Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию.
Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
Подозреваю, что это может быть связано с размещением шасси. Но ведь у того 76-го и у Анов они прекрасно располагаются на корпусе. Или это тоже ухудшает показатели расхода топлива?
Зачем копировать Боинги во всем?
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию.
"Камней насосет (с)" — угадал, да?
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
Потому что и то, и другое в итоге означает дополнительные расходы. А миром управляет твой любимый капитализм, который удавится из-за лишнего копья.
Ку...
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию. VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте? VD>Подозреваю, что это может быть связано с размещением шасси. Но ведь у того 76-го и у Анов они прекрасно располагаются на корпусе. Или это тоже ухудшает показатели расхода топлива?
Зачем подозревать когда есть вики?
VD>Зачем копировать Боинги во всем?
Преимущества низкого расположения крыла
При аварийной посадке с невыпущенным шасси удар воспринимается в основном конструкцией крыла, защищающей пассажиров и экипаж.
В случае аварийной посадки на воду крыло, благодаря встроенным топливным бакам-кессонам, выполняет роль понтона, вместе с фюзеляжем обеспечивая плавучесть самолёта (см. Аварийная посадка А320 на Гудзон).
Стойки шасси удаётся сделать короткими, и, как следствие, более прочными и лёгкими; упрощается его уборка и выпуск.
Сказывается влияние земли (экранный эффект) на взлётно-посадочные характеристики.
При расположении двигателей на крыле упрощается доступ к ним, что делает удобным техническое обслуживание двигателей при эксплуатации.
Планёр самолёта легче по сравнению с высокопланом и среднепланом.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию.
Пока не особо. Если это намек на 737, начиная с классики и на EJet второго поколения — то осложняет ситуацию желание остаться в пределах одного type rating, а не схема крыла.
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
Двигатели в хвосте утяжеляют всю конструкцию, затрудняют распределение весов, затрудняют изоляцию неконтролируемого разлета двигателя. Кроме того, как раз большие двигатели ты туда не воткнешь чисто физически. Обслуживание усложняется, опять-таки.
Высокопланы проблемнее с точки зрения обслуживания, с точки зрения посадки на брюхо (а это тоже элемент безопасности), имеют некоторые аэродинамические особенности схемы, которые, помимо прочего, ведут к некоторому утяжелению конструкции — требуются более громоздкие оперение и поверхности управления, требуется доп. силовое крепление крыла к фюзеляжу. Ну и обслуживание усложняется тоже.
VD>Подозреваю, что это может быть связано с размещением шасси. Но ведь у того 76-го и у Анов они прекрасно располагаются на корпусе.
Это вынужденные решения, обусловленные задачами самолета, или выбранными силовыми установками (в случае Ан-24 и его аналогов).
VD>Зачем копировать Боинги во всем?
Это копирование удачной компоновки, а не Боинга. Так-то еще херр Вилли применил подобную схему в своей модели 262.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан
Высокоплан обладает лучшей поперечной устойчивостью: Если самолет находится в скольжении, то в районе фюзеляжа возникает некоторое избыточное давление воздуха. Причем для высокоплана это давление оказывается под крылом и, таким образом, стремится изменить крен самолета в сторону, обратную скольжению. А для низкоплана наоборот – над крылом и стремится накренить самолет в сторону крена.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию.
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
VD>Подозреваю, что это может быть связано с размещением шасси. Но ведь у того 76-го и у Анов они прекрасно располагаются на корпусе. Или это тоже ухудшает показатели расхода топлива?
Это связано с нагрузками. Текущая схема подвергается меньшим нагрузкам, и, соответственно, позволяет сделать самолет легче, что востребовано как раз в гражданской авиации
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
У Ту-334 в хвосте. Чем это хуже? Да наверное, ничем.
Плюсы и минусы есть везде.
Будущее вероятно, за электросамолетами, Ту-95 практически такую же скорость развивает как реактивные самолеты, осталось дождаться приличного роста емкости акумуляторов. Хотя бы раза в 2. И уже самолеты ближнего радиуса можно будет на электричество переводить.
Авиационное топливо все равно слишком дорогое.
А все эти схемы, как ни переставляй двигатели, радикально потребление керосина не сократят. На жалкие проценты в лучшем случае.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Высокоплан обладает лучшей поперечной устойчивостью: Если самолет находится в скольжении, то в районе фюзеляжа возникает некоторое избыточное давление воздуха. Причем для высокоплана это давление оказывается под крылом и, таким образом, стремится изменить крен самолета в сторону, обратную скольжению. А для низкоплана наоборот – над крылом и стремится накренить самолет в сторону крена.
Вот только слишком большая устойчивость не нужна, иначе самолет будет хреново управляться. Потому для низкопланов крылья стоят V образные, что повышает устойчивость (понижая управляемость). А для высокопланов наоборот, крылья стоят ^ образные, таком образом наоборот понижают избыточную устойчивость, повышая управляемость. В авиации всегда идет компромисс — увеличивая один параметр ты неизбежно ухудшаешь другой. Соответственно постановка требований рулит неимоверно, нужно очень сильно хорошо представлять что именно ты хочешь получить на выходе, какие параметры важны и им нужно выставить максимальный приоритет, а какими придется пожертвовать.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, vl690001x, Вы писали:
V>У Ту-334 в хвосте. Чем это хуже? Да наверное, ничем.
Многим.
V>Плюсы и минусы есть везде.
Но у некоторых схем плюсов больше, чем минусов.
V>Будущее вероятно, за электросамолетами, Ту-95 практически такую же скорость развивает как реактивные самолеты, осталось дождаться приличного роста емкости акумуляторов. Хотя бы раза в 2.
Готов подсчитать, какая емкость нужна будет аккумуляторам Ту-95?
Каков вес аккумуляторов будет при текущей базе с увеличенной в два раза емкостью?
Его энергоустановка сейчас — 44МВт. Она должна 20-25 минут проработать на этой мощности, потом еще часов 12 на пусть половинной будет.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию.
"Усложняет ситуацию" это какая-то глупость. Есть плюсы и минусы и любых инженерных решений. В данном случае основный это то, что низкоплан экономичнее, а у высокоплана меньше шансов что движки что-то засосут с земли.
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте? VD>Подозреваю, что это может быть связано с размещением шасси. Но ведь у того 76-го и у Анов они прекрасно располагаются на корпусе. Или это тоже ухудшает показатели расхода топлива?
К Ил-76 в числе изначалных требований была перечислена способность садится на грунтовый аэродром (что он и делает переодически на учениях, но это естественно риск).
Для 99% гражданских самолетов это нафиг не нужно, а экономичность важна.
VD>Зачем копировать Боинги во всем?
Это типа аргумент "зачем мы копировали запад, давайте вернемся к исконно-поконному"?
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Вот только слишком большая устойчивость не нужна, иначе самолет будет хреново управляться. Потому для низкопланов крылья стоят V образные,
Это делается для того, чтобы под ними поместились турбины. Иначе шасси пришлось бы делать огромных размеров — высотой больше, чем турбина.
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, vl690001x, Вы писали:
V>Будущее вероятно, за электросамолетами
Будущего нет даже у электромобилей, а уж про электросамолеты говорить — это даже не смешно.
V> осталось дождаться приличного роста емкости акумуляторов. Хотя бы раза в 2.
Точно в 2? А может в 2000? А мне кажется не меньше, чем в 20000. Ты не пытался прикинуть сколько энергии хранится в килограмме аккумулятора и сколько в килограмме керосина?
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
V>>Будущее вероятно, за электросамолетами Q>Будущего нет даже у электромобилей, а уж про электросамолеты говорить — это даже не смешно.
Будущего и не надо, это настоящее уже. Надысь убертаксист на тесле-сув катал в Квинстауне (дыра в Новой Зеландии) — заряжает раз в 2 дня от панелей и немного от сети, ездит по 8 и больше часов.
V>> осталось дождаться приличного роста емкости акумуляторов. Хотя бы раза в 2. Q>Точно в 2? А может в 2000? А мне кажется не меньше, чем в 20000. Ты не пытался прикинуть сколько энергии хранится в килограмме аккумулятора и сколько в килограмме керосина?
Классная штука википедия. Нашел что керосин 1 кг имеет 43МДж, а некий https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium%E2%80%93air_battery — 6МДж, а в теории почти те же 40. КПД турбины и электромотора не в пользу керосина, да с 6 уже можно начинать экономику, учитывая что заряжать их можно существенно дешевле и без гемороев.
А откуда взялось про 20000, если даже обычный li-ion хуже керосина раз в 50 (т.е. да, плохо, и керосин не надо весь довозить до конца — сгорает, но не 20 тысяч же)?
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Классная штука википедия. Нашел что керосин 1 кг имеет 43МДж, а некий https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium%E2%80%93air_battery — 6МДж, а в теории почти те же 40.
В теории они все под 40, потому как используют аналогичные по природе химические процессы. Но то в теории.
aik>А откуда взялось про 20000, если даже обычный li-ion хуже керосина раз в 50 (т.е. да, плохо, и керосин не надо весь довозить до конца — сгорает, но не 20 тысяч же)?
Так 50 более чем достаточно чтобы забыть про них для этого применения, и семи раз достаточно, даже для того чтобы на этом уровне пока и не вспоминать про необходимость довозить до конца, при такой разнице это несущественные мелочи, ничего не значащие.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
незнаю зачем г мамонта копировать . вот проблемы 747 макса как раз пишут что на это г новые движки по нужде повешали. вот эрбас более новой конструкции и у него место для новых движков вполне достаточно.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, pagid, Вы писали:
aik>>А откуда взялось про 20000, если даже обычный li-ion хуже керосина раз в 50 (т.е. да, плохо, и керосин не надо весь довозить до конца — сгорает, но не 20 тысяч же)? P>Так 50 более чем достаточно чтобы забыть про них для этого применения, и семи раз достаточно, даже для того чтобы на этом уровне пока и не вспоминать про необходимость довозить до конца, при такой разнице это несущественные мелочи, ничего не значащие.
Если стоимость зарядки в 10 раз ниже заправки, то 7 раз уже не катастрофа. Стоимость и сложность обслуживания турбин добавит энтузиазма. Ну да, самолёты будут поменьше, ну и фиг с ним.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
S>>Для 99% гражданских самолетов это нафиг не нужно, а экономичность важна. D>а экранопланов почему невидно? D>оно ведь именно что экономичность, вроде?
Агрегат, объединяющий недостатки самолета и корабля ))
Эффект экрана заметен при полете на минимальной высоте (буквально несколько метров), это реально только над водной поверхностью или какой-нибудь тундрой.
Проблемы с управлением (устойчивостью) и т.п. Овчинка не стоит выделки.
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, TMU_1, Вы писали:
S>>>Для 99% гражданских самолетов это нафиг не нужно, а экономичность важна. D>>а экранопланов почему невидно? D>>оно ведь именно что экономичность, вроде?
TMU>Агрегат, объединяющий недостатки самолета и корабля )) TMU>Эффект экрана заметен при полете на минимальной высоте (буквально несколько метров), это реально только над водной поверхностью или какой-нибудь тундрой. TMU>Проблемы с управлением (устойчивостью) и т.п. Овчинка не стоит выделки.
помню, в ТМ когда то про это тема была, и заявлялось, что эффект ощутимо до 100 метров высоты, чтоли, или близко к тому.
что за проблемыц с устойчивостью, и почему?
ведь даже обычный самолёт эффект земли чует, и никаких проблем с остойчивостью это у него не вызывает, а вот подьёмная сила крыла — растёт...?
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Готов подсчитать, какая емкость нужна будет аккумуляторам Ту-95? _AB>Каков вес аккумуляторов будет при текущей базе с увеличенной в два раза емкостью? _AB>Его энергоустановка сейчас — 44МВт. Она должна 20-25 минут проработать на этой мощности, потом еще часов 12 на пусть половинной будет.
Не взлетит
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Точно в 2? А может в 2000? А мне кажется не меньше, чем в 20000. Ты не пытался прикинуть сколько энергии хранится в килограмме аккумулятора и сколько в килограмме керосина?
И это ещё мы умолчали, что турбинные двигатели легче, чем электродвигатели аналогичной мощности.
Re[6]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Если стоимость зарядки в 10 раз ниже заправки, то 7 раз уже не катастрофа.
С чего бы ей быть в 10 ниже.
Ну и с аккумуляторами в 7 раз тяжелее если и можно взлететь, то очень нызенько и весьма недалеченько. Тем более, что этих аккумуляторами в 7 раз тяжелее, насколько понял еще и не существует, как промышленных образцов годных для применения в обсуждаемой области.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Готов подсчитать, какая емкость нужна будет аккумуляторам Ту-95? _AB>Каков вес аккумуляторов будет при текущей базе с увеличенной в два раза емкостью? _AB>Его энергоустановка сейчас — 44МВт. Она должна 20-25 минут проработать на этой мощности, потом еще часов 12 на пусть половинной будет.
Это не главное. Главное — электросамолёт невозможно дозаправить в воздухе. А для статегов это принципиальное требование.
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Классная штука википедия. Нашел что керосин 1 кг имеет 43МДж, а некий https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium%E2%80%93air_battery — 6МДж, а в теории почти те же 40. КПД турбины и электромотора не в пользу керосина, да с 6 уже можно начинать экономику, учитывая что заряжать их можно существенно дешевле и без гемороев.
Только оооочень медленно
На заправке за 5 минут можно залить в машину с ДВС ещё 500-600 км пробега. Не подскажешь, как "залить" столько в батарею за то же время?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Это не главное. Главное — электросамолёт невозможно дозаправить в воздухе. А для статегов это принципиальное требование.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Вот да, самому приходила мысля, когда эту тему увидел. Почему сверху не цепляют?
Потому что мешают управлению: хвост оказывается в турбулентном потоке от двигателей, поэтому рули надо поднимать выше на хвост + меняется аэродинамика взаимодействия потока от двигателя с крылом и нужно использовать специальное крыло.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>"Камней насосет (с)" — угадал, да?
И это тоже. Кроме того столь низко висящие движки могут "дотянуться до пола" в аварийной ситуации.
Дальнейшее увеличение размера двигателей приводит к необходимости выдвигать их вперед, что создает дополнительные проблемы (как в МАКС-е).
П>Потому что и то, и другое в итоге означает дополнительные расходы. А миром управляет твой любимый капитализм, который удавится из-за лишнего копья.
Какие? Антонов и Ил долгое время делали верхнепланы и вполне себе дешевые.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Преимущества низкого расположения крыла
Сомнительные преимущества.
aik> При аварийной посадке с невыпущенным шасси удар воспринимается в основном конструкцией крыла, защищающей пассажиров и экипаж.
И приводящей к моментальному возгоранию топлива.
aik> В случае аварийной посадки на воду крыло, благодаря встроенным топливным бакам-кессонам, выполняет роль понтона, вместе с фюзеляжем обеспечивая плавучесть самолёта (см. Аварийная посадка А320 на Гудзон).
В случае аварийной посадки на воду крылья снизу приводит к тому, что с огромной вероятностью самолет разрывает в клочья. У верхнеплана куда больше шансов успешно сесть на воду.
aik> Стойки шасси удаётся сделать короткими, и, как следствие, более прочными и лёгкими; упрощается его уборка и выпуск.
Стойки шаси в верхоплане убираютя в коропус.
aik> Сказывается влияние земли (экранный эффект) на взлётно-посадочные характеристики.
Т.е. немного эффективнее.
aik> При расположении двигателей на крыле упрощается доступ к ним, что делает удобным техническое обслуживание двигателей при эксплуатации.
Устаревшие сведения. При современных размерах движков они тупо не лезут под крылья. На сегодня, как раз верхнеплан позволяет расположить движки удобно и безопасно. А в низкопланах они уже находятся очень низко, что создает проблемы.
aik> Планёр самолёта легче по сравнению с высокопланом и среднепланом.
За счет чего же? Но опять таки, если поверить в это, немного эффективнее.
И того, в основном разговор об немного большей эффективности. При этом в ущерб безопасности. Движки более большого размера могли бы перекрыть преимущества низкоплана по эффективности.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Как раз наоборот: одной из проблем низкопланов является необходимость делать длинные стойки шасси чтобы двигатели не касались земли.
Вот именно. Многие из этих аргументов может и были таковыми, пока движки не начали расти в размерах. А на сегодня это не так.
Сдается мне, что человечество идет по неверному пути.
По сути разумным аргументов является только меньшая шумность.
Но тогда почему бы не вернуть движки на хвост?
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
V>А все эти схемы, как ни переставляй двигатели, радикально потребление керосина не сократят. На жалкие проценты в лучшем случае.
---скорость развивает как реактивные самолеты
был гражданский самолет на основе Ту-95. Но винуты так шумят — что не прошел сертификацию. В ЦК не дураки сидят. За рубежом подобные проэкты свернули тоже.
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Пока не особо. Если это намек на 737, начиная с классики и на EJet второго поколения — то осложняет ситуацию желание остаться в пределах одного type rating, а не схема крыла.
Новые движки больше старых. Это тенденция. Большие вентиляторы дают большую эффективность. По сему размер (теперь) имеет значение.
737 просто уже перешел на новые движки. Остальным только предстоит этот переход. И придется или удлинить шасси, или менять компоновку.
_AB>Двигатели в хвосте утяжеляют всю конструкцию, затрудняют распределение весов, затрудняют изоляцию неконтролируемого разлета двигателя. Кроме того, как раз большие двигатели ты туда не воткнешь чисто физически. Обслуживание усложняется, опять-таки.
Масса конструкции скорее только уменьшится. Вот перераспределение массы будет не равномерным, но ведь ее можно компенсировать удлинением самолета. Более мощные движки, как раз это позволят.
_AB>Высокопланы проблемнее с точки зрения обслуживания,
Это какие-то домыслы из прошлого, когда движки были мелкими. На сегодня большие движки в верхоплане будут очень удобно распологаться. Да и вообще, с ростом их размеров говорить о простоте доступа уже не приходится. Без спецсредств (лесов, лестниц) ты и движкам 330-го уже не подберешься. Так что не аргумент.
_AB>с точки зрения посадки на брюхо (а это тоже элемент безопасности), имеют некоторые аэродинамические особенности схемы, которые, помимо прочего, ведут к некоторому утяжелению конструкции — требуются более громоздкие оперение и поверхности управления, требуется доп. силовое крепление крыла к фюзеляжу. Ну и обслуживание усложняется тоже.
С точки зрения посадки на брюхо вернепланы и преимущества имеют, так как у них посадка не на крыло и движки будет. О посадке на воду и говорить нечего. Тут верхнепланы рулят.
_AB>Это вынужденные решения, обусловленные задачами самолета, или выбранными силовыми установками (в случае Ан-24 и его аналогов).
Ан-25 вигьлвлй с жвиэками га крыле. Его можно не рассматривать.
А что плохого в схеме Ил-76 и Ан-124? Можно ведь еще более широкофезуляжный самолете сделать увеличив салон.
_AB>Это копирование удачной компоновки, а не Боинга. Так-то еще херр Вилли применил подобную схему в своей модели 262.
Пока движки были не очень крупными — может быть. Но с ростом размеров движков эта схема кажется все более неудачной.
А чем плоха схема Бе-200 с движками не под, а над крылом или корпусе? И центровки можно добиться идеальной, и шума еще меньше чем у современной схемы.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Высокоплан обладает лучшей поперечной устойчивостью: Если самолет находится в скольжении, то в районе фюзеляжа возникает некоторое избыточное давление воздуха. Причем для высокоплана это давление оказывается под крылом и, таким образом, стремится изменить крен самолета в сторону, обратную скольжению. А для низкоплана наоборот – над крылом и стремится накренить самолет в сторону крена.
Что в этом плохого на практике? Ил-76 хуже управляется?
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
Очевидно, что авиаконструкторы все тупые.
Нужно разобрать угил.
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Это не главное. Главное — электросамолёт невозможно дозаправить в воздухе. А для статегов это принципиальное требование.
Мы не стратегов обсуждаем, а самолеты в целом.
Ну а требование дозаправки — оно от недостаточной дальности. При достаточной дальности этого требования нет.
Вдруг батарея будет вестить всего пару-тройку тонн?
Это же дальность можно увеличить в десятки раз будет! Зачем тогда заправка?
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Skorodum, Вы писали:
S>К Ил-76 в числе изначалных требований была перечислена способность садится на грунтовый аэродром (что он и делает переодически на учениях, но это естественно риск).
Это не основное требования, определившее схему самолета. Основное — рампа.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>И того безопасность и снижение требований к аэродромам приносится в жертву комфорту?
Забудь про это мифическое снижение требований к аэродромам.
Ту-154, например, был очень требовательным к состоянию полосы. Он неоднократно (мягко говоря) попадал на замены лопаток по причине попадания на них остатков щеток очистителей полосы, камней, etc. Экипажи настолько были запуганы этими самыми забоинами, что убирали реверс на скорости чуть выше предписанной (а выключить реверс или хотя бы перевести на малый реверс надо до 120 км/ч), даже в ситуациях, когда требовалось держать реверс до полной остановки самолета. И допускали вследствие этого выкатывания.
Причем, в случае использования реверса на скоростях менее 120 км/ч требовалась инспекция лопаток двигателя.
Сравни это с 737, у которого двигатели очень низко расположены. На скорости 60 узлов (110 км/ч) ты начинаешь убирать реверс, соизмеряя это с темпом замедления с таким рассчетом, чтобы достичь малого реверса к скорости руления (менее 40 км/ч). После того, как оборты двигателя достигнут значения малого газа, убрать реверс полностью. Это правильные действия по использованию реверса 737 в нормальных условиях. Никаких дополнительных инспекций не требуется.
Вывод — схема расположения двигателей не влияет на снижение требований к аэродромам.
А в плане безопасности с чего вдруг двигатели в хвосте безопаснее стали?
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Мы не стратегов обсуждаем, а самолеты в целом. _AB>Ну а требование дозаправки — оно от недостаточной дальности. При достаточной дальности этого требования нет.
Затем, что требование — неограниченная дальность.
_AB>Вдруг батарея будет вестить всего пару-тройку тонн? _AB>Это же дальность можно увеличить в десятки раз будет! Зачем тогда заправка?
"Если бы у бабушки были яйца..." (С)
Здравствуйте, VladD2, Вы писали: VD>737 просто уже перешел на новые движки. Остальным только предстоит этот переход. И придется или удлинить шасси, или менять компоновку.
320 тоже уже перешел. И?
Я же говорю — это проблема сохранения type rating, а не размера двигателей. VD>Масса конструкции скорее только уменьшится.
Мы же рассматривали этот вопрос уже и не раз. Увеличится.
1. Крылья не будут разгружены весом двигателей. Более того, вес двигателей добавится к весу фюзеляжа. Т.е. место крепления крыла к фюзеляжу будет испытывать куда большие нагрузки, его потребуется укреплять. Всё это — доп. вес.
2. Само крыло тоже потребуется укреплять т.к. нет разгрузки от двигателей — доп. вес.
3. Более длинные топливные магистрали от баков до хвоста — доп. вес.
4. Доп. защита для локализации критических повреждений скученной аппаратуры обоих двигателей — доп. вес. VD>Вот перераспределение массы будет не равномерным, но ведь ее можно компенсировать удлинением самолета. Более мощные движки, как раз это позволят.
Удлинняя самолет мы не решаем проблему центровки полностью. Мы просто привносим доп. геморрой планированию, т.к. теперь самолет центрировать загрузкой еще гемморойнее. Отсюда всего один шаг до таких "красивых" решений, как балансировочный балластный бак. Здравствуй, Ил-62, привет 60-м годам из двадцать первого века. Здравствуй, перевозка нескольких тонн воды асболютно небесплатно и бесполезно. VD>Это какие-то домыслы из прошлого, когда движки были мелкими.
Это реальность сегодняшнего дня и ближайшего обозримого будущего. VD>На сегодня большие движки в верхоплане будут очень удобно распологаться.
Не будут. Смотри ниже. VD>Да и вообще, с ростом их размеров говорить о простоте доступа уже не приходится. Без спецсредств (лесов, лестниц) ты и движкам 330-го уже не подберешься. Так что не аргумент.
По движкам 330-го.
1. Большинство рутинных операций с двигателем не требуют работы на стремянке.
2. На стремянке высотой 1-1.5 метра работать более-менее комфортно. На стремянке высотой 4-5 метров — уже совсем не комфортно.
Посмотри фото проверки двигателя 330-го. А теперь представь, что его повесили выше на 3 метра.
330, проверка двигателя.
VD>С точки зрения посадки на брюхо вернепланы и преимущества имеют, так как у них посадка не на крыло и движки будет.
Ровно наоборот. При плавной посадке двигатели и крыло выступают в роли шасси и не дают опрокинутся самолету.
У верхнеплана же скользить будет только фюзеляж. Большие шансы на опрокидывание на одно из крыльев, подлом, и вращающийся клуб огня в результате.
Кроме того, при посадке жесткой крыло верхнеплана работает на излом и имеет большие шансы преломиться в месте крепления к фюзеляжу. VD>О посадке на воду и говорить нечего. Тут верхнепланы рулят.
Э-э-э... Приведи пример хотя бы одной успешной посадки на воду пассажирского более-менее большого верхнеплана?
Для низкопланов мне вспоминается посадка Ту-124 на Неве и 320-й в Гудзон. Ну и DC-9 еще в 70-м. Он тоже приземлился одним куском и если бы пассажиры все были пристегнуты, там жертв тоже не было бы, скорее всего. 767 эфиопов не считается, т.к. там были помехи экипажу в виде захватчиков.
Для более-менее крупных высокопланов мне вспоминается только ATR в Италии и Ан-24 у нас. Оба разрушились при посадке на несколько частей. VD>Ан-25 вигьлвлй с жвиэками га крыле. Его можно не рассматривать.
Pardon? VD>А что плохого в схеме Ил-76 и Ан-124? Можно ведь еще более широкофезуляжный самолете сделать увеличив салон.
Я уже перечислил их минусы. VD>Пока движки были не очень крупными — может быть. Но с ростом размеров движков эта схема кажется все более неудачной.
С чего вдруг? Не смотри на попытки сохранить самолет внутри одного типа. Смотри на новые схемы. VD>А чем плоха схема Бе-200 с движками не под, а над крылом или корпусе? И центровки можно добиться идеальной, и шума еще меньше чем у современной схемы.
Бе-200 — уникальный самолет под уникальные задачи. Под те задачи схема хороша.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
aik>> При аварийной посадке с невыпущенным шасси удар воспринимается в основном конструкцией крыла, защищающей пассажиров и экипаж. VD>И приводящей к моментальному возгоранию топлива.
Влад, низкопланы реактивные за всё время существования совершили сотни, наверное, удачных посадок на брюхо. Без моментального возгорания топлива.
Статистика высокопланов реактивных в этом плане вряд ли существенно лучше, а может и хуже, не знаю даже.
VD>В случае аварийной посадки на воду крылья снизу приводит к тому, что с огромной вероятностью самолет разрывает в клочья. У верхнеплана куда больше шансов успешно сесть на воду.
Приведи примеры и того, и другого, пожалуйста. Подтверди свои слова практикой.
VD>Стойки шаси в верхоплане убираютя в коропус.
Не совсем в корпус. В обтекатели, размещенные на фюзеляже и портящие аэродинамические обводы.
aik>> Сказывается влияние земли (экранный эффект) на взлётно-посадочные характеристики. VD>Т.е. немного эффективнее.
Безопаснее, не эффективнее. Ты же за безопасность?
VD>Устаревшие сведения. При современных размерах движков они тупо не лезут под крылья.
Смотрю я на 320Neo, 220, 350, 787, МС-21...
И недоумеваю. Вроде лезут.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Точно в 2? А может в 2000? А мне кажется не меньше, чем в 20000. Ты не пытался прикинуть сколько энергии хранится в килограмме аккумулятора и сколько в килограмме керосина?
Литий-ионные — 0.8МДж/кг для передовых лабораторных образцов. Керосин — около 10МДж/кг. Из которых только около 40% могут быть получены в виде полезной работы.
Sapienti sat!
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Ты "" забыл добавить.
Я знал, что ты не забудешь и доверился тебе. Молодец! Не подвел!
VD>Зачем такие ответы? Ты аргументы приводи, а мы уже их сами оценим.
Э-э-э. Влад, а мне реально надо копировать всё снова? С учетом того, что уже прямо в этой теме написано?
VD>Итак чем плох Ту-334 за исключением устарелых технологий и движков?
Я замечу, что это звучит примерно как "чем плох Ту-334 за исключением того, что это Ту-334".
Еще он плох унификацией с более большим бортом, например. То, что хорошо для Ту-204, не подходит для более мелких самолетов.
В частности, диаметр фюзеляжа.
Про некоторые недостатки расположения двигателей в хвосте я уже писал прямо в этой теме. Мне точно надо это копи-пастить сюда?
Re[6]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Затем, что требование — неограниченная дальность.
Нет такого требования. Дальность в любом случае ограничена работоспособностью экипажа, да и механизмы не рассчитаны на неограниченно долгую непрерывную работу.
_AB>>Вдруг батарея будет вестить всего пару-тройку тонн? _AB>>Это же дальность можно увеличить в десятки раз будет! Зачем тогда заправка? K>"Если бы у бабушки были яйца..." (С)
Так пусть приведет рассчеты для начала. А мы будем "самообразовываться"(с).
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, drago76, Вы писали:
D>помню, в ТМ когда то про это тема была, и заявлялось, что эффект ощутимо до 100 метров высоты, чтоли, или близко к тому.
Ты что-то путаешь. Эффект до нескольких метров, и при волнении на море баллов в пять они уже не могут
Здравствуйте, Glestwid, Вы писали:
_AB>>Смотрю я на 320Neo, 220, 350, 787, МС-21... _AB>>И недоумеваю. Вроде лезут.
G>А если посмотрите на 737 последний, то почти не лезут уже.
Чукча не читатель? Специально для альтернативно читающих, мои цитаты из этого топика.
Если это намек на 737, начиная с классики и на EJet второго поколения — то осложняет ситуацию желание остаться в пределах одного type rating, а не схема крыла.
Я же говорю — это проблема сохранения type rating, а не размера двигателей.
А теперь альтернативно читающие могут себе ответить на вопрос (если, конечно, смогут его прочитать). Если крыло поднять, сделав высокоплан, type rating сохранится?
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
M>Это связано с нагрузками. Текущая схема подвергается меньшим нагрузкам, и, соответственно, позволяет сделать самолет легче, что востребовано как раз в гражданской авиации
на это бывает один ответ — улучшайте композитные свойства материалов крыла.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
aik>> При аварийной посадке с невыпущенным шасси удар воспринимается в основном конструкцией крыла, защищающей пассажиров и экипаж. VD>И приводящей к моментальному возгоранию топлива.
Чушь.
aik>> В случае аварийной посадки на воду крыло, благодаря встроенным топливным бакам-кессонам, выполняет роль понтона, вместе с фюзеляжем обеспечивая плавучесть самолёта (см. Аварийная посадка А320 на Гудзон). VD>В случае аварийной посадки на воду крылья снизу приводит к тому, что с огромной вероятностью самолет разрывает в клочья. У верхнеплана куда больше шансов успешно сесть на воду.
Бред.
aik>> При расположении двигателей на крыле упрощается доступ к ним, что делает удобным техническое обслуживание двигателей при эксплуатации. VD>Устаревшие сведения. При современных размерах движков они тупо не лезут под крылья. На сегодня, как раз верхнеплан позволяет расположить движки удобно и безопасно. А в низкопланах они уже находятся очень низко, что создает проблемы.
Они всё равно висят ниже.
VD>И того, в основном разговор об немного большей эффективности. При этом в ущерб безопасности. Движки более большого размера могли бы перекрыть преимущества низкоплана по эффективности.
Ущерба нет.
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Это не главное. Главное — электросамолёт невозможно дозаправить в воздухе. А для статегов это принципиальное требование.
да хрень это полная скоро к Посейдонам крылья приделают и комполёты будут до тесловского муляжа Маска летать и обратно
Re[7]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, pagid, Вы писали:
aik>>Если стоимость зарядки в 10 раз ниже заправки, то 7 раз уже не катастрофа. P>С чего бы ей быть в 10 ниже.
Ну вот зарядить теслу 100kWh от горсети у нас — 17AUD. Едет она на этом 350км. Заправить 2.5л ведро аналогичных габаритов 91м будет 85$, проедет, конечно, вдвое дольше по той же дороге, т.е. считаем 85/2/17=2.5раз бензинка дороже. Это я посчитал текущую цену на деревне. В самолёт надо лить топливо существенно, во многих странах оно сильно импортное, а электричество можно добывать на месте из рек, солнца, атома, ветра, приливов, полно мест на планете где свет раз в 10 дешевле. Жалко в самолёт рекуперацию не приделать никак
Ну да, с этими 17$ на самом деле всё немного сложнее — знакомые мне тесладрайверы заряжают их дома от панелей, т.е. это 0$, но стоимость панелей надо размазывать, там своя экономика.
P>Ну и с аккумуляторами в 7 раз тяжелее если и можно взлететь, то очень нызенько и весьма недалеченько. Тем более, что этих аккумуляторами в 7 раз тяжелее, насколько понял еще и не существует, как промышленных образцов годных для применения в обсуждаемой области.
Ну вот и посмотрим как оно пойдет. Или доделают аккумуляторы, или топливные элементы приделают, но что самолёты будут электрическими — тут у меня сомнений нет.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали: _AN>>2. Больше шума от двигателей в салоне. VD>Тогда надо на хвост движки вешать. С точки зрения снижения шума — лучший вариант.
Такая компоновка тяжелее — весь корпус от крыла до хвоста приходится усиливать из-за переноса веса двигателей назад.
VD>И того безопасность и снижение требований к аэродромам приносится в жертву комфорту?
Не совсем. Там еще с шасси проблема. Если на крыльях — дополнительный вес и сопротивление, если на корпусе — или узкая колей, что вводит дополнительные ограничения по боковому ветру взлёта/посадки или наплывы как корпусе, что повышает сопротивление воздуха. Ну и обслуживать низкопланы легче.
Всё, что нас не убивает, ещё горько об этом пожалеет.
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
aik>>Классная штука википедия. Нашел что керосин 1 кг имеет 43МДж, а некий https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium%E2%80%93air_battery — 6МДж, а в теории почти те же 40. КПД турбины и электромотора не в пользу керосина, да с 6 уже можно начинать экономику, учитывая что заряжать их можно существенно дешевле и без гемороев. K>Только оооочень медленно
О да. Оно.
K>На заправке за 5 минут можно залить в машину с ДВС ещё 500-600 км пробега. Не подскажешь, как "залить" столько в батарею за то же время?
Никак. Но мне очень жжжот посмотреть где это коммерческие самолёты взлетают свежезаправленными уже через 5 минут после посадки. Да хер с ним, со взлетом, где это уходит 5 минут чтоб залить керосином хотя бы A320 или SSJ? Я оставлю тебе погуглить.
Машина, ДВС какие то, давай ещё печь с дровами в деревне вспомним — а как там блины пожарить, если дров нет, а есть только литиевая батарейка?
Re[7]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Нет такого требования.
Есть. Почитай доктрину их применения — они должны буквально неделями висеть в нужных районах в ситуациях, когда дело запахнет керосинам. Потому что некоторые "партнёры" начинают что-то понимать только после того, как их ткнуть носом в боеголовки (см. кубинский кризис). _AB>Дальность в любом случае ограничена работоспособностью экипажа, да и механизмы не рассчитаны на неограниченно долгую непрерывную работу.
На стратегах всегда несколько экипажей, работают посменно. Посмотри документалку про Ту-160 (на трубке вроде есть) — там показывают его внутри.
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Машина, ДВС какие то, давай ещё печь с дровами в деревне вспомним — а как там блины пожарить, если дров нет, а есть только литиевая батарейка?
Ты похоже на солнце перегрелся, что бредить начал — сходи охладись сначала. Может что-то членораздельное начнёшь нести.
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Ну да, с этими 17$ на самом деле всё немного сложнее — знакомые мне тесладрайверы заряжают их дома от панелей, т.е. это 0$, но стоимость панелей надо размазывать, там своя экономика.
В случае машин ты не учитываешь совокупную стоимость.
aik>Ну вот и посмотрим как оно пойдет. Или доделают аккумуляторы
Их уже больше 100 лет грозятся доделать.
aik>или топливные элементы приделают, но что самолёты будут электрическими — тут у меня сомнений нет.
Так проблема то не в том, чтобы это сделать. Проблема в том, что они будут по удельным характеристикам на порядки дороже.
Нужно разобрать угил.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
П>>"Камней насосет (с)" — угадал, да? VD>И это тоже.
VD>Кроме того столь низко висящие движки могут "дотянуться до пола" в аварийной ситуации.
Только вот такие аварийные ситуации случаются раз в пятилетку, а геморрой с висящими черт-те-где движками техники на гражданском борту будут иметь каждый день.
VD>Какие? Антонов и Ил долгое время делали верхнепланы и вполне себе дешевые.
...чуть менее, чем все из которых были либо чисто транспортниками, либо машинами двойного назначения типа того же Ан-24/26.
Ку...
Re[8]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
K>Есть. Почитай доктрину их применения — они должны буквально неделями висеть
Б-52 — рекорд чуть более 45 часов.
Ту-95 — рекорд чуть более 43 часов.
Ту-160 — рекорд чуть менее 24 часов.
На практике не висят они неделями и никогда даже близкого к этому не практиковали.
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
... VD>Но тогда почему бы не вернуть движки на хвост?
Предположу, что движки на хвост потребуют T-образную схему оперения, а там и до экранирования стабилизаторов при превышении угла атаки недалеко (ТУ-154 в Сочи недавно).
Сообщение заговорено потомственным колдуном, целителем и магом в девятом поколении!
Модерирование или минусование сообщения ведет к половому бессилию, венерическим заболеваниям, венцу безбрачия и диарее!
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
...
_AN>>2. Больше шума от двигателей в салоне.
VD>Тогда надо на хвост движки вешать. С точки зрения снижения шума — лучший вариант.
Не так. Я в ТУ-134 в хвосте был на эшелоне. Очень шумно. Очень.
Сообщение заговорено потомственным колдуном, целителем и магом в девятом поколении!
Модерирование или минусование сообщения ведет к половому бессилию, венерическим заболеваниям, венцу безбрачия и диарее!
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
_AN>>1. Ухудшает геометрическую конфигурацию пассажирского салона. В целом ухудшает компоновку.
VD>Почему?
У низкоплана крылья (их крепления, не знаю как точно называется) проходят под салоном в нижней части самолета. Спереди и сзади крыльев внизу расположены грузовые и всякие вспомогательные отсеки.
У высокоплана крылья или
1) приделаны горбом сверху — лишний вес и аэродинамика хуже
2) идут сквозь салон — низкий потолок в части салона
3) салон расположен в нижней части корпуса — для багажного отека надо искать другое место.
_AN>>2. Больше шума от двигателей в салоне.
VD>Тогда надо на хвост движки вешать. С точки зрения снижения шума — лучший вариант.
Ухудшается управляемость и сильный шум в салоне сзади.
Re[6]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Никак. Но мне очень жжжот посмотреть где это коммерческие самолёты взлетают свежезаправленными уже через 5 минут после посадки.
5 минут или не 5, но средняя заправка самолета типа 737 или 320 длится около 20 минут.
Re[7]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
aik>>Никак. Но мне очень жжжот посмотреть где это коммерческие самолёты взлетают свежезаправленными уже через 5 минут после посадки. _AB>5 минут или не 5, но средняя заправка самолета типа 737 или 320 длится около 20 минут.
Да я то знаю про 20 минут, но он писал про 5 (пять). Время зарядки самолёта суперчарджером точно не основная проблема электросамолёта, он на земле проводит больше времени чем нужно для заряда.
Re[8]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>Нет такого требования. K>Есть. Почитай доктрину их применения — они должны буквально неделями висеть в нужных районах в ситуациях, когда дело запахнет керосинам. Потому что некоторые "партнёры" начинают что-то понимать только после того, как их ткнуть носом в боеголовки (см. кубинский кризис). _AB>>Дальность в любом случае ограничена работоспособностью экипажа, да и механизмы не рассчитаны на неограниченно долгую непрерывную работу. K>На стратегах всегда несколько экипажей, работают посменно. Посмотри документалку про Ту-160 (на трубке вроде есть) — там показывают его внутри.
Один самолет висеть будет? Или один дежурит 12-20 часов, потом второй взлетает, первый на посадку и так по кругу.
Ну допустим взлетел по Ту-95, кружит уже 4 сутки, ему ТО делать надо? Где гарантия того что он не грохнется.
Re[6]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Marty, Вы писали:
M>Здравствуйте, drago76, Вы писали:
D>>помню, в ТМ когда то про это тема была, и заявлялось, что эффект ощутимо до 100 метров высоты, чтоли, или близко к тому.
M>Ты что-то путаешь. Эффект до нескольких метров, и при волнении на море баллов в пять они уже не могут
Эффект зависит от длины хорды крыла.
Но 100 метров тоже не реально.
h = l*Vзвука / 2 / Vполета, в общем примерно 0,5 хорды крыла.
Реально здоровая дура может и холм метров в 20 высотой не заметить и плевать на волны, но должен быть экран метров 100 длиной.
Re[8]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Время зарядки самолёта суперчарджером точно не основная проблема электросамолёта
Сколько будет заряжаться самолет суперчаджером? На чем основана эта цифра?
Re[9]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>>Время зарядки самолёта суперчарджером точно не основная проблема электросамолёта _AB>Сколько будет заряжаться самолет суперчаджером? На чем основана эта цифра?
Любой АКБ можно зарядить за 1 час.
Re[9]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
aik>>Время зарядки самолёта суперчарджером точно не основная проблема электросамолёта _AB>Сколько будет заряжаться самолет суперчаджером? На чем основана эта цифра?
Да как и машина — 80% полчаса, 100% час, элементы ж всё те же самые 18650 (грубо говоря) — ограничение именно в них, а подключить самолёт можно и к нескольким суперчарджерам.
Re[10]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Любой АКБ можно зарядить за 1 час.
Время оборота среднемагистрала сейчас — 30-35 минут. Это с высадкой и посадкой пассажиров.
Re[10]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Да как и машина — 80% полчаса, 100% час, элементы ж всё те же самые 18650 (грубо говоря) — ограничение именно в них
ОК. Если мы завязались на 18650 — сколько их надо, чтобы заменить 10 тонн топлива?
Re[11]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
aik>>Да как и машина — 80% полчаса, 100% час, элементы ж всё те же самые 18650 (грубо говоря) — ограничение именно в них _AB>ОК. Если мы завязались на 18650 — сколько их надо, чтобы заменить 10 тонн топлива?
Много, очень. Как это соотносится с временем заряда? И мы уже определились что самолёт за 5 минут заправить нельзя, или ещё нет?
Re[12]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>И мы уже определились что самолёт за 5 минут заправить нельзя, или ещё нет?
Мы определились, что зарядка батарей (1 час) существенно дольше, чем заправка SSJ (15 минут) или 320 (20 минут).
Что авиалайнер можно заправить за 5 минут я и не утверждал, если ты не заметил.
Re[11]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Любой АКБ можно зарядить за 1 час. _AB>Время оборота среднемагистрала сейчас — 30-35 минут. Это с высадкой и посадкой пассажиров.
Тут надо считать что будет дешевле, час простоя вместо 30 минут и электротяга или все же керосин и 30 минут.
Электромотор сильно проще любого турбовентилятора — его обслуживать можно считать не нужно.
Re[12]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Тут надо считать что будет дешевле, час простоя вместо 30 минут и электротяга или все же керосин и 30 минут.
При расчетах не забывай, что тут не только стоимость топлива играет роль. Но и рабочее время экипажа, расписание.
W>Электромотор сильно проще любого турбовентилятора — его обслуживать можно считать не нужно.
А всю обвязку?
Re[13]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Тут надо считать что будет дешевле, час простоя вместо 30 минут и электротяга или все же керосин и 30 минут. _AB>При расчетах не забывай, что тут не только стоимость топлива играет роль. Но и рабочее время экипажа, расписание.
Не забываю. Там считать надо.
W>>Электромотор сильно проще любого турбовентилятора — его обслуживать можно считать не нужно. _AB>А всю обвязку?
На данный момент электродвигатель самый простой на фоне ДВС и различных ТРД. Там нет адских температур. Обвязка — электроника, на данный момент это очень надежная штука, близко к "вечная".
Re[14]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>На данный момент электродвигатель самый простой на фоне ДВС и различных ТРД. Там нет адских температур. Обвязка — электроника, на данный момент это очень надежная штука, близко к "вечная".
Э-э-э... Ты от воздуха чем будешь отталкиваться? Электроникой?
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Это не главное. Главное — электросамолёт невозможно дозаправить в воздухе. А для статегов это принципиальное требование.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>На данный момент электродвигатель самый простой на фоне ДВС и различных ТРД. Там нет адских температур. Обвязка — электроника, на данный момент это очень надежная штука, близко к "вечная". _AB>Э-э-э... Ты от воздуха чем будешь отталкиваться? Электроникой?
Дай угадаю, в турбовентиляторе самое дорого и сложное турбина, в не вентилятор. Заменится турбина. В обслуживании будет тоже самое.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Дай угадаю, в турбовентиляторе самое дорого и сложное турбина, в не вентилятор.
Э-э-э... А ты вообще уверен, что электродвигатель может заменить турбину в турбовентиляторе?
Она, вообще-то, сама по себе процентов 20 тяги даёт.
А у тебя рисуется импеллер в итоге. Не знаю, как в крупногабаритах это работает, а в моделлировании их применяют только ради внешней копийности. В остальных случаях они проигрывают обычным пропеллерам по эффективности.
W>Заменится турбина. В обслуживании будет тоже самое.
Как батарея переносит холод, кстати?
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Ну вот зарядить теслу 100kWh от горсети у нас — 17AUD. Едет она на этом 350км. Заправить 2.5л ведро аналогичных габаритов 91м будет 85$, проедет, конечно, вдвое дольше по той же дороге, т.е. считаем 85/2/17=2.5раз бензинка дороже.
И это максимум.
aik> Это я посчитал текущую цену на деревне. В самолёт надо лить топливо существенно, во многих странах оно сильно импортное, а электричество можно добывать на месте из рек, солнца, атома, ветра, приливов, полно мест на планете где свет раз в 10 дешевле.
С точностью до наоборот. Бензин в самую тьмутаракань завезти танкером за копейки можно, а вот дешевое электричество большой мощности не так много где на планете доступно.
... << RSDN@Home 1.3.17 alpha 5 rev. 62>>
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
aik>> КПД турбины и электромотора не в пользу керосина НС>Зато в пользу керосина то, что он сгорает и его не надо везти дальше, а с батареями ты весь вес повезешь до самого конца.
Я вообще сомневаюсь, что полётный КПД не в пользу турбины в итоге будет, если честно.
Re[8]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Да я то знаю про 20 минут, но он писал про 5 (пять). Время зарядки самолёта суперчарджером точно не основная проблема электросамолёта, он на земле проводит больше времени чем нужно для заряда.
Современные лайнеры в воздухе зачастую проводят больше времени, чем на земле. Так что проблема и весьма серьезная.
... << RSDN@Home 1.3.17 alpha 5 rev. 62>>
Re[17]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>А у тебя рисуется импеллер в итоге. Не знаю, как в крупногабаритах это работает, а в моделлировании их применяют только ради внешней копийности. В остальных случаях они проигрывают обычным пропеллерам по эффективности.
Это потому что модели на околозвуке не летают.
W>>Заменится турбина. В обслуживании будет тоже самое. _AB>Как батарея переносит холод, кстати?
Это вообще не проблема. Батарея при работе греется, а теплоизоляция много не весит. Там скорее проблема в отводе тепла будет.
... << RSDN@Home 1.3.17 alpha 5 rev. 62>>
Re[17]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Дай угадаю, в турбовентиляторе самое дорого и сложное турбина, в не вентилятор. _AB>Э-э-э... А ты вообще уверен, что электродвигатель может заменить турбину в турбовентиляторе? _AB>Она, вообще-то, сама по себе процентов 20 тяги даёт.
Вопрос в том сколько на дает тяги и на какой скорости.
Турбовентиляторы стоят на более быстрых самолетах, турбопропы на более медленных. Ту-95 тут скорее исключение.
Может оказаться так, что на вентиляторе чистом не получится дать 850-900км\ч.
_AB>А у тебя рисуется импеллер в итоге. Не знаю, как в крупногабаритах это работает, а в моделлировании их применяют только ради внешней копийности. В остальных случаях они проигрывают обычным пропеллерам по эффективности.
Там скорости не те. На малых пропеллер лучше.
W>>Заменится турбина. В обслуживании будет тоже самое. _AB>Как батарея переносит холод, кстати?
Теплоизоляция... Она требует нормальный условия, для нее плохо и дикий холод и перегрев. Но если не нужна максимальная отдача, то требования АКБ по температуре сильно снижаются.
Сама по себе схема АКБ-электродвигатель-движетель проще чем керосин-турбина-движитель. Проблема только в весе АКБ сейчас.
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Зато в пользу керосина то, что он сгорает и его не надо везти дальше, а с батареями ты весь вес повезешь до самого конца.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Сама по себе схема АКБ-электродвигатель-движетель проще чем керосин-турбина-движитель. Проблема только в весе АКБ сейчас.
Мыслепланы то ещё круче, проблема только в том, что не работают.
Нужно разобрать угил.
Re[19]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Nikе, Вы писали:
N>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Сама по себе схема АКБ-электродвигатель-движетель проще чем керосин-турбина-движитель. Проблема только в весе АКБ сейчас.
N>Мыслепланы то ещё круче, проблема только в том, что не работают.
Твой коммент был очень важен....
Re[20]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>>Сама по себе схема АКБ-электродвигатель-движетель проще чем керосин-турбина-движитель. Проблема только в весе АКБ сейчас.
N>>Мыслепланы то ещё круче, проблема только в том, что не работают.
W>Твой коммент был очень важен....
Он настолько же осмысленнен, как и твой.
Нужно разобрать угил.
Re[18]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Может оказаться так, что на вентиляторе чистом не получится дать 850-900км\ч.
Если мы говорим о воздушной скорости, то авиалайнеры на таких скоростях не летают.
W>Теплоизоляция...
Т.е., ночная стоянка в зимнее время только в условиях отапливаемого ангара?!
Re[18]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Это потому что модели на околозвуке не летают.
Как и авиалайнеры, собственно.
НС>Это вообще не проблема. Батарея при работе греется
Насколько сильно?
НС>а теплоизоляция много не весит.
"Много не весит", это конкретно сколько грамм будет на А320, допустим?
Давай представим, что топливные баки А320 заменили на АКБ. Дай мне, пожалуйста, представление, как это всё выглядеть должно.
Какой объем займут аккумуляторы, как их утеплять, какое выделение тепла у них будет?
НС>Там скорее проблема в отводе тепла будет.
А давай распишем это всё.
Re[20]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
N>>Мыслепланы то ещё круче, проблема только в том, что не работают. W>Твой коммент был очень важен....
Но по сути ничем от комментов апологетов электросамолетов не отличается.
"Электросамолеты эффективнее и проще в обслуживании, правда батареи неподъемные, теплоизоляция нужна (а как она будет работать у земли в жаре, когда двигатели, между прочим, на полной мощности работают, кстати?), заправляются минимум в два раза дольше и т.д. и т.п. Ах да... При этом еще нужны принципиально новые аккумуляторы куда большей ёмкости, которых даже на горизонте в виде прототипов не видно. Но эффективнее — 100%".
Re[19]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
НС>>Это потому что модели на околозвуке не летают. _AB>Как и авиалайнеры, собственно.
Аваиалайнеры, собственно, летают. На таких скоростях, на которых вентилятор эффективнее винта.
НС>>Это вообще не проблема. Батарея при работе греется _AB>Насколько сильно?
Вполне достаточно чтобы батареи охлаждать надо было.
НС>>а теплоизоляция много не весит. _AB>"Много не весит", это конкретно сколько грамм будет на А320, допустим?
Не больше чем протекторы стенки бака.
НС>>Там скорее проблема в отводе тепла будет. _AB>А давай распишем это всё.
Ничего расписать тут нельзя, данных нет.
... << RSDN@Home 1.3.17 alpha 5 rev. 62>>
Re[20]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Аваиалайнеры, собственно, летают.
На околозвуке, собственно, не особо.
НС>Вполне достаточно чтобы батареи охлаждать надо было.
Поконкретней можно?
НС>Не больше чем протекторы стенки бака.
Доказательства можно?
НС>Ничего расписать тут нельзя, данных нет.
Э-э-э...
Вполне достаточно чтобы батареи охлаждать надо было.
Не больше чем протекторы стенки бака.
данных нет.
What? Ты там определись. Либо данных нет, либо данные есть, чтобы делать выводы о необходимости охлаждения (какого, кстати?) и весе теплоизоляции.
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik> Классная штука википедия. Нашел что керосин 1 кг имеет 43МДж, а некий https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium%E2%80%93air_battery — 6МДж, а в теории почти те же 40. КПД турбины и электромотора не в пользу керосина, да с 6 уже можно начинать экономику, учитывая что заряжать их можно существенно дешевле и без гемороев. А ничего что металлический литий горит гораздо веселее керосина?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
НС>>Аваиалайнеры, собственно, летают. _AB>На околозвуке, собственно, не особо.
Там скорость достаточна для того чтобы на лопастях винтов скорость обтекания была трансзвуковой.
НС>>Вполне достаточно чтобы батареи охлаждать надо было. _AB>Поконкретней можно?
Поконкретнее про гипотетические батареи?
... << RSDN@Home 1.3.17 alpha 5 rev. 62>>
Re[22]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Там скорость достаточна для того чтобы на лопастях винтов скорость обтекания была трансзвуковой.
Для этого достаточно, чтобы винты вращались с определенной скоростью.
НС>Поконкретнее про гипотетические батареи?
Ну откуда-то вы же берете утверждения, что эти батареи эффективнее, что их не надо отапливать, что они заряжаться будут недолго...
Re[21]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
НС>>Вполне достаточно чтобы батареи охлаждать надо было. _AB>Поконкретней можно?
Можно прикинуть, условно оптимистичный КПД аккумуляторов около 80%. Прикинь мощность двигателей и получишь выделяемое внутри аккумуляторов тепло. С ростом температуры, вроде бы, эффективность большинства аккумуляторов падает, поэтому та же Тесла их интенсивно охлаждает в поездке, на счёт теоретичеких литий-воздушных — не знаю, но врядли литиевые электроды стоит нагревать, это же литий.
_AB>What? Ты там определись. Либо данных нет, либо данные есть, чтобы делать выводы о необходимости охлаждения (какого, кстати?) и весе теплоизоляции.
На счёт теплоизоляции не знаю, тут может как раз нужно батарейку целиком менять
Нужно разобрать угил.
Re[22]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Nikе, Вы писали:
N>Можно прикинуть, условно оптимистичный КПД аккумуляторов около 80%. Прикинь мощность двигателей и получишь выделяемое внутри аккумуляторов тепло.
Давай 95-е брать. 44МВт вроде как.
Re[23]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
N>>Можно прикинуть, условно оптимистичный КПД аккумуляторов около 80%. Прикинь мощность двигателей и получишь выделяемое внутри аккумуляторов тепло. _AB>Давай 95-е брать. 44МВт вроде как.
Мне кажется, что для электросамолётов оптимум скорости будет снижен, если пальцем в небо ткнуть — то до 500-600 кмч. Это позволит снизить мощность двигателей вдвое?
Кроме того, 44МВт — это до учёта КПД? Я не очень представляю цифры, но опять же, если тыкать пальцем в небо, то КПД турбовентилятора, допустим 40%, КПД электрического турбовентилятора — 60%? Т.е. мы можем заявленную мощность ещё уменьшить.
С другой стороны, можно предположить, что вес реактивного двигателя раз в 10 (опять же ориентировочно) меньше веса электродвигателя — который как раз нужно очень хорошо охлаждать — т.е. там ещё система охлаждения добавляется, которая добавляет сопротивления, т.к. нет текущего топлива, которым можно было бы охладить. Видимо поэтому, когда прорабатывают проекты электросамолётов — им стараются поставить много мелких двигателей, вместо нескольких крупных.
Про аккумуляторы нужно не забывать, что если керосин вырабатывается и облегчает самолёт, то обсуждаемые аккумуляторы наоборот утроят свой вес за время полёта. На уровне дальнемагистральных самолётов уже во всю работает формула Циолковского, то тут, видимо, дальние перелёты будут полностью закрыты.
Нужно разобрать угил.
Re[23]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
НС>>Там скорость достаточна для того чтобы на лопастях винтов скорость обтекания была трансзвуковой. _AB>Для этого достаточно, чтобы винты вращались с определенной скоростью.
Они не могут вращаться с нулевой скоростью. А если она не нулевая, она будет всегда выше скорости полета самолета.
Я не пойму, ты с чем сейчас споришь? С тем что на крейсерской скорости современных лайнеров вентиляторы эффективнее винтов?
НС>>Поконкретнее про гипотетические батареи? _AB>Ну откуда-то вы же берете утверждения, что эти батареи эффективнее, что их не надо отапливать, что они заряжаться будут недолго...
От того что КПД разряда уж точно не может быть 100%. А на потребных мощностях даже доли процента способны разогреть что угодно в пределах самолета.
Для современных Li акков максимум 94% при разрядке маленькими токами порядка 0.1С. Сложно сказать какая мощность нужна аналогу того же SaM146, но не меньше 10МВт точно. 6% дадут 600кВт. Считаешь не хватит акки подогреть?
... << RSDN@Home 1.3.17 alpha 5 rev. 62>>
Re[24]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Nikе, Вы писали:
N>Мне кажется, что для электросамолётов оптимум скорости будет снижен, если пальцем в небо ткнуть — то до 500-600 кмч.
Трындец. Т.е., летаем мало того, что низко, так еще и медленно?
N>Кроме того, 44МВт — это до учёта КПД? Я не очень представляю цифры, но опять же, если тыкать пальцем в небо, то КПД турбовентилятора, допустим 40%, КПД электрического турбовентилятора — 60%? Т.е. мы можем заявленную мощность ещё уменьшить.
А вот тут совсем не уверен. Слишком уж тыкание эфемерное выходит.
N>Про аккумуляторы нужно не забывать, что если керосин вырабатывается и облегчает самолёт, то обсуждаемые аккумуляторы наоборот утроят свой вес за время полёта. На уровне дальнемагистральных самолётов уже во всю работает формула Циолковского, то тут, видимо, дальние перелёты будут полностью закрыты.
И что за ниша у нас остается? Регионалам время оборота важно, например. Они и так в воздухе очень мало времени проводят, у них рейсы короткие. А если мы время оборота на земле удвоим, то вообще швах получается. Час в воздухе — полтора на земле?
Re[25]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
N>>Мне кажется, что для электросамолётов оптимум скорости будет снижен, если пальцем в небо ткнуть — то до 500-600 кмч. _AB>Трындец. Т.е., летаем мало того, что низко, так еще и медленно?
Зато с пафосом. Пассажиры получат огромный заряд чувства собственной важности.
N>>Про аккумуляторы нужно не забывать, что если керосин вырабатывается и облегчает самолёт, то обсуждаемые аккумуляторы наоборот утроят свой вес за время полёта. На уровне дальнемагистральных самолётов уже во всю работает формула Циолковского, то тут, видимо, дальние перелёты будут полностью закрыты. _AB>И что за ниша у нас остается? Регионалам время оборота важно, например. Они и так в воздухе очень мало времени проводят, у них рейсы короткие. А если мы время оборота на земле удвоим, то вообще швах получается. Час в воздухе — полтора на земле?
На земле можно перезагружать весь аккумулятор.
А так, в качестве вводной, представь, что правительство решило запретить продавать тебе керосин (ну или налогами и пошлинами сделала его цену непомерной). В Норвегии так очень неплохо удалось многих на Теслы пересадить.
Нужно разобрать угил.
Re[26]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Nikе, Вы писали:
N>Зато с пафосом. Пассажиры получат огромный заряд чувства собственной важности.
Ну тык...
N>На земле можно перезагружать весь аккумулятор.
Вот техники спасибо скажут...
N>А так, в качестве вводной, представь, что правительство решило запретить продавать тебе керосин (ну или налогами и пошлинами сделала его цену непомерной). В Норвегии так очень неплохо удалось многих на Теслы пересадить.
Вперед и с песней. Удачи Норвегии, что тут еще скажешь.
Только зачем эти сказки про "авиационное топливо все равно слишком дорогое"(с), "КПД выше"(с), "электросамолеты эффективнее"(с) и прочее?
Re[27]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
N>>На земле можно перезагружать весь аккумулятор. _AB>Вот техники спасибо скажут...
Ну не знаю, бомбы к самолётам как-то подвешивают. Тут должно быть проще.
_AB>Только зачем эти сказки про "авиационное топливо все равно слишком дорогое"(с), "КПД выше"(с), "электросамолеты эффективнее"(с) и прочее?
Не все знают и умеют применять математику.
Нужно разобрать угил.
Re[24]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Я не пойму, ты с чем сейчас споришь? С тем что на крейсерской скорости современных лайнеров вентиляторы эффективнее винтов?
Вы сначала эту скорость покажите на практике с весами современных лайнеров.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
N>>Ну не знаю, бомбы к самолётам как-то подвешивают. _AB>К пассажирским авиалайнерам?!
Инженерная задача решена и отработана, можно перенести и на гражданские самолёты. Мы про теоретическую модель вообще-то говорим, инженерно фантазируем.
Нужно разобрать угил.
Re[23]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>>Там скорость достаточна для того чтобы на лопастях винтов скорость обтекания была трансзвуковой. _AB>Для этого достаточно, чтобы винты вращались с определенной скоростью.
Вот один ты умный, а в Боинге и Арбузе дураки сидят, и вместо турбопропа ставят турбовентилятор.
А все что летает на 500км/ч обычно имеет турбопропеллер.
НС>>Поконкретнее про гипотетические батареи? _AB>Ну откуда-то вы же берете утверждения, что эти батареи эффективнее, что их не надо отапливать, что они заряжаться будут недолго...
Любой АКБ можно зарядить за 1 час — это реальность на текущий день. Забить на 80% можно минут за 30.
АКБ имеет не 100% КПД и греется при разряде.
Электросамолеты уже есть, у них проблема отвести тепло, а не нагрет батарейку. Основная их проблема, больше 20 минут не летают.
Re[24]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Вот один ты умный, а в Боинге и Арбузе дураки сидят, и вместо турбопропа ставят турбовентилятор.
Я вообще не умный. Дальше что?
W>А все что летает на 500км/ч обычно имеет турбопропеллер.
Сейчас даже то, что летает на 200 имеет турбину. Это тебе от тупых информация для общего развития.
Но при чем тут это? Самый быстрый электросамолет не превысил пока и 350 км/ч.
И он имеет пропеллер, а не вентилятор.
W>Электросамолеты уже есть
Это всё игрушки.
W>, у них проблема отвести тепло
Они хоть раз поднимались на высоты более 6 км? Я говорю не про мотопланеры, а про самолеты.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Вот один ты умный, а в Боинге и Арбузе дураки сидят, и вместо турбопропа ставят турбовентилятор. _AB>Я вообще не умный. Дальше что?
W>>А все что летает на 500км/ч обычно имеет турбопропеллер. _AB>Сейчас даже то, что летает на 200 имеет турбину. Это тебе от тупых информация для общего развития.
Дальше что? Турбина приводит что?
_AB>Но при чем тут это? Самый быстрый электросамолет не превысил пока и 350 км/ч. _AB>И он имеет пропеллер, а не вентилятор.
Ему зачем вентилятор? Как научат быстро летать, тогда будут думать. Но без прогресса в АКБ — не научат.
W>>Электросамолеты уже есть _AB>Это всё игрушки.
Верно.
W>>, у них проблема отвести тепло _AB>Они хоть раз поднимались на высоты более 6 км? Я говорю не про мотопланеры, а про самолеты.
Я думаю что нет, т.к. это пока игрушки с 20 минутами полета.
Тебе выше НС уже писал, что батарейка сама не плохо греется, теплоизоляция легкая. Это не будет великой проблемой.
Сейчас одна проблема — низка емкость АКБ. Пока ее не решат — это все игрушки.
Re[26]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Дальше что? Турбина приводит что?
Пропеллер. Не вентилятор.
W>Тебе выше НС уже писал, что батарейка сама не плохо греется, теплоизоляция легкая. Это не будет великой проблемой.
Да как бы не факт. Может ей при -50 нужно отопление, а внизу при +20 — охлаждение? Тогда система получается громоздкая и вряд ли легкая.
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Дальше что? Турбина приводит что? _AB>Пропеллер. Не вентилятор.
Так к чему ответ про турбину был? Я же сразу сказал, что все что тормозное имеет пропеллер, шустрое вентилятор. А что там его крутит — без разницы. Турбина в хлам по массогабариту переигрывает поршневый ДВС, поэтому там турбина.
Еще раз, как только электросамолеты начнут летать быстро — поставят вентилятор.
W>>Тебе выше НС уже писал, что батарейка сама не плохо греется, теплоизоляция легкая. Это не будет великой проблемой. _AB>Да как бы не факт. Может ей при -50 нужно отопление, а внизу при +20 — охлаждение? Тогда система получается громоздкая и вряд ли легкая.
Да как бы вообще без проблем. Термос, а там будет именно термос, прогреть не сложно, а мощи в тепло там дофига пойдет.
В общем спор ни о чем, пока емкость АКБ не вырастет еще в раз 5.
Re[28]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>В общем спор ни о чем, пока емкость АКБ не вырастет еще в раз 5. _AB>Т.е., ни о чем в обозримом будущем.
Угу.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Источник так себе. И опять же перечислены те же мифы, которые давно не соответствуют действительности.
У А-330 размер движков таков, что даже стремянка не поможет добраться до его верха. Да и не проблема это. В аэропортах туча автотехники на которую можно залезть если что.
А вот то, что движки все ближе к полу — это явно не хорошо.
Безопасность никак не может ставиться в один ряд с удобством. Для удобства должны быть технологические решения.
Движки явно имеют тенденцию к увеличению размеров. Стало быть вешать их под крыльями высокопланов уже не стоит. Надо переходить к другим схемам. Текущие изживают себя. Вот и начинают в Боинге двигать движки вперед, а потом решать возникшие проблемы.
Может вообще по новому скомпоновать. Например, два движка сверху, как в Бу-200. Или один спереди (на пилоне, а второй сзади, вмонтированный в хвост).
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Источник так себе. И опять же перечислены те же мифы, которые давно не соответствуют действительности.
Влад, это ты продолжаешь перечислять мифы, которые сам же придумал.
Ты уже нашел удачные примеры посадки на воду авиалайнеров-высокопланов?
VD>У А-330 размер движков таков, что даже стремянка не поможет добраться до его верха.
А это, обычно, и не надо. Двигатели проектируют так, чтобы наиболее часто обслуживаемые части были легко доступны.
С высокопланом это невозможно по определению.
При тяжелых формах двигатель вообще с пилона снимают обычно. И, опять-таки, снять двигатель с пилона низкоплана проще.
VD>Да и не проблема это. В аэропортах туча автотехники на которую можно залезть если что.
Влад, а давай ты просто возьмешь и поработаешь пару недель на небольшой платформе метр на полтора размерами на высоте метров пять от поверхности?
Ну, чтобы с полным правом утверждать, что это не проблема.
Только с видеодоказательствами, пожалуйста, что ты реально отработал от и до.
А мы потом на метрики посмотрим, сравним производительность.
VD>Безопасность никак не может ставиться в один ряд с удобством. Для удобства должны быть технологические решения.
Напоминаю. Ты до сих пор не доказал ни одно своё утверждение про безопасность. Тебя не затруднит это сделать?
Напоминаю. Умозрительные заключения — это не доказательства. Доказательства — это статистика, реальные случаи, сравнение реальных событий.
Re[20]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>>>Это вообще не проблема. Батарея при работе греется _AB>>Насколько сильно?
НС>Вполне достаточно чтобы батареи охлаждать надо было.
При -50 за бортом? Точно? А как батарея с такой некислой теплоизоляцией себя поведет на взлете в каком-нить Дубае, где +40 снаружи?
Re[24]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
_AB>>Ну откуда-то вы же берете утверждения, что эти батареи эффективнее, что их не надо отапливать, что они заряжаться будут недолго... W>Любой АКБ можно зарядить за 1 час — это реальность на текущий день. Забить на 80% можно минут за 30.
Кстате можно прикинуть потребляемую мощность крупных аэропортов, в которых сотни бортов одновременно "заряжаются за 1 час". Пару АЭС рядом, это ж бесплатно и несложно
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Может вообще по новому скомпоновать. Например, два движка сверху, как в Бу-200.
В Ан-74-ТК100 движки над крылом. А вот в Ан-74-ТК300 — уже под крылом. Наверное антоновцы резко поглупели, такую перспективную схему запороли
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>При -50 за бортом? Точно? А как батарея с такой некислой теплоизоляцией себя поведет на взлете в каком-нить Дубае, где +40 снаружи?
Так я и написал, что проблема будет с охлаждением, а не с подогревом.
... << RSDN@Home 1.3.17 alpha 5 rev. 62>>
Re[22]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Так я и написал, что проблема будет с охлаждением, а не с подогревом.
Позволь мне усомниться в твоем утверждении
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Источник может и так себе, но вот статья годная.
VD>У А-330 размер движков таков, что даже стремянка не поможет добраться до его верха.
VD>Движки явно имеют тенденцию к увеличению размеров.
Даже самые большие движки в мире вешают все равно под крыло. Влада в авиационных КБ явно не хватает, он бы открыл конструкторам глаза.
VD> Стало быть вешать их под крыльями высокопланов уже не стоит. Надо переходить к другим схемам. Текущие изживают себя. Вот и начинают в Боинге двигать движки вперед, а потом решать возникшие проблемы.
Движки вперед они подвигали, потому что самолет не захотели менять. Огромные движки 777 висят под крылом и все с ними нормально.
... << RSDN@Home 1.3.17 alpha 5 rev. 62>>
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Движки вперед они подвигали, потому что самолет не захотели менять. Огромные движки 777 висят под крылом и все с ними нормально.
Бесполезно. Он тупо игнорирует все аргументы. Я ему только в этой теме это трижды написал.
Re[25]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
_AB>>>Ну откуда-то вы же берете утверждения, что эти батареи эффективнее, что их не надо отапливать, что они заряжаться будут недолго... W>>Любой АКБ можно зарядить за 1 час — это реальность на текущий день. Забить на 80% можно минут за 30.
I>Кстате можно прикинуть потребляемую мощность крупных аэропортов, в которых сотни бортов одновременно "заряжаются за 1 час". Пару АЭС рядом, это ж бесплатно и несложно
Как ни странно, но электричество сейчас действительно дешевле углеводов получается.
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Влад, это ты продолжаешь перечислять мифы, которые сам же придумал. _AB>Ты уже нашел удачные примеры посадки на воду авиалайнеров-высокопланов?
Издеваешся, что ли?
Во-первых, удачных посадок на воду высокопланов можно по пальцам пересчитать. Обычно полный фиаско.
А во вторых есть прекрасный пример Бе-200, который не только садится, но и взлетает с воды. Причем делает это тысячами раз и прекрасно.
_AB>А это, обычно, и не надо. Двигатели проектируют так, чтобы наиболее часто обслуживаемые части были легко доступны. _AB>С высокопланом это невозможно по определению.
Что мешает сделать также с НК-93?
Более того не помню, чтобы какие-то проблемы с этим были у Тушек, у которых движки на хвосте. А уж там высота была не хилая.
_AB>При тяжелых формах двигатель вообще с пилона снимают обычно. И, опять-таки, снять двигатель с пилона низкоплана проще.
Ну, то есть не аргумент? Согласен.
_AB>Влад, а давай ты просто возьмешь и поработаешь пару недель на небольшой платформе метр на полтора размерами на высоте метров пять от поверхности?
А откуда эти 5 метров возьмуться? И не надо демагогией заниматься. С тушками 30 лет жили.
К черту такие аргументы. Это не аргумент. Будет задача — будет инженерное решение. Хоть на горбе, как у Бе-200 ставь. Даже проще будет. Сам самолет будет подставкой.
И это как его, при тяжелых формах двигатель вообще с пилона снимают обычно. (ц)
_AB>Ну, чтобы с полным правом утверждать, что это не проблема.
Уж точно не сравнимая с проблемами безопасности возникающих от того, что огромные движки висят над полом.
_AB>Напоминаю. Ты до сих пор не доказал ни одно своё утверждение про безопасность. Тебя не затруднит это сделать?
Что тут доказывать, если самолет при жесткой посадке хреначится движками об полосу и затягивает все что попало со взлетной полосы. При посадке на воду кувыркает тот самый самолет из-за чего их приходится крепить так чтобы их отрывало по скорее.
_AB>Напоминаю. Умозрительные заключения — это не доказательства. Доказательства — это статистика, реальные случаи, сравнение реальных событий.
Твои заключения ничем не отличаются.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[26]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>В Ан-74-ТК100 движки над крылом. А вот в Ан-74-ТК300 — уже под крылом. Наверное антоновцы резко поглупели, такую перспективную схему запороли
Но все равно по схеме верхоплана!
Вообще, антоновцы радовали тем, что искали новые, интересные решения. Жаль, что их по сути убили.
Вангую, что мы еще не один самолет с движками над корпусом увидим. Жаль, что это будем не мы.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
И что же мы видим? Спец леса. Вот бебе на! И какая тогда разница где движок висит?
НС>Даже самые большие движки в мире вешают все равно под крыло. Влада в авиационных КБ явно не хватает, он бы открыл конструкторам глаза.
Вот и не ясно зачем. И не ясно почему под крыло низкоплана. Хотя тут более менее объяснение разумное есть — шум.
Ну, а то что конструкторы копируют решения до упора — это факт. Вот только упор близок. МАКС показал это отлично. Начинаются костяляния электроникой.
Да и не все кострукторы копируют это решение. Меня вот решения Антонова очень даже радуют.
Например, Ан-74ТК-100 весьма прикольное решение. Вот тут вот результат аварии на взлете. И никакого возгорания, так как при куда более сильном ударе нежели, что был у SSJ движки о землю не ударились и топливо не подожгли. Все выжили, хотя и с травами.
НС>Движки вперед они подвигали, потому что самолет не захотели менять. Огромные движки 777 висят под крылом и все с ними нормально.
Вообще-то тоже сдвинуты вперед. Ну, и стойки шасси не могут вечно расти.
Так чем хуже движки сверху на высокоплане?
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Во-первых, удачных посадок на воду высокопланов можно по пальцам пересчитать. Обычно полный фиаско.
Дай хоть один пример успешной посадки пассажирского авиалайнера высокоплана. Ты читать умеешь?
VD>А во вторых есть прекрасный пример Бе-200, который не только садится, но и взлетает с воды. Причем делает это тысячами раз и прекрасно.
1. Это не пассажирский авиалайнер.
2. Это амфибия.
_AB>>А это, обычно, и не надо. Двигатели проектируют так, чтобы наиболее часто обслуживаемые части были легко доступны. VD>Что мешает сделать также с НК-93?
То, что его аналог по мощности ставится на 320 и 737. И диаметр вентилятора у него менее 2 метров. А у НК-93 почти 3 метра.
VD>Более того не помню, чтобы какие-то проблемы с этим были у Тушек, у которых движки на хвосте.
Ты у техников спроси, как они любили заниматься двигателями Тушек. Проблем не было у него.
А если найдешь, то и тех, кто занимался двигателями Ил-62, заодно.
А самый идеал будет, если они после этого занимались двигателями А и Б, или 204-го, 86-го.
_AB>>При тяжелых формах двигатель вообще с пилона снимают обычно. И, опять-таки, снять двигатель с пилона низкоплана проще. VD>Ну, то есть не аргумент? Согласен.
Нет, не согласен. Снять с пилона двигатель 330-го проще и дешевле, чем у 76-го, например.
VD>А откуда эти 5 метров возьмуться? И не надо демагогией заниматься. С тушками 30 лет жили.
Математика, Влад. Царица наук. Слышал про такую?
Диаметр фюзеляжа 330-го — 5.64 метра. Возмем еще минимум метр на шасси. Итого 6.64 метров — это верхняя точка фюзеляжа. Чтобы обеспечить комфорт пассажиров, нужно будет крыло "лепить" горбом, как у Ил-76. Т.е., нижняя плоскость крыла в корне будет никак не ниже 6.64 метров. Сколько-то уйдет на отрицательный угол крыла, сколько-то на высоту пилона, но всё равно, точка крепления к пилону будет не ниже 5 метров.
С учетом диаметра двигателя менее трех метров, получаем, что в лучшем случае технику придется работать с двигателем на высотах от 2 до пяти метров.
Сейчас от 70 см до 4 метров.
VD>И это как его, при тяжелых формах двигатель вообще с пилона снимают обычно. (ц)
Вопрос в том, насколько его легко снять с пилона тоже стоит.
VD>Уж точно не сравнимая с проблемами безопасности возникающих от того, что огромные движки висят над полом.
Напоминаю. Ты до сих пор не доказал ни одно своё утверждение про безопасность. Тебя не затруднит это сделать?
VD>Твои заключения ничем не отличаются.
Приведи реальные примеры, Влад. Если ты мне приведешь статистику, по которой высокопланы выдерживают посадки с перегрузками 3 и выше лучше, чем низкопланы, я с тобой соглашусь. А ты взамен предлагаешь бездоказательные умозаключения.
Re[26]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
W>Как ни странно, но электричество сейчас действительно дешевле углеводов получается.
А с чего Вы это взяли? Если само электричество в месте генерации, то еще поверю, а вот с учетом содержания распределяющих сетей и всего того, что до розетки его доставляет — вряд ли.
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Например, Ан-74ТК-100 весьма прикольное решение. VD>Вот тут вот результат аварии на взлете.
VD>И никакого возгорания, так как при куда более сильном ударе нежели, что был у SSJ
Доказательства в студию, пожалуйста. Того, что удар куда более сильный, нежели, что был у SSJ.
VD>движки о землю не ударились и топливо не подожгли. Все выжили, хотя и с травами.
Тут, видимо, тоже двигатели о землю не ударились и топливо не подожгли.
VD>Вообще-то тоже сдвинуты вперед.
Они сдвинут настолько, насколько это выгодно с аэродинамической точки зрения. У Ил-76 они тоже сдвинуты вперед, тогда. Видать, места под крылом мало...
VD>Так чем хуже движки сверху на высокоплане?
Сверху крыла — развесовкой, ухудшением поверхности крыла (верхняя критичнеей нижней, поэтому спойлеры ставят сверху), затенением двигателей крылом при высоких углах атаки.
Посреди крыла — прочностью, ухудшением поверхнсти крыла, потерей полезного пространства внутри крыла.
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>И что же мы видим? Спец леса.
Стремянку подкатную. А для высокопланов нужна спецмашина с подъемником.
НС>>Даже самые большие движки в мире вешают все равно под крыло. Влада в авиационных КБ явно не хватает, он бы открыл конструкторам глаза. VD>Вот и не ясно зачем.
Тебе уже статью дали, в которой официальные ответы Боинга и Эйрбаса. Но тебе ж пофик на факты, ты лучше знаешь.
VD> Хотя тут более менее объяснение разумное есть — шум.
Вот ты реально так фильтруешь и не воспринимаешь неудобную информацию, или оказаться правым для тебя важнее, чем понять причины? При чем тут шум? Низкоплан сильно удачнее в плане силовой схемы и компоновки салона.
VD>Да и не все кострукторы копируют это решение. Меня вот решения Антонова очень даже радуют. VD>Например, Ан-74ТК-100 весьма прикольное решение.
Это пассажирский лайнер?
НС>>Движки вперед они подвигали, потому что самолет не захотели менять. Огромные движки 777 висят под крылом и все с ними нормально. VD>Вообще-то тоже сдвинуты вперед.
Они у всех сдвинуты вперед. Строго под крылом никто не вешает. Вот посмотри на Ил-76 старый — высокоплан, движки малого диаметра, а пойди ж ты:
... << RSDN@Home 1.3.17 alpha 5 rev. 62>>
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Но все равно по схеме верхоплана!
Знаешь ли, меня схему расположения крыла в модификации самолета — это уж чересчур, для модификации.
VD>Вообще, антоновцы радовали тем, что искали новые, интересные решения. Жаль, что их по сути убили.
Может у них были причины "убивать" "перспективное" решение?
Re[27]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Glestwid, Вы писали:
W>>Как ни странно, но электричество сейчас действительно дешевле углеводов получается.
G>А с чего Вы это взяли? Если само электричество в месте генерации, то еще поверю, а вот с учетом содержания распределяющих сетей и всего того, что до розетки его доставляет — вряд ли.
Возьми для примера Теслу и какой нить E200 и посчитай сколько стоит 100км в рублях.
Можешь с Приусом сравнить, только с поправкой на размер.
Жечь УВ на месте занятие довольно дорогое.
Re[9]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
aik>>Время зарядки самолёта суперчарджером точно не основная проблема электросамолёта _AB>Сколько будет заряжаться самолет суперчаджером? На чем основана эта цифра?
А просто достать старые батарейки и поставить новые — не судьба? Зачем из заряжать прямо в самолёте?
И каждый день — без права на ошибку...
Re[28]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Возьми для примера Теслу и какой нить E200 и посчитай сколько стоит 100км в рублях. W>Можешь с Приусом сравнить, только с поправкой на размер.
Сейчас тесл с приусами очень мало в процентном отношении. Поэтому для них не создается отдельная инфраструктура подвода энергии к зарядкам, паразитируют на том что есть. Поэтому капитальные затраты не считают. Но когда(если) электромобилей станет скажем 60% от общего кол-ва авто, то наверное обычной электросети не хватит и придется строить новую. Dual Charger для теслы — 22 кватт. Сколько машин ночует в типичном дворе многоэтажке? Полсотни? А на парковках рядом? Еще сотня? Для каждой из них нужна зарядка, ведь зарядить батарею — ет не бензину залить, несколько часов надо. Общую потребную мощность посчитаешь?
Re[29]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Сейчас тесл с приусами очень мало в процентном отношении. Поэтому для них не создается отдельная инфраструктура подвода энергии к зарядкам, паразитируют на том что есть. Поэтому капитальные затраты не считают. Но когда(если) электромобилей станет скажем 60% от общего кол-ва авто, то наверное обычной электросети не хватит и придется строить новую. Dual Charger для теслы — 22 кватт. Сколько машин ночует в типичном дворе многоэтажке? Полсотни? А на парковках рядом? Еще сотня? Для каждой из них нужна зарядка, ведь зарядить батарею — ет не бензину залить, несколько часов надо. Общую потребную мощность посчитаешь?
Среднему городскому обывателю машину надо будет заряжать ведро раз в неделю, т.е. усредненно лишние 22/7=3кВт на машину, что вполне сравнимо с обычным электропотреблением когда все приходят вечером домой и дружно начинают кипятить чай и варить пельмени. Если аж 2 машины на квартиру и пробег 400км/7=57км/день (что очень пессимистично) — то надо утроить подачу электричества на единицу площди, что решается сегодня вполне успешно когда на месте старого хруща втыкается дом вчетверо большего размера.
Re[30]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Среднему городскому обывателю машину надо будет заряжать ведро раз в неделю, т.е. усредненно лишние 22/7=3кВт на машину, что вполне сравнимо с обычным электропотреблением когда все приходят вечером домой и дружно начинают кипятить чай и варить пельмени. Если аж 2 машины на квартиру и пробег 400км/7=57км/день (что очень пессимистично) — то надо утроить подачу электричества на единицу площди, что решается сегодня вполне успешно когда на месте старого хруща втыкается дом вчетверо большего размера.
Средний офисный планктон накатывает в районе 20-25 тыщ км в год. А это 50-60 км/день, усредненно.
Re[31]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
aik>>Среднему городскому обывателю машину надо будет заряжать ведро раз в неделю, т.е. усредненно лишние 22/7=3кВт на машину, что вполне сравнимо с обычным электропотреблением когда все приходят вечером домой и дружно начинают кипятить чай и варить пельмени. Если аж 2 машины на квартиру и пробег 400км/7=57км/день (что очень пессимистично) — то надо утроить подачу электричества на единицу площди, что решается сегодня вполне успешно когда на месте старого хруща втыкается дом вчетверо большего размера. I>Средний офисный планктон накатывает в районе 20-25 тыщ км в год. А это 50-60 км/день, усредненно.
И? Я ж написал что именно с такими пробегами это решаемая проблема. Ну и, нет, "средний" не накатывает столько на 2 машинах в семье — метро же, автобусы. А даже если и будут накатывать — ну так и на офисных парковках понатыкают зарядок.
Re[32]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>И? Я ж написал что именно с такими пробегами это решаемая проблема. Ну и, нет, "средний" не накатывает столько на 2 машинах в семье — метро же, автобусы. А даже если и будут накатывать — ну так и на офисных парковках понатыкают зарядок.
Еще раз: 20 тыщ — это средний пробег легкового авто в год. Если в семье 2 машины — то средний пробег — 40 тыщ.
ЗАметь, я не говорю что подвести нужную мощность — это нерешаемая задача. Это просто капитальное вложение, которое стоит денег, которые в свою очередь в конечном итоге отразятся в цене за 1км пробега. В каккое то время потребуется не только провода тянуть, но и строить новые электростанции что опять таки окупится повышением цены за 1км пробега.
Но если мы вернемся к началу треда, то я говорил о том, что в крупных аэропортах сотни "электросамолетов" надо будет заряжать быстро. А это — гигаватные линии, выделенные электростанции, технические сложности и прочий гемор, которого сейчас нет.
Re[29]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Возьми для примера Теслу и какой нить E200 и посчитай сколько стоит 100км в рублях. W>>Можешь с Приусом сравнить, только с поправкой на размер.
I>Сейчас тесл с приусами очень мало в процентном отношении. Поэтому для них не создается отдельная инфраструктура подвода энергии к зарядкам, паразитируют на том что есть. Поэтому капитальные затраты не считают. Но когда(если) электромобилей станет скажем 60% от общего кол-ва авто, то наверное обычной электросети не хватит и придется строить новую. Dual Charger для теслы — 22 кватт. Сколько машин ночует в типичном дворе многоэтажке? Полсотни? А на парковках рядом? Еще сотня? Для каждой из них нужна зарядка, ведь зарядить батарею — ет не бензину залить, несколько часов надо. Общую потребную мощность посчитаешь?
О... если Теслы будут заряжаться ночью — АЭС скажут огромное спасибо.
На данный момент есть стоимость электроэнергии, в ней уже учтены все капитальные затраты. Для Теслы будет стоить столько же.
Re[31]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>>Среднему городскому обывателю машину надо будет заряжать ведро раз в неделю, т.е. усредненно лишние 22/7=3кВт на машину, что вполне сравнимо с обычным электропотреблением когда все приходят вечером домой и дружно начинают кипятить чай и варить пельмени. Если аж 2 машины на квартиру и пробег 400км/7=57км/день (что очень пессимистично) — то надо утроить подачу электричества на единицу площди, что решается сегодня вполне успешно когда на месте старого хруща втыкается дом вчетверо большего размера. I>Средний офисный планктон накатывает в районе 20-25 тыщ км в год. А это 50-60 км/день, усредненно.
А теперь прикинь что это не Тесла, а ведро размерами поменьше.
Но даже если Тесла, у нее батарейка 100кВт*ч, в день пусть ты будешь ее выкатывать в среднем на 30кВт*ч (это уже очень много, но для тебя беру с запасом).
Чтобы за 8 часов забить батарейку на 3кВт с КПД пусть в 80% надо: 30/0,8/8 = 4.6кВт. Это все будет заряжаться ночью. У меня ввод в квартиру 10кВт.
Думаешь ночью та же подстанция, что питает мой дом (120 квартир) не сможет зарядить машин 60 (276кВт)? Ночью дом почти не потребляет.
Re[30]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>О... если Теслы будут заряжаться ночью — АЭС скажут огромное спасибо. W>На данный момент есть стоимость электроэнергии, в ней уже учтены все капитальные затраты. Для Теслы будет стоить столько же.
Еще раз по буквам: Сейчас учтены затраты из расчета Х квт/час на человека. Причем капитальные затраты подводка эл-ва(составление проекта, согласование документов, строительство подстанций(и иногда электростанций), собственно проводка проводов и тд и тп) понесли строительные компании, компенсировав их из кармана покупателей квартир. Теперь дома построены, затраты отбиты и внезапно оказывается, что для зарядки электромобилей надо(по оптимитичной оценке) Х*3 квт/час. Вопрос: за чей счет будет этот банкет?
Re[32]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>А теперь прикинь что это не Тесла, а ведро размерами поменьше.
У ведра размером поменьше батарея на 100 км(б/у ниссан лиф), заряжаться надо чаще.
W>Думаешь ночью та же подстанция, что питает мой дом (120 квартир) не сможет зарядить машин 60 (276кВт)? Ночью дом почти не потребляет.
Ты хотел сказать — 240 машин? Мы же про перспективу в 5-10 лет говорим, верно?
... ну и ты забыл про corner cases, которых минимум полгода в наших широтах: зима, 7 вечеров, уже темно. Народ массово приезжает и ставит машины на зарядку. Приехали.
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>А теперь прикинь что это не Тесла, а ведро размерами поменьше. I>У ведра размером поменьше батарея на 100 км(б/у ниссан лиф), заряжаться надо чаще.
Ведро размером поменьше жрет меньше.
W>>Думаешь ночью та же подстанция, что питает мой дом (120 квартир) не сможет зарядить машин 60 (276кВт)? Ночью дом почти не потребляет. I>Ты хотел сказать — 240 машин? Мы же про перспективу в 5-10 лет говорим, верно?
2 машина на квартиру? Ну как бедт — так поговорим, пока все же 0.5 на квартиру или меньше.
I>... ну и ты забыл про corner cases, которых минимум полгода в наших широтах: зима, 7 вечеров, уже темно. Народ массово приезжает и ставит машины на зарядку. Приехали.
И что? Зарядка для электромобиля может быть любой мощности и работать по таймеру. Но ты с темы не съезжай, электроэнергии для зарядки ночью хватит. Сделают тариф 5р днем и 1р ночью, все будут таймер на ночь ставить.
Re[34]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, wraithik, Вы писали: W>2 машина на квартиру? Ну как бедт — так поговорим, пока все же 0.5 на квартиру или меньше.
Ну вот когда электромобилей будет хотя бы 50%, тогда и поговорим.
А стоп, топик с самолетов начинался — ну я надеюсь, мы оба доживем до этого разговора
Re[34]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Но ты с темы не съезжай, электроэнергии для зарядки ночью хватит. Сделают тариф 5р днем и 1р ночью, все будут таймер на ночь ставить.
У нас на украине тема лифов для такси очень популярна, раскручивает одна крупная компания. Она завозит б/у лифы, продает в кредит, и массово строит зарядки. Дык от, цена на эл-во на этих зарядках раза в 4 выше чем обычный домовой тариф. Таксисты говорят, что при заправке на этих станциях, стоимость пробега такая же, как и "на газу". Это вот здесь и сейчас.
Re[30]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>А просто достать старые батарейки и поставить новые — не судьба? Зачем из заряжать прямо в самолёте?
Сколько весить будет батарея для аналога хотя бы 320-х?
Re[11]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
BFE>>А просто достать старые батарейки и поставить новые — не судьба? Зачем из заряжать прямо в самолёте? _AB>Сколько весить будет батарея для аналога хотя бы 320-х?
Удельная теплота сгорания лития примерно такая же, как у керосина. В аккумуляторах литий окисляется сильнее, чем до Li2O, но не суть.
Вес аккумулятора, в оптимистичном исполнении, должен весить раз в 5 больше самого лития.
Однако к полёта вес топлива не уменьшается, как у обычных самолётов, а вырастет примерно в три раза.
Что там с удельной тягой для воздушных электродвигателей, а так же их массой, по сравнению с реактивными двигателями — я совершенно хз, должна быть на порядок меньше.
Кроме того, аккумуль, скорее всего, нужно сильно охлаждать, т.к. его объём больше, из-за чего тепло в нём будет задерживаться, а литий-кислородный аккумуль тепло должен крайне не любить.
Нужно разобрать угил.
Re[12]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Nikе, Вы писали:
_AB>>Сколько весить будет батарея для аналога хотя бы 320-х?
N>Удельная теплота сгорания лития примерно такая же, как у керосина. В аккумуляторах литий окисляется сильнее, чем до Li2O, но не суть. N>Вес аккумулятора, в оптимистичном исполнении, должен весить раз в 5 больше самого лития.
В килограммах пожалуйста. Пусть плюс-минус лапоть, но в килограммах, а не в рассуждениях.
Re[13]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Здравствуйте, wraithik, Вы писали: W>>2 машина на квартиру? Ну как бедт — так поговорим, пока все же 0.5 на квартиру или меньше. I>Ну вот когда электромобилей будет хотя бы 50%, тогда и поговорим. I>А стоп, топик с самолетов начинался — ну я надеюсь, мы оба доживем до этого разговора
Их сейчас всего менее 0.5 на квартиру. Логику включи.
Re[35]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Но ты с темы не съезжай, электроэнергии для зарядки ночью хватит. Сделают тариф 5р днем и 1р ночью, все будут таймер на ночь ставить. I>У нас на украине тема лифов для такси очень популярна, раскручивает одна крупная компания. Она завозит б/у лифы, продает в кредит, и массово строит зарядки. Дык от, цена на эл-во на этих зарядках раза в 4 выше чем обычный домовой тариф. Таксисты говорят, что при заправке на этих станциях, стоимость пробега такая же, как и "на газу". Это вот здесь и сейчас.
Мне начхать как там у вас в 404.
Re[14]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Nikе, Вы писали:
_AB>>В килограммах пожалуйста. Пусть плюс-минус лапоть, но в килограммах, а не в рассуждениях. N>Сам считай.
Вот если сам не знаешь, то зачем строить из себя умного, лепить какие-то рассуждения? Скажи, что не знаешь, да и всё.
Re[15]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Вот если сам не знаешь, то зачем строить из себя умного, лепить какие-то рассуждения? Скажи, что не знаешь, да и всё.
У тебя просто воображения нет.
Нужно разобрать угил.
Re[16]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
N>>У тебя просто воображения нет. _AB>Допустим. Так ответ в цифрах будет, или не знаешь?
Нет, ответа не будет, т.к. ты можешь его прикинуть точно так же как и я, а поскольку тебе это нужно больше, раз спрашиваешь, то считай сам. Я чем мог — помог.
Нужно разобрать угил.
Re[36]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
BFE>>А просто достать старые батарейки и поставить новые — не судьба? Зачем из заряжать прямо в самолёте? _AB>Сколько весить будет батарея для аналога хотя бы 320-х?
Этот вес как-то повлияет на возможность достать старые батарейки и поставить новые?
И каждый день — без права на ошибку...
Re[37]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Их сейчас всего менее 0.5 на квартиру. Логику включи.
I>Сейчас и электромобилей единицы процентов, логичный ты наш.
И конечно же их станет больше чем всего машин сейчас, ага щаз. Они будут заменять ДВСки а не дополнять их.
Re[37]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Мне начхать как там у вас в 404.
I>Ну канечна, у вас то великий путин такого не допустит
Завидуй молча.
Re[38]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>И конечно же их станет больше чем всего машин сейчас, ага щаз. Они будут заменять ДВСки а не дополнять их.
Количество машин растет из года в год в эксСССР, и это при падении кол-ва населения, сообразительный ты наш
Re[39]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>И конечно же их станет больше чем всего машин сейчас, ага щаз. Они будут заменять ДВСки а не дополнять их. I>Количество машин растет из года в год в эксСССР, и это при падении кол-ва населения, сообразительный ты наш
В России население растет. Что там в 404 — мало колышет.
Re[40]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>В России население растет. Что там в 404 — мало колышет.
ну правда, уже смешно. Растет в рамках стат. погрешности, в отличии от продаж машин
Re[12]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
_AB>>Сколько весить будет батарея для аналога хотя бы 320-х? BFE>Этот вес как-то повлияет на возможность достать старые батарейки и поставить новые?
Вопрос на вопрос? Давай ты сначала ответь, а потом уже я.
Re[13]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>>Сколько весить будет батарея для аналога хотя бы 320-х? BFE>>Этот вес как-то повлияет на возможность достать старые батарейки и поставить новые? _AB>Вопрос на вопрос?
Вообще-то, вопрос на вопрос на вопрос.
_AB>Давай ты сначала ответь, а потом уже я.
Не вижу смысла. Для меня очевидно, что время зарядки — вопрос совсем не главный.
И каждый день — без права на ошибку...
Re[14]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>Не вижу смысла. Для меня очевидно, что время зарядки — вопрос совсем не главный.
Вопрос веса и габаритов — основной в авиации. Один из основных.
Но на этот вопрос так и не дали ответа ни разу.
Время оборота весьма важно в гражданской авиации. Самолет, стоящий на земле — это убытки.
Самолет, требующий сложных операций на каждом цикле — это тоже убытки.
А съем нескольких десятков тонн с последующим подъемом ровно того же объема — это сложная операция на каждом цикле, которая, вдобавок, еще и увеличивает время стоянки на земле.
Re[6]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Дай хоть один пример успешной посадки пассажирского авиалайнера высокоплана. Ты читать умеешь?
А были хоть какие-то? Пассажирских высокопланов не так много и большинство из них над водой вообще не летают.
Вот только нет никой разницы пассажирский самолет или грузовой. Грузовые успешные посадки были точно. Геркулесы садились на воду. У американцев вообще больше посадок на воду было, так как они морская держава.
В общем, такую некомпетентность от тебя просто смешно видеть.
Согласно статистическим данным NTSB, вероятность получения травмы при посадке на воду сравнима с посадкой на лес[1], при этом в случае высокопланов выживаемость выше, по сравнению с низкопланами, так как у последних первое касание о воду происходит не только фюзеляжем, но и крылом, а потому сильнее удар. Стоит отметить, что если конструкция после приводнения относительно уцелеет, самолёт будет наполняться водой постепенно и утонет по прошествии некоторого времени, в ходе которого люди на борту успеют эвакуироваться. Например, известен случай, когда близ Флориды однажды был найден Piper Aztec, который оставался на плаву на протяжении нескольких дней; по мнению следователей, такой плавучести способствовали несколько мешков с марихуаной на заднем сидении[2]. Также известен случай, когда самолёт Lockheed C-130 Hercules в условиях шторма (скорость ветров до 55 узлов) оставался на плаву на протяжении 56 часов[3].
_AB>1. Это не пассажирский авиалайнер.
И что? Какая разница, с точки зрения посадки на воду?
_AB>2. Это амфибия.
Ага. И почему-то ее сделали высокопланом. И не только его, а все амфибии делали высокопланами. Не потому ли, что им проще садиться на воду?
_AB>То, что его аналог по мощности ставится на 320 и 737. И диаметр вентилятора у него менее 2 метров. А у НК-93 почти 3 метра.
Винты можно вряд ставить. Так что для увеличения мощности не придется увеличивать двигатель.
Собственно было не мало винтовых самолетов с пропеллерами больших размеров. Как-то это не сильно мешало. На Ту-95, например, винты имеют диаметр 5.6 м.
_AB>Ты у техников спроси, как они любили заниматься двигателями Тушек. Проблем не было у него. _AB>А если найдешь, то и тех, кто занимался двигателями Ил-62, заодно. _AB>А самый идеал будет, если они после этого занимались двигателями А и Б, или 204-го, 86-го.
Ты как найдешь, расскажи, а до тех пор не трепись. Парк Ту-ше был огромен в СССР. И как-то не пищали.
_AB>Нет, не согласен. Снять с пилона двигатель 330-го проще и дешевле, чем у 76-го, например.
С чего бы это? Все равно без крана и лесов не сделаешь. А снятый он уже ничем не отличается.
_AB>Математика, Влад. Царица наук. Слышал про такую? _AB>Диаметр фюзеляжа 330-го — 5.64 метра. Возмем еще минимум метр на шасси. Итого 6.64 метров — это верхняя точка фюзеляжа.
А сколько шасси у Ил-76? Сдается мне, что для высокоплана сильно большие стойки не нужны.
_AB>Чтобы обеспечить комфорт пассажиров, нужно будет крыло "лепить" горбом, как у Ил-76. Т.е., нижняя плоскость крыла в корне будет никак не ниже 6.64 метров. Сколько-то уйдет на отрицательный угол крыла, сколько-то на высоту пилона, но всё равно, точка крепления к пилону будет не ниже 5 метров.
Корпус можно и овальным делать. Смысла в 5-и метрах не много.
Ну, главно, движки будут расти в размерах. Их и сдерживает то, что их под крыло пытаются вешать. А раз они будут расти, все ваши рассуждения рояли не играют.
Для ремонта придумают инженерные решения. Без них все равно с 3+ метровым движком ничего не сделать.
_AB>С учетом диаметра двигателя менее трех метров, получаем, что в лучшем случае технику придется работать с двигателем на высотах от 2 до пяти метров.
Ну, менее 3 метров он уже не станет. Как ты сам говоришь 3 метра — это на самолет вроде Ил-76. На самолет размером с А-330 смело можно делать и больше. Далее пилон можно делать любой длины, а размеры шасси, наоборот можно уменьшить.
_AB>Сейчас от 70 см до 4 метров.
Сейчас движки уже совсем над землей висят. И это нихрена не безопасно. И все это объясняется одним разумным объяснением (шум уходит под крыло) и притянутыми за уши удобствами в обслуживании (для дуры в 3+ метров то), я уж не говорю про просто ошибочные доводы о посадке на воду и т.п.
Придумают уж что-нибудь инженеры для упрощения обслуживания движков. Если бы это было главным фактором, то никто не стал бы увеличивать движки в размерах. Это тоже обслуживание усложняет.
_AB>Вопрос в том, насколько его легко снять с пилона тоже стоит.
Его по любому краном снимать. Это хрень массой в несколько тонн. Ну, и такие вещи решаются инженерными приспособлениями. Придумают тележку с краном и проблема будет решена.
Вот шум — это аргумент.
_AB>
_AB>Напоминаю. Ты до сих пор не доказал ни одно своё утверждение про безопасность. Тебя не затруднит это сделать?
А ты доказал обратное? Мне то логики достаточно. Ежу понятно, что крылья под брюхом, в которых тонны керосина — это ни разу не безопасно. Чем дальше они от потенциальной опасности (земели, воды). Тем безопаснее. Но если что, сверху ссылка на вики.
_AB>Приведи реальные примеры, Влад. Если ты мне приведешь статистику, по которой высокопланы выдерживают посадки с перегрузками 3 и выше лучше, чем низкопланы, я с тобой соглашусь. А ты взамен предлагаешь бездоказательные умозаключения.
Реальных примеров аварий высокопланов очень мало. Они или тупо не попадают в аварии (в случаях когда низкоплан попадает) или отделываются разрушениями без возгорания. Понтяно, что высокопланы редкость в пассажирской авиации. А вот в грузовой — нет. И опять таки понятно почему. Для грузовиков надежность куда важнее чем шумность. Большинство самолетов сертифицированных на взлет с грунта — высокопланы. Это именно из-за той самой надежности. Стойки короче, корпус крепче, крылья выше, движки землю не цепляют.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[6]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
_AB>>Дай хоть один пример успешной посадки пассажирского авиалайнера высокоплана. Ты читать умеешь? VD>А были хоть какие-то?
Влад, я тебе как минимум два или три случая с разрушением фюзеляжа привел, вообще-то. Ты читаешь, что тебе пишут?
VD>Вот только нет никой разницы пассажирский самолет или грузовой.
Есть. Огромная. ВТА — это другие требования.
VD>В общем, такую некомпетентность от тебя просто смешно видеть.
А от тебя не смешно, а ожидаемо. Дальше что?
VD>Идем в Википедию на страницу Посадка на воду и читаем: VD>
VD>Согласно статистическим данным NTSB, вероятность получения травмы при посадке на воду сравнима с посадкой на лес[1]
Влад, проходим по ссылке, и видим, что это для light aircrafts.
Более того, читаем статью по ссылке, и видим, что там нет ни слова про то, что высокопланы безопаснее.
VD>
Например, известен случай, когда близ Флориды однажды был найден Piper Aztec, который оставался на плаву на протяжении нескольких дней; по мнению следователей, такой плавучести способствовали несколько мешков с марихуаной на заднем сидении[2]. Также известен случай, когда самолёт Lockheed C-130 Hercules в условиях шторма (скорость ветров до 55 узлов) оставался на плаву на протяжении 56 часов[3].
Azteс — это низкоплан, если что. Понимаю, что ты не знал, но тем не менее...
VD>И что? Какая разница, с точки зрения посадки на воду?
Огромная. Нормы прочности абсолютно разные, например. Кроме того, для пассажирских самолетов посадка на воду — это не то, для чего их проектируют. В отличие от амфибий, само название которой могло бы намекнуть кому-то более внимательному, что её предназначение тесно связано с операциями на воде и с воды.
_AB>>2. Это амфибия. VD>Ага. И почему-то ее сделали высокопланом. И не только его, а все амфибии делали высокопланами. Не потому ли, что им проще садиться на воду?
Их еще лодками сделали, Влад. Все амфибии — высокопланы, просто потому что снизу некуда поставить крыло, Влад. Там обводы лодки, Влад. Там даже не с чем экспериментировать, Влад. Там тупо нет технической возможности сделать низкоплан, Влад.
VD>Винты можно вряд ставить. Так что для увеличения мощности не придется увеличивать двигатель.
Придется, Влад. Каждый ряд — это снижение КПД.
VD>Собственно было не мало винтовых самолетов с пропеллерами больших размеров. Как-то это не сильно мешало. На Ту-95, например, винты имеют диаметр 5.6 м.
Ты лучше назови что-то размерности А320/Б737 с винтами диаметром 5.6м. И пассажирское, пожалуйста.
VD>Ты как найдешь, расскажи, а до тех пор не трепись. Парк Ту-ше был огромен в СССР. И как-то не пищали.
Я находил и рассказал. Ты опять не читаешь, Влад. Матерились они.
VD>С чего бы это? Все равно без крана и лесов не сделаешь.
Сделаешь. Не нужен ни кран, ни леса. Подъемная платформа — всё, что нужно.
_AB>>Математика, Влад. Царица наук. Слышал про такую? _AB>>Диаметр фюзеляжа 330-го — 5.64 метра. Возмем еще минимум метр на шасси. Итого 6.64 метров — это верхняя точка фюзеляжа.
VD>А сколько шасси у Ил-76? Сдается мне, что для высокоплана сильно большие стойки не нужны. Ты вообще читать умеешь?!
Я взял всего метр, Влад, на шасси. Куда меньше метра?!
VD>Корпус можно и овальным делать.
Квадратным, чего мелочиться. Аэродинамика, прочность — всё побоку.
VD>Смысла в 5-и метрах не много.
Влад, смысла в твоём упорстве не то, что немного, а нет вообще. А в размерах и сечениях самолетов смысла дофига.
VD>Ну, главно, движки будут расти в размерах. Их и сдерживает то, что их под крыло пытаются вешать. А раз они будут расти, все ваши рассуждения рояли не играют.
Влад, ты реально считаешь, что ты умнее всех? Вот честно-честно? Что ты, нихрена не зная, разбираешься лучше, чем вся авиаотрасль?
И что А350 высокоплан был бы эффективнее, чем сейчас? Ты это готов доказать? Доказать с цифрами на руках, а не "повысить эффективность движка в два раза — делать нефиг. Прикажи — сделают."(с)?
VD>Далее пилон можно делать любой длины,
Нельзя, Влад. Ты слышал что-нибудь про всякую ерунду типа прочность металлов, вибрации, усталость металлов?
VD>а размеры шасси, наоборот можно уменьшить.
Нельзя это делать бесконечно, Влад. Ты слышал что-нибудь про клиренс, про тангаж на взлете и посадке, про зависимость взлетно-посадочных характеристик самолета от этих величин?
VD>Сейчас движки уже совсем над землей висят. И это нихрена не безопасно.
Ты считаешь, что тупое повторение этой фразы что-нибудь доказывает? Нет, не доказывает. Приводи статистику релевантную, будем обсуждать.
VD>Придумают уж что-нибудь инженеры для упрощения обслуживания движков. Если бы это было главным фактором, то никто не стал бы увеличивать движки в размерах. Это тоже обслуживание усложняет.
Есть необходимые усложнения, дающие выгоду. Есть ненужные — не дающие выгоды в конечном счете.
_AB>>Вопрос в том, насколько его легко снять с пилона тоже стоит. VD>Его по любому краном снимать. Это хрень массой в несколько тонн. Ну, и такие вещи решаются инженерными приспособлениями. Придумают тележку с краном и проблема будет решена.
"Легко" — это не сколько весит. Это насколько сложно. Большая высота — это фактор, усложняющий операции. Человек боится высоты, если ты не знал. Ему сложно работать на высоте.
VD>А ты доказал обратное?
Влад, это не так работает. Ты предположил — тебе и доказывать.
VD>Мне то логики достаточно.
С логикой у тебя напряг, извини.
VD>Ежу понятно, что крылья под брюхом, в которых тонны керосина — это ни разу не безопасно. Чем дальше они от потенциальной опасности (земели, воды). Тем безопаснее.
Ответь, пожалуйста, на следующие вопросы.
Eжу понятно, что если двигателю добавить оборотов на стриммированном самолете, скорость увеличится?
Ежу понятно, что если ты выше глиссады, то нужно ручку от себя отжать?
VD>Но если что, сверху ссылка на вики.
А вики ссылается на что? На статью, в которой ничего подобного не утверждается. Может быть это ты там дописал, возможность такая имеется.
Но я нашел, откуда у этого утверждения растут ноги. Это не утверждение NTSB, а статья на сайте выживальщиков.
Но даже там ничего не говорится про так "как у последних первое касание о воду происходит не только фюзеляжем, но и крылом, а потому сильнее удар"(с).
Наоборот, там говорится, что "we don't make a great deal of this finding due to the small actual numbers involved".
И, повторюсь, это всё для легкой авиации, не для авиалайнеров. Для авиалайнеров я нашел 3 случая приземления высокопланов в воду. Все три закончились разрушением фюзеляжа. Может почитать в английской версии той же статьи на вики.
VD>Реальных примеров аварий высокопланов очень мало. Они или тупо не попадают в аварии (в случаях когда низкоплан попадает) или отделываются разрушениями без возгорания.
Блин... Извини, но кроме этого ничто не может выразить мои эмоции...
VD>Понтяно, что высокопланы редкость в пассажирской авиации.
Google for ATR72, ATR42, Dash-8...
Заодно ознакомишься с примерами аварий и катастроф, которых, цитата, "очень мало", конец цитаты.
VD>А вот в грузовой — нет.
Поправка, не в грузовой, а в ВТА.
В коммерческой грузовой авиации основа парка — это 747-е, 767-е, MD11, А300.
VD>И опять таки понятно почему. Для грузовиков надежность куда важнее чем шумность.
Нет, Влад. В ВТА важна рампа, там важен низкий уровень пола. А где важна рампа, там альтернативы фактически нет.
VD>Большинство самолетов сертифицированных на взлет с грунта — высокопланы. Это именно из-за той самой надежности.
Нет, Влад, это не из-за надежности схемы высокоплана, а из-за требований к конструкции. Когда в требованиях есть посадка на грунт, тогда и имеет смысл чем-то жертвовать, ради этого требования. Когда таких требований нет, идет использование оптимальной схемы.
Насколько мне известно, почти все самолеты общего назначения (general aviation) могут садиться на грунтовые полосы.
Низкопланов среди них тьма-тьмущая.
Re[7]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Источник так себе. И опять же перечислены те же мифы, которые давно не соответствуют действительности.
Конфигурацию самолетов определяет не BBC, не конструкторы, и не товарищ Сталин. А рынок. Вот что вы видите на картинках, то и берут. Видимо научились аэродромы чистить. А всяких чудищ не берут, типа экраноплана Лунь.
С уважением
А М
Re[8]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Их еще лодками сделали, Влад. Все амфибии — высокопланы, просто потому что снизу некуда поставить крыло, Влад. Там обводы лодки, Влад. Там даже не с чем экспериментировать, Влад. Там тупо нет технической возможности сделать низкоплан, Влад.
Хм.
... << RSDN@Home 1.3.17 alpha 5 rev. 62>>
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, AlbertM, Вы писали:
AM>Конфигурацию самолетов определяет не BBC, не конструкторы, и не товарищ Сталин. А рынок. Вот что вы видите на картинках, то и берут. Видимо научились аэродромы чистить.
Я, наконец, нашел ссылку на статистику (ну и заодно это всего-навсего обоснование на выбор расположения двигателей с расписыванием преимуществ схемы низкоплана с точки зрения авиаконструкторов — Владу это будет не интересно).
Страница 3, рисунок 2. Статистика налета на одно попадание постороннего предмета (ППП) на 2003 год и 2004 год "некоторых авиакомпаний"(с). Судя по типам самолетов и динамике их появления (А320 не было в 2003, появился у Аэрофлота в 2004, 737 был в 2003, в 2004 его как раз из Аэрофлота вывели), эти "некоторые авиакомпании"(с) — Аэрофлот.
В общем, из статистики видно, что Ту-154 и Ту-134 чаще страдают от ППП и чаще попадают на съем двигателя (особенно жестким выдался 2004-й год, когда было 10 досрочных съемов с Ту-154 из-за ППП), чем 737 или 320. Для них досрочных съемов не зафиксировано за эти года ни одного.
Особняком там стоит Ил-96. С чем связана такая плохая статистика у него — я не знаю.
Re[9]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
aik>А если днём на электропарковках — то солнечные панельки.
Пасмурная погода — едем на метро. И это не вспоминая о выдаваемой "панелькой" мощности. Отличная идея
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, AlbertM, Вы писали:
AM>Конфигурацию самолетов определяет не BBC, не конструкторы, и не товарищ Сталин. А рынок. Вот что вы видите на картинках, то и берут. Видимо научились аэродромы чистить. А всяких чудищ не берут, типа экраноплана Лунь.
Хватит бред нести. Все определяют инженеры. Да и нет никакого рынка. Две компании на рынке — это не рынок. Это олигополия, которая, как известно, хуже монополии.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Хватит бред нести. Все определяют инженеры. Да и нет никакого рынка. Две компании на рынке — это не рынок. Это олигополия, которая, как известно, хуже монополии.
Определяет заказчик. Который говорит что конкретно он хочет увидеть, расставляет приоритеты. И уже в зависимости от требований заказчика эти требования пытаются выполнить инженеры. В числе требований еще идет и стоимость, кроме всего прочего. А то можно много чего напроектировать, вот только стоить самолет будет под 100 миллиардов долларов каждый. Относительно требований — все сразу, и идеально, такие требования нереализуемы. А авиации так — улучшаешь один параметр, ухудшаешь второй. Это поиск оптимального решения из имеющихся ограничений. Без вариантов.
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>В килограммах пожалуйста. Пусть плюс-минус лапоть, но в килограммах, а не в рассуждениях.
Я могу в килограммах. Только считать буду с другой стороны. Возьмем A320, здесь есть табличка Specification. Сама табличка ссылается на источник (он под номером 134 в wiki).
В источнике есть сертифицированные массы самолета. Они варьируются, возьмем первую (000, Baisc, Mod 20802). Максимальный взлетный вес 73500 кг. Mimimal weight (что бы это ни значило) 37230 кг. Итого — примерно 36 тонн на горючее и груз (на самом деле меньше на пару-тройку тонн). Это можно распределять между ~20 тоннами груза и ~19 тоннами топлива (24210 л Jet A-1 здесь плотность). Есть некоторый компромисс между вместительностью и дальностью.
Теперь интересный момент, который подметил Nike. Топливо в полете сгорает. При долгом полете из 19 тонн топлива почти все вырабатывается. И это влияет на посадочную массу, которая не должна быть больше 64500 кг. При этом самолет может быть практически полный по грузу (37 т пустого веса + 20 т груза + 4-5 т топлива (на час полета) и остаток — на прочие жидкости, экпиаж и т.п.). Для увеличения посадочной массы нужно усилять конструкцию и/или предъявлять дополнительные требования к полосе (длиннее, более прочное покрытие). Поэтому для дальнейшего сравнения желательно оставаться в рамках того же типа и для электрического самолета.
Считаем на электолете. 64500-37230=27270 кг на груз с аккумуляторами (исходя из посадочной массы). При полной загрузке (те же ~20 тонн) на самолет можно будет поставить максимум 7.5 тонн аккумуляторов (для топлива при максимуме груза примерно 36-20=16 тонн). Т.е. в два раза меньше даже без учета меньшей энергетической плотности батарей. С вычетом аварийного запаса получится какой-то совсем маленький радиус полета. Можно грузить меньше груза и больше аккумуляторов. Но все равно печально получается при любых пропорциях груза и батарей.
Можно считать в другую сторону, полная загрузка топливом (т.е. перевозка на максимальную дальность). Керосин даст ~17 тонн груза, аккумуляторы (19 т) — 8т груза. В два раза меньше. Потребуется в два раза больше самолетов для сохранения той же пропускной способности на максимальном расстоянии.
Можно, конечно, считать, что на электричестве будет большая экономия и можно пустить больше самолетов. Но и здесь все грустно. Типичные расходы на топливо составляют порядка 15% (источник) от общих расходов. Очень много (33%) — рабочая сила, примерно 1.9% + 1.7% = 3.6% — аэропортовые сборы. Это уже в два раза больше, чем расходов на топливо. Я не считаю те расходы, которые при количестве роста самолетов растут нелинейно (юристы и т.п). Даже при бесплатном электричестве удвоение количества полетов увеличит расходы. Грубо говоря, 2 * (1 — 1/3) = 4/3, т.е. на треть больше. Рассчет — исходя только из названых величин (т.е. рабочая сила + топливо, топливо даже завышено до трети всех линейно растущих расходов).
Если аккумуляторы будут всего в 2 раза больше весить, чем энергетически эквивалентное топливо, это даст 38 т только батарей на максимальную дальность (19 т. топлива). Это будет превышение даже ramp mass (т.е. максимальная груженая масса у рампы, топливо сжигается в процессе руления). А хотелось бы еще перевезти чуть-чуть груза... Может быть, будут двигатели легче. Но даже если их полностью снять, мы выиграем всего пять тонн. Все равно мало.
Итого. Сильно невыгодно получается электричество на самолетах.
Re[14]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, maxkar, Вы писали:
M>Поэтому для дальнейшего сравнения желательно оставаться в рамках того же типа и для электрического самолета.
Нет, электролет будет совершенно новым типом, со своим сертификатом.
Поэтому рассматриваем только вместимость и дальность. И уже исходя из вместимости и дальности смотрим на получившееся всё остальное. Для простоты принимаем, что пустой электросамолет будет на тонну-другую полегче, чем традиционный. Двигатели полегче, сервисных жидкостей поменьше.
А дальше уже смотрим, что получается. Начнем с веса аккумуляторов, которых достаточно для того, чтобы перевезти себя, борт и пассажиров на расстояние хотя бы в 2000 км.
А там посмотрим.
Re[6]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Определяет заказчик.
Да нут? И кто же заказчик, скажем, 737 МАКС?
Нет, батенька. Все работает не так. Есть две компании, которые сами что-то там решают и делают, и есть рынок который покупает ту или иную модель в зависимости от конъюнктуры и своих тараканов. А вот эти две компании всеми правдами и неправдами пытаются сбыть самолеты кому можно и кому нельзя. В ход идут любые средства. Начиная начиная с предоставления льгот и сервиса и заканчивая откровенными взятками и подковерными соглашениями правительств.
E>А авиации так — улучшаешь один параметр, ухудшаешь второй.
Это в любом инженером процессе так. Да и не только инженером. Как говорится в старой полушутку: "Мы можетм сделать, бстро, дешево и качественно! Выберите любые два пункта.".
Собственно верхнепланы с движками под крыльями и выбирали потому, что пока движки не были огромными это было удобно по всем параметрам. Но тенденция к увеличению размеров движков очевидна. И она так же становится тем самым параметром. Вот и начинаются танцы с бубном с 737-м, а вполне себе эффективные движки отбрасывают из-за того, что они корежат другие параметры.
Так может пора пересмотреть схемы? Тот же Антонов давно и успешно делал гражданские и не очень верхнепланы.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Сложно, дорого, неэффективно.
Это декларации. А я хотел бы услышать аргументы.
Тут многие думают, что я за что-то там топлю. Но моя основная задача получить убедительный аргументированный ответ. Если аргументы будут впорядке, я приму их.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[7]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Да нут? И кто же заказчик, скажем, 737 МАКС?
Весь мир. Ведущие авиакомпании мира. Они кровно заинтересованы в самолете, который надежный, экономичный, у которого нет проблем с запчастями, безопасный. И эти же авиакомпании вполне купят самолет, который будет лучше боинга. С руками оторвут, если кто то выпустит самолет лучше. А старые продадут в третьи страны. Соответственно ясны потребности рынка — самолет, который будет приносить авиакомпаниям больше прибыли. Кто сможет эти потребности удовлетворить — тот на коне. Кто по нужным заказчикам характеристикам уступает — тот в пролете.
VD>Собственно верхнепланы с дужками под крыльями и выбирали потому, что пока движки не были огромными это было удобно по всем параметрам. Но тенденция к увеличению размеров движков очевидна. И она так же становится тем самым параметром. Вот и начинаются танцы с бубном с 737-м, а вполне себе эффективные движки отбрасывают из-за того, что они корежат другие параметры.
Почему инженеры об этом не в курсе? Почему про это в курсе только ты, и больше никто, хоть как то относящиеся к авиации, начиная от пилотов, кто не прогуливал аэродинамику, продолжая техниками, и заканчивая инженерами и конструкторами?
VD>Так может пора пересмотреть схемы? Тот же Антонов давно и успешно делал гражданские и не очень верхнепланы.
Если что. Аны верхнепланы делали по соображениям компромисса. Чтобы этот самолет или самолет на базе этого можно было эксплуатировать как грузовой в ВТА. Чисто армейский заказ и ничего более. Там далеко не идиоты сидят, и если б понимали, что смогут сделать и главное продать конкурентоспособный в первую очередь пассажирский самолет, они бы делали именно низкоплан. Более того, они его делали — https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-218. Как сразу проектировался как пассажирский, сразу "неправильная" конструкция. Какой ужас, даже на Украине авиаконструкторы настолько деградировали, что для пассажирских выбрали именно низкоплан. Ведь быть такого не может, правда? У Антонова профиль такой просто — самолеты в основном двойного назначения, причем с основным прицепом на грузовые перевозки и для нужд армии. Именно поэтому они выбирали высокопланы.
Re[8]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Весь мир. Ведущие авиакомпании мира. Они кровно заинтересованы в самолете, который надежный, экономичный, у которого нет проблем с запчастями, безопасный.
Вот именно. И дешевый хотелось бы. Вот в Боинге и пошли на хатуру стоившую людям жизней. Проектировать то с нуля дорого. Куда проще в компе софт поменять и датчики поставить. Но в случае их выхода из строя или просто нехарактерном ветре самолет летит в землю.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[7]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Да нут? И кто же заказчик, скажем, 737 МАКС?
Авиакомпании.
VD>Нет, батенька. Все работает не так.
Всё так работает. Есть несколько возможных сценариев.
1. Авиапроизводитель понимает, что уровень техники позволяет создать что-то новое, разрабатывает примерный эскизный проект с основными ТТХ и идет с ними к заказчикам, т.е. к авиакомпаниям. Те смотрят и говорят — а нам нужно вот это и вот это. А еще во-о-он то и сбоку бантик не забудь. И если это будет вот так, то мы распределим портфель заказов таким-то образом. И вместе с заказчиками эскиз обретает глубину. И бывает, что на этом этапе выясняется, что авиакомпаниям эскиз не понравился, нужно полностью всё переделывать. Переделывают. А бывает, что и на более поздних этапах начинают с нуля. С авиакомпаниями подписываются договоры, меморандумы, идет предоплата, начинается разработка. Начинается после того, как набирается достаточный интерес со стороны авиакомпаний, а не до.
2. Крупная авиакомпания с большим флотом интересуется у производителя — а что это у конкурента есть новая модель, а у тебя, батенька, нет. А нам этот сегмент интересен, не мог бы ты что-то предложить? Дальше практически так же, как в пункте 1.
3. Есть советский еще. Инженеры тут наваяли сами как понимали, жрите. Почему не берете? Сволочи коррумпированные, продались Боингу! Сталина на вас нет!
Ну и что, что у нас для слива говна требуется инженер с ВО по формуляру, а у Боинга достаточно техника? Боинг просто не понимает всей ответственности этой опасной операции! И вообще, что вы переживаете? Может быть лет через двадцать пять мы этот формуляр заменим и сделаем как у Боинга. А пока пусть инженер сливает говно, не переломится.
И если ты думаешь, что это я утрировано, это реальная ситуация с Ту-204, на которую жаловались эксплуатанты и которая не исправлялась десятилетиями.
VD>Вот и начинаются танцы с бубном с 737-м, а вполне себе эффективные движки отбрасывают из-за того, что они корежат другие параметры.
Влад, тебе не надоело игнорировать тот факт, что танцы с бубном с 737-м идут не из-за размера двигателя, а из-за сохранения type rating'а?
Ответь уже прямо — почему ты этот факт игнорируешь?
Re[9]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Вот именно. И дешевый хотелось бы. Вот в Боинге и пошли на хатуру стоившую людям жизней. Проектировать то с нуля дорого. Куда проще в компе софт поменять и датчики поставить. Но в случае их выхода из строя или просто нехарактерном ветре самолет летит в землю.
Если что, в Боинге пошли не на халтуру. Они разбились тупо из за действий экипажа. В штатах, где пилотов готовят нормально, их почему то никто носом в землю не направляет. Правда в штатах в кабине сидят пилоты, которые сначала налетывали на легкомоторных, потом на истребителях, и уже потом, когда всем все доказали и у которых черти какой опыт, они пересаживаются на пассажирские машины.
И вообще, по поводу пилотом и подготовки. Я понимаю, что любителям телеканала звезда будет неинтересно мнение реальных инструкторов относительно проблем обучения. Которые раньше обучались, еще в советское время, а сейчас обучают других, правда в большинстве случаев не тех, кто впоследствии в гражданскую авиацию попадет.
Но кому интересно, могут посмотреть. https://www.youtube.com/watch?v=WRB0kY-cSFA&list=LLmqmFBi2mtWlbeAJ8S_NsKQ. Если поговоришь практически с любым реальным летным инструктором, который выпускал людей самостоятельно, и много — скажут примерно тоже самое. Хоть и ютуб канал мало кто создает. И с большинством пилотов тоже поговори, скажут примерно тоже самое. Из медийных людей можешь интервью Леонида Якубовича послушать. Проблема то не в самолетах. И даже не в пилотах. Проблема в системе подготовки. Реальные конкретные виновники большинства катастроф — Росавиация. Которая вместо подготовки занимается прикрытием своей задницы, вводит сплошные запреты. На обучении техники нет, пилотаж под запретом, в училищах выпускают народ без самостоятельного налета вообще, которые никогда не летали на пилотаж, штопора, сложные положения. Базы нет, которая должна закладываться еще в детстве, без базы пересаживаются на большие самолеты, и летают до первого нештатного случая. Раскладывают в результате даже не богомерзкий Суперджет, но и самый лучший в мире украинский самолет Ан-148. Хоть и полеты в СМУ это уже не первоначальное обучение, но готовность к отказам приборов — это снова база и закладывается на первоначальном обучении. И козление — это уже первоначальное обучение.
Re[9]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Тут многие думают, что я за что-то там топлю. Но моя основная задача получить убедительный аргументированный ответ. Если аргументы будут впорядке, я приму их. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-180
Самое лучшее в мире КБ, Антонова, когда захотело построить именно чисто пассажирский самолет, а не двойного тройного назначения, причем основное это для нужд военно транспортной авиации — и то:
В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения.
Сначала это был ничем не оригинальный проект самолёта с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона—стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил в разы дешевле.
Re[10]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Раскладывают в результате даже не богомерзкий Суперджет, но и самый лучший в мире украинский самолет Ан-148.
Особенно характерно, что единственный в кабине, кто понимал, куда рулить — это выпускник богомерзкого и сверхопасного Челавиа.
Вот же, сволочи, выдумали — хорошо пилотов учить. Запретить, а у пилотов отнять лицензии.
Re[26]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Nikе, Вы писали:
N>А так, в качестве вводной, представь, что правительство решило запретить продавать тебе керосин (ну или налогами и пошлинами сделала его цену непомерной). В Норвегии так очень неплохо удалось многих на Теслы пересадить.
E>Самое лучшее в мире КБ, Антонова, когда захотело построить именно чисто пассажирский самолет, а не двойного тройного назначения, причем основное это для нужд военно транспортной авиации — и то:...
... Не построило, как и не построило Ан-218, а треп в Википедии без ссылок на источники ни о чем, так как тоже КБ построило массу высокопланов пошедших в серию. В том числе и пассажирских.
Хотелось бы услышать аргументы почему высокоплан не выгоден для пассажирских судов, но тут их тоже нет.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[11]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Хотелось бы услышать аргументы почему высокоплан не выгоден для пассажирских судов, но тут их тоже нет.
Так приводили же:
Чем эти аргументы не устраивают? Как то на мой дилетантский (по сравнению с конструкторами) взгляд там нет ничего такого, что противоречит моим знаниям аэродинамики. А вот когда начинают на авиационные темы начинают рассуждать журналисты-гуманитарии, для которых главное на эмоции читателей пробить — у меня сразу появляется много контраргументов. При этом, открою секрет, но типичный журналист разбирается даже в компах намного лучше, чем в авиации. И на фоне типичной авиационной ахинеи журналистов ихняя похвальба Болгенос выглядит просто образцом истины. Кстати, когда будут посадки тех, кто саботировал истинно русскую ОС Болгенос? Как же так, ОС давно готова, а по прежнему не используется?
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
AM>>Конфигурацию самолетов определяет не BBC, не конструкторы, и не товарищ Сталин. А рынок. Вот что вы видите на картинках, то и берут. Видимо научились аэродромы чистить. А всяких чудищ не берут, типа экраноплана Лунь.
VD>Хватит бред нести. Все определяют инженеры. Да и нет никакого рынка. Две компании на рынке — это не рынок. Это олигополия, которая, как известно, хуже монополии.
В мире больше 5 000 зарегистрированных авиалиний. Реальная цифра коммерческих авиакомпаний — в районе 700-800 штук. Это рынок.
По приблизительным оценкам сейчас летает 39 000 самолетов. Это рынок.
Авиакомпании перевозят около 4 миллионов людей в год. Это рынок.
Все остальное, Влад, это т воя высосанная из пальца бредятина, которую ты несешь с умным видом (что смешно видеть от человека, который когда-то говорил, что «говорит только о вещах, в которых разбирается»). Боинги и Аэробусы берут не потому что кто-то выкручивает авиакомпаниям руки. Авиакомпании типа American Airlines и Lufthansa сами выкрутят кому угодно руки и более того успешно выкручивают, потому что они выходят и говорят, например: нам нужно 200 штук гирокофузеляжных дальнемагистральных лайнеров, к ноге. И Боинг с Аэробусом бегут исполнять желания.
И да, в итоге авиакомпании прекрасно пкупают Боинги и Аэробусы, а также Эмбраеры и Бомбардиеры, а не Суперджеты или Ту или Илы, сотнями штук именно потому что эти компании предоставляют льготы, сервис в любой точке мира, обслуживание и ремонт самолетов, обучение пилотов и обслуживающий персонал, запчасти — да все что угодно, только попроси.
И только в голове конспирологов стоит установка «устаревшие неэффективные жрущие топливо как не в себя с нулевым обслуживанием советские самолеты 80-х никто не покупает только потому что Боинг всем взятки дает».
Re[7]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
VD>Собственно верхнепланы с движками под крыльями и выбирали потому, что пока движки не были огромными это было удобно по всем параметрам. Но тенденция к увеличению размеров движков очевидна. И она так же становится тем самым параметром. Вот и начинаются танцы с бубном с 737-м, а вполне себе эффективные движки отбрасывают из-за того, что они корежат другие параметры.
моя основная задача получить убедительный аргументированный ответ. Если аргументы будут впорядке, я приму их.
Можно увидеть от тебя хоть один аргументированный ответ в пользу верхопланов? Со ссылками, исследованиями, статистикой?
Re[11]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
E>>Самое лучшее в мире КБ, Антонова, когда захотело построить именно чисто пассажирский самолет, а не двойного тройного назначения, причем основное это для нужд военно транспортной авиации — и то:... VD>... Не построило, как и не построило Ан-218, а треп в Википедии без ссылок на источники ни о чем, так как тоже КБ построило массу высокопланов пошедших в серию. В том числе и пассажирских.
VD>Хотелось бы услышать аргументы почему высокоплан не выгоден для пассажирских судов, но тут их тоже нет.
— Статья «Почему так» https://www.bbc.com/russian/features-39923119 (но для тебя это «источник так себе», ага. От тебя вообще не было ни одного источника кроме собственных фантазий)
— Официальный документ «О размещении двигателей пассажирских самолетов и их защищенности от попадания посторонних предметов» https://rsdn.org/forum/life/7446942.1
Зачем соединять два пункта. Первое утверждение ложно. Ну, или по крайней мере не имеет под собой доказанных оснований.
Второе мы тут уже обсуждали. Выглядит натянуто в современных реалиях. Когда движок огромный он и под высокопланом не плохо доступен. Ну, и само увеличение размеров затрудняет обслуживание, но с этом мерятся.
MAG>- Преимущества низкопланов https://rsdn.org/forum/life/7436288.1
Скорее эти "аргументы" критики не выдерживают, так как все это в ущерб безопасности. Что толку с амортизации, если стойки и движки пробивают крылья с баками при жесткой посадке?
MAG>- Ухудшение конструкции и/или пассажирского салона https://rsdn.org/forum/life/7437805.1
Просто из пальца высасанно. Где доказательства (ну хотя бы объяснение на пальцах) этого ухудшения? Есть немало высокопланов пассажирских и с салоном в них все ОК.
MAG>- Нет преимуществ по типам полос https://rsdn.org/forum/life/7437061.1
Просто ложь. Конечно же они есть. И конечно же чем выше от ВПП двигатель, тем меньше шансов ему захватить, что-то с земли.
MAG>- Статья «Почему так» https://www.bbc.com/russian/features-39923119 (но для тебя это «источник так себе», ага. От тебя вообще не было ни одного источника кроме собственных фантазий)
Так там вот такие же "аргументы" перечисляются. Я принимаю только доказуемые или хотя бы разумно выглядящие, на мой взгляд, аргументы.
MAG>- Официальный документ «О размещении двигателей пассажирских самолетов и их защищенности от попадания посторонних предметов» https://rsdn.org/forum/life/7446942.1
На фиг мне рекламные листики?
MAG>Хотелось бы услышать хотя бы 1% подобных аргументов от тебя.
Хотелось бы услышать то, что можно назвать аргументами. Вот беру я пылесос. Приближаю к земле и он начинает всасывать весь мусор с нее. Конечно же можно держать комнату очень чистой и надеяться, что так будет всегда. Но если нечаянно что-то окажется на ВПП, то получится как с тем Конкордом, который засосал какую-то деталь отвалившуюся от другого самолета.
Меж тем прекрасными примерами того, что высота имеет значение являются Бе-200 и Ан-74. Первый сделан для взлета и посадки с воды, а второй для условий крайнего севера, где добиться идеально чистой ВПП невозможно впринципе.
Я вижу, что высокопланы с успехом используются для военной и грузовой авиации, где шум не так важен, а вот вопросы надежности и живучести стоят на первом плане. При этом для них точно так же важны.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[13]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
VD>Первое утверждение ложно. VD>Выглядит натянуто VD>Скорее эти "аргументы" критики не выдерживают VD>Просто из пальца высасанно. VD>Просто ложь. VD>На фиг мне рекламные листики?
MAG>>Хотелось бы услышать хотя бы 1% подобных аргументов от тебя.
VD>Хотелось бы услышать то, что можно назвать аргументами. Вот беру я пылесос.
От твоих оппонентов: примеры, официальные документы, отчеты, примеры по конкретным моделям самолетов. От тебя: ложь, ложь, ложь, вот беру я пылесос.
Ты всерьез считаешь что на твою бредятину про пылесос и прочие подобные «аргументы» кто-то вообще должен что-то отвечать? Более того рядом в соседнем сообщении дали три ссылки на вообще развернутые ответы (особенно первая): https://rsdn.org/forum/life/7452510
Показательно, что на это сообщение ты вообще ничего не ответил. А если и ответишь, то это будет опять же в стиле «все это ложь» и аргументы уровня «вот у меня пылесос» и «вот будь моя воля, делал бы верхопланы».
Здравствуйте, MamutArGud, Вы писали:
MAG>От твоих оппонентов: примеры, официальные документы, отчеты, примеры по конкретным моделям самолетов. От тебя: ложь, ложь, ложь, вот беру я пылесос.
Меня интересуют расчеты, умозаключения, факты. Отчеты, реклама и прочая херня меня не интересует, так как доказательной базы не имеет.
Ты когда программы пишешь тоже полагаюсь на отчеты или на результаты тестов и расчеты?
MAG>Ты всерьез считаешь что на твою бредятину про пылесос и прочие подобные «аргументы» кто-то вообще должен что-то отвечать?
"Бредятина" тоже не аргумент, как и твой батхерт, в прочем. Я тебе на примерах азы физики рассказываю, таз ты не можешь понять, что чем дальше всасывающее устройство от земли, тем лучше.
MAG>Более того рядом в соседнем сообщении дали три ссылки на вообще развернутые ответы (особенно первая): https://rsdn.org/forum/life/7452510
Показательно, что на это сообщение ты вообще ничего не ответил. А если и ответишь, то это будет опять же в стиле «все это ложь» и аргументы уровня «вот у меня пылесос» и «вот будь моя воля, делал бы верхопланы».
А я действительно должен читать по три статьи, чтобы выискать там аргументы? Если они есть — озвучь. Вот залез в одну из статей и что же мы там видим:
Зато для низкоплана ее влияние наибольшее. Промежуточное положение занимает высокоплан. В среднем при прочих равных условиях за счет меньшей интерференции высокоплан имеет аэродинамическое качество на 4-5% выше по сравнению с низкопланом.
...
Описанное свойство более характерно для низкопланов (и среднепланов). Высокопланы, имеющие относительно более высокое расположение центра тяжести значительно меньше подвержены положительному действию момента боковых сил.
Ну, ничего так аргументы... в пользу высокоплана.
А вот еще:
При этом низкоплан может рассчитывать на действие экранного эффекта при полете вблизи поверхности земли, тогда как высокоплану здесь ничего не светит .
Но хорошо ли наличие этого самого экранного эффекта? Может для экономии и хорошо. Но для безопасности точно плохо. Ведь часто именно экранный эффект приводит к козлению, да и разрушительный эффект от его пропадания тоже. Получить козление на верхоплане значительно сложнее.
А вот этот "аргумент" явно высосан из пальца:
Большие самолеты низкопланы проектируются в основном для пассажирских перевозок (оптимальный вариант с точки зрения эксплуатации). Не последнюю роль (если не одну из первых) здесь играет безопасность. Например, защитный эффект крыла в случае аварийной посадки «на брюхо». Крыло вместе с его центральной частью достаточно массивная и энергоемкая конструкция, что позволяет, в известной степени, предохранить фюзеляж от дальнейшего разрушения.
Крылья всегда являются багами. И садиться на баки явно не безопасно. К тому же сам факт цепляния крыльями за полосу и тем более воду крайне опасен. Самолет, при этом, начинает крутить и вертеть, что неминуемо приводит к жертвам. Как раз у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо. О посадке на воду и говорить не приходится. Там крылья являются ахиллесовой пятой. За все время есть только два успешных случаях посадки на воду низкопланов и куча фатальных.
Еще раз повторюсь, единственным бесспорным аргументом является экранирование шума крылом. Аргумент удобства доступа мне кажется не пересиливает недостатков в безопасности.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[15]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>"Бредятина" тоже не аргумент, как и твой батхерт, в прочем. Я тебе на примерах азы физики рассказываю, таз ты не можешь понять, что чем дальше всасывающее устройство от земли, тем лучше.
Статистика показывает другое. Почему?
VD>А я действительно должен читать по три статьи, чтобы выискать там аргументы?
Вообще говоря, да, для получения информации ты должен читать. Для тебя это неожиданно?
VD>Ну, ничего так аргументы... в пользу высокоплана.
Ты полностью всё читай, а не выборочно. У каждой схемы есть достоинства и недостатки.
VD>Но хорошо ли наличие этого самого экранного эффекта? Может для экономии и хорошо. Но для безопасности точно плохо.
Экранный эффект не имеет никакого отношения к экономии.
А вот к безопасности имеет прямое. Экранный эффект позволяет уменьшить взлетные и посадочные скорости, смягчает некоторые ошибки пилотирования, уменьшая немного вертикальную скорость. Всё это ведет к улучшению уровня безопасности полётов. Тут самая прямая связь.
VD>Ведь часто именно экранный эффект приводит к козлению
Нет. К козлению приводят грубые ошибки пилотирования.
VD>Крылья всегда являются багами. И садиться на баки явно не безопасно.
Вполне безопасно, если не превышать эксплуатационные перегрузки и выполнять инструкции.
VD>К тому же сам факт цепляния крыльями за полосу и тем более воду крайне опасен.
Посадка на воду вообще не принимается в расчет при выборе схемы самолета, если это не гидроплан.
VD>Самолет, при этом, начинает крутить и вертеть, что неминуемо приводит к жертвам.
Статистика нам что говорит?
VD>Как раз у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо.
Пруф? Только не на вики, которая не ссылается ни на что. Дай пруф на первоисточник данных, пожалуйста.
VD>О посадке на воду и говорить не приходится.
Да ну? А давай, всё-таки, поговорим.
VD>За все время есть только два успешных случаях посадки на воду низкопланов и куча фатальных.
Минимум три. Еще DC-7 в 62-м. В то время как у высокопланов пассажирских все попытки окончились фатально.
Re[15]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
VD>Меня интересуют расчеты, умозаключения, факты. VD>А я действительно должен читать по три статьи, чтобы выискать там аргументы?
Все что надо знать о твоем отношении к аргументам. Иди уже в КБ со своими пылесосами, да.
Влад: "высокоплан имеет аэродинамическое качество на 4-5% выше по сравнению с низкопланом.", Ну, ничего так аргументы... в пользу высокоплана.
алсо Влад: "При этом низкоплан может рассчитывать на действие экранного эффекта при полете вблизи поверхности земли" Нет, это не аргумент в пользу низкоплана потому что не попадает под мою картину мира
алсо Влад: "Не последнюю роль (если не одну из первых) здесь играет безопасность. Например, защитный эффект крыла в случае аварийной посадки «на брюхо»". Высоасно из пальца, крылья являются багами, садиться на баки явно не безопасно.
То, что подходит под картину мира автоматом правильно. Все, что не попадает — ложь, голословно, высосано из пальца.
Можно от тебя увидеть хоть что-то из «расчетов, умозаключений и фактов». Без пылесосов, «очевидно» и «явно».
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Ну, ничего так аргументы... в пользу высокоплана.
Там в статьях подробно описываются достоинства и недостатки каждой из схем. И дана информация, что в авиации все построено на компромиссах, улучшая одну характеристику ты ухудшаешь другую. Подробно почему было сделано именно так тебе могли бы дать генеральные конструкторы. Но чтоб была полная информация — там будет ОЧЕНЬ много букв, с кучей формул, графиков и т.д. Обыватель один черт не разберется. Статьи, рассчитанные на обывателя, научно — популярные, где все рассказывается на пальцах, упрощенно, я приводил. И то оказалось слишком сложно. А кому это реально нужно, те информацией владеют, причем владеют в намного большем объеме, чем из научно популярных статей.
VD>А вот еще: VD>
VD>При этом низкоплан может рассчитывать на действие экранного эффекта при полете вблизи поверхности земли, тогда как высокоплану здесь ничего не светит .
VD>Но хорошо ли наличие этого самого экранного эффекта? Может для экономии и хорошо. Но для безопасности точно плохо. Ведь часто именно экранный эффект приводит к козлению, да и разрушительный эффект от его пропадания тоже. Получить козление на верхоплане значительно сложнее.
Самое знаменитое видео козления — https://www.youtube.com/watch?v=IBcaAmJCieU. Как раз высокоплан. При этом можешь понаблюдать как садятся пассажирские низкопланы — козлы крайне редки. Зависит исключительно от техники пилотирования это и ни от чего больше. От состояния полосы еще, если будешь садиться на грунт, там кочки, соответственно если подпрыгнешь на кочке будет тоже козел, хотя ты все сделал как надо. Будешь садиться на бетонные плиты — тоже самое, если полоса хреновая, то плиты будут на разной высоте, соответственно тоже будет козел при посадке если попадешь на неровность. Хотя ладно, от конструкции летательного аппарата тоже в козлении что то зависит. Например есть ли интерцепторы, можно ли их выпускать в момент касания — если можно, то нормально сажать будет попроще. Или еще какие методы, позволяющие помочь пилоту не козлить в случае неровностей на полосе, таких способов достаточно много и они могут быть разными на разных летательных аппаратах. Но если грохать самолет об землю с большой вертикалкой, давать ручку от себя до упора и пытаться поймать — козел будет на любом самолете.
VD>Крылья всегда являются багами. И садиться на баки явно не безопасно. К тому же сам факт цепляния крыльями за полосу и тем более воду крайне опасен. Самолет, при этом, начинает крутить и вертеть, что неминуемо приводит к жертвам. Как раз у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо. О посадке на воду и говорить не приходится. Там крылья являются ахиллесовой пятой. За все время есть только два успешных случаях посадки на воду низкопланов и куча фатальных.
Во первых, ты садишься даже без шасси не на крылья. Крылья будут V образные, соответственно хрен ты зацепишь при посадке крылом полосу если не делаешь черти какой крен. А на высокопланах крылья чаще всего ^ образные, и вероятность зацепить крылом полосу примерно такая же.
VD>Еще раз повторюсь, единственным бесспорным аргументом является экранирование шума крылом. Аргумент удобства доступа мне кажется не пересиливает недостатков в безопасности.
Нет недостатков в безопасности — нету!!! Вот один тебе недостаток в безопасности — если техобслуживание будет делать сложно по той или оной причине, будут трудоемкие операции делать реже. И в результате случится рано или поздно отказ, который сильно повлияет на безопасность. Если грохать самолет об полосу с перегрузкой в 10g — там где угодно что угодно может отвалиться с любыми последствиями, и пофиг низкоплан это или высокоплан.
Re[16]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Статистика показывает другое. Почему?
Ты про статистику родственникам тех кто на Конкорде летел расскажи. Статистика показывает, что аэродромы тщательно вычищают. На что тратятся огромные средства. Но от случайности никто не застрахован. Потому и происходят повреждения двигателей не взлете и крушения вроде конкордовского.
Тут банальной логики и знания физики достаточно, чтобы понять, что чем дальше движок от ВПП тем лучше.
_AB>Вообще говоря, да, для получения информации ты должен читать. Для тебя это неожиданно?
Вообще, говоря на форуме я жду ответов от форумчан. За ссылки конечно спасибо, но не факт, что у меня есть время их читать.
_AB>Ты полностью всё читай, а не выборочно. У каждой схемы есть достоинства и недостатки.
Прочел. Фактов ноль. Опять одни заявления. Только в этот раз больше в пользу высокопланов. Что как бы только больше вопросов создает, чем закрывает.
Заявления о большей безопасности высокопланов явно не соответствуют действительности и опровергаются даже заявлениями сделанными в этой же статье.
Из разумных только более широкая колея. Но вот насколько она повышает безопасность по сравнению со снижением оной при посадке при боковом порывистом ветре не ясно. Думаю, что для широкофюзеляжных самолетов вопрос колее не особо актуален. Для узеньких самолетов, возможно это серьезная проблема. Опять таки никаких расчетов или хотя бы той же статистики нет.
VD>>Но хорошо ли наличие этого самого экранного эффекта? Может для экономии и хорошо. Но для безопасности точно плохо. _AB>Экранный эффект не имеет никакого отношения к экономии.
Почему это? Самолету проще оторваться. Нужна меньшая взлетка. Меньше энергии уходит.
Ну, а если это не актуально, то на безопасность экранный эффект точно влияет отрицательно.
_AB>А вот к безопасности имеет прямое. Экранный эффект позволяет уменьшить взлетные и посадочные скорости, смягчает некоторые ошибки пилотирования, уменьшая немного вертикальную скорость. Всё это ведет к улучшению уровня безопасности полётов. Тут самая прямая связь.
К безопасности, да. Только минус для безопасности. Резкое изменение параметров самолета ни разу не ведет к безопасности.
VD>>Ведь часто именно экранный эффект приводит к козлению _AB>Нет. К козлению приводят грубые ошибки пилотирования.
Не нет, а да. Понятно, что при идеальных условиях проблем не будет. Но наличие экранного эффекта усугубляет проблему. Заходя на посадку с перебором по скорости или неверным углом атаки низкоплан неизбежно скозлит, и козление будет не хилым. Именно это мы наблюдали с SSJ недавно. Высокоплан не отпрыгнет от полосы от экранного эффекта. Будет только небольшой отскок из-за упругого удара шасси. Ири отрыве подъемная сила не теряется с пропаданием экранного эффекта. И самолет не грохнется. А это значит, что самолет ведет себе предсказуемее. Вот посадка 76-го на передню стойку с микроскопическим подскоком. Любой низкоплан, в подобной ситуации, скозлил бы не по детски. Хорошо, если смог бы на второй круг уйти.
Садиться без шасси — это нештатная посадка. Ты сейчас явно сову на глобус натягиваешь. Я не верю, что ты не понимаешь всю опасность посадки на крылья.
Крылом и цепануть землю можно, и протеретьс оно может, и двигателем их наверняка пробьет. При посадке на воду все еще хуже.
_AB>Посадка на воду вообще не принимается в расчет при выборе схемы самолета, если это не гидроплан.
Это один из вариантов нештатной посадки. Его потому и избегают, что он с огромной вероятностью фатальный. Не брать его в расчет нельзя.
_AB>Статистика нам что говорит?
Все, кроме двух, посадок высокопланов на воду были фатальными. Оба успешных случаях были в закрытой бухте или реке, где волны минимальны. Высокопланы садятся на воду намного проще. Жертвы при этом были не во время посадки, а от шторма и долгих поисков.
"Аргумент" о том, что видетели крылья при низкоплана позволяют держаться на плаву дольше — миф. Американский высокоплан держала на воде десятками часов. Первая и основная проблема при посадке на воду это не развалиться в хлам цепанул крылом или движком, а не не утонуть. Тонут самолеты довольно хреново, как не странно. Будучи герметично закрытими им и утонуть то не реально.
VD>>Как раз у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо. _AB>Пруф? Только не на вики, которая не ссылается ни на что. Дай пруф на первоисточник данных, пожалуйста.
Исчерпывающего списка посадок без шасси я не видел. Скорее всего его нет в природе. Зато есть множество отдельных сообщений. Несколько раз слышал о посадке 76-го без шасси. Причем вообще без проблем. Просто сел как на шасси. Ил-38 индийский садился.
А у тебя есть подтверждение твоим убеждениям?
_AB>Да ну? А давай, всё-таки, поговорим.
Поговори. Какие у тебя есть аргументы в пользу того, что торчащие вниз крылья и движки окажутся безопаснее посадки на гладкий корпус 1 в 1 напоминающий лодку? Почему чуть менее чем для всех амфибий выбирают верхоплан или даже "зонтик" с крыльями приподнятыми над корпусом?
_AB>Минимум три. Еще DC-7 в 62-м. В то время как у высокопланов пассажирских все попытки окончились фатально.
Какие, такие пассажирские верхнепланы садились на воду? И почему мы не берем в расчет грузовые? Какая разница пассажирский он или грузовой? Важно как он садится. Отрывает ли у него крылья. Кувыркается ли он носом в воду. Ломается ли корпус.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[17]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Ты про статистику родственникам тех кто на Конкорде летел расскажи. Статистика показывает, что аэродромы тщательно вычищают.
Там была статистика одной авиакомпании, которая эксплуатировала разные типы самолетов. По ней выходило, что ППП происходило чаще с Ту-134 и Ту-154, чем с 737 и 320 и чаще это приводило к неплановому съему двигателя, в то время как для иномарок такого вообще не случалось.
VD>Вообще, говоря на форуме я жду ответов от форумчан. За ссылки конечно спасибо, но не факт, что у меня есть время их читать.
Твои проблемы, а не наши. Мы тебе выдержки даем, ты в ответ называешь их чушью.
VD>Заявления о большей безопасности высокопланов явно не соответствуют действительности и опровергаются даже заявлениями сделанными в этой же статье.
Ты плохо читаешь. Очень выборочно, избирательно.
VD>Из разумных только более широкая колея. Но вот насколько она повышает безопасность по сравнению со снижением оной при посадке при боковом порывистом ветре не ясно.
Почему не ясно?
VD>Почему это? Самолету проще оторваться. Нужна меньшая взлетка. Меньше энергии уходит.
Нет, длина полосы не этим определяется. И количество потребной энергии тоже определяется не экранным эффектом.
VD>К безопасности, да. Только минус для безопасности. Резкое изменение параметров самолета ни разу не ведет к безопасности.
Извини, но
Там нет резких именений "параметров самолета", начнем с этого.
VD>Не нет, а да. Понятно, что при идеальных условиях проблем не будет. Но наличие экранного эффекта усугубляет проблему. Заходя на посадку с перебором по скорости или неверным углом атаки низкоплан неизбежно скозлит, и козление будет не хилым.
Причем это справедливо как для низкоплана, так и для высокоплана. Тут уже приводили в пример видео с Л-410.
VD>Высокоплан не отпрыгнет от полосы от экранного эффекта.
Смотри видео Л-410. Прямо в гугле так набери и смотри.
VD>Вот посадка 76-го на передню стойку с микроскопическим подскоком. Любой низкоплан, в подобной ситуации, скозлил бы не по детски.
Нет, не любой.
VD>Садиться без шасси — это нештатная посадка. Ты сейчас явно сову на глобус натягиваешь. Я не верю, что ты не понимаешь всю опасность посадки на крылья.
Влад, таких посадок был вагон и маленькая тележка. Ты просто не в курсе.
VD>Крылом и цепануть землю можно, и протеретьс оно может, и двигателем их наверняка пробьет. При посадке на воду все еще хуже.
Тебе уже приводили в пример посадку 767 в Варшаве. Вот так оно практически всегда и происходит при посадке на брюхо.
VD>Высокопланы садятся на воду намного проще. Жертвы при этом были не во время посадки
А то, что фюзеляж у них разламывался на несколько частей — это ты будешь "не замечать" до последнего, несмотря на то, что тебе это уже минимум трижды написали, ага.
VD>"Аргумент" о том, что видетели крылья при низкоплана позволяют держаться на плаву дольше — миф. Американский высокоплан держала на воде десятками часов.
Как и низкоплан. Вот ведь сволочь, да?
_AB>>Пруф? Только не на вики, которая не ссылается ни на что. Дай пруф на первоисточник данных, пожалуйста. VD>Исчерпывающего списка посадок без шасси я не видел. Скорее всего его нет в природе.
Т.е., ты просто брешешь. ЧТД.
VD>Зато есть множество отдельных сообщений. Несколько раз слышал о посадке 76-го без шасси. Причем вообще без проблем. Просто сел как на шасси. Ил-38 индийский садился.
И?
VD>А у тебя есть подтверждение твоим убеждениям?
Да куча. Начиная от Ту-154, который без шасси сел, проскользил на брюхе более полукилометра и снова взлетел. http://cyclowiki.org/wiki/Авария_Ту-154_в_Салониках
А всего случаев посадки на брюхо у низкопланов куча и как-то не вспоминается ни одного, закончившегося смертью пассажиров.
VD>Поговори. Какие у тебя есть аргументы в пользу того, что торчащие вниз крылья и движки окажутся безопаснее посадки на гладкий корпус 1 в 1 напоминающий лодку?
Лодка — плохая штука для скольжения по земле. Опрокинуться норовит.
VD>Почему чуть менее чем для всех амфибий выбирают верхоплан или даже "зонтик" с крыльями приподнятыми над корпусом?
Потому что это целесообразно по другим причинам.
VD>Какие, такие пассажирские верхнепланы садились на воду?
Вообще-то, я уже перечислял эти случаи. ATR в Средиземном море, Ан-24 в реку, F-27 на Филлипинах. Все случаи закончились тем, что фюзеляж при посадке переломился на несколько частей.
VD>Ломается ли корпус.
Смотри выше. У трех пассажирских высокопланов из трех "ломался корпус".
При этом у низкопланов помимо трех случаев, которые обошлись вообще без жертв, было минимум еще три, в которых целостность конструкции была не нарушена, но пассажиры погибли по каким-то причинам (не были пристегнуты или утонули при эвакуации, например).
Air Niugini Flight 73
ALM Flight 980
National Airlines Flight 193
Грузовики же мы не берем, потому что у них другие требования по прочности и прочему. Они нерелевантны, они создавались для военных нужд. По той же причине не берем малую авиацию.
Re[17]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Вообще, говоря на форуме я жду ответов от форумчан. За ссылки конечно спасибо, но не факт, что у меня есть время их читать.
Вообще то, если ты реально хочешь разобраться, то тебе придется не только читать, но и прикладывать весьма нехилые усилия чтобы понять прочитанные. По другому никак не разберешься. Да, я знаю людей, в том числе на высокопоставленных постах, которые не читают и решения принимают рандомно. Им пишешь подробные обоснования, при рандомом берут одну фразу из контекста и на ней принимают решения. Да, такие люди есть и таких людей немало. Но на деле это все означает что они паразитируют, а не руководят, а реальные решения принимают другие. Которые просто приспосабливаются к отсутствию понимания у руководства. Рано или поздно такой не хотящий читать становится просто лицом, проедающий бюджет компании, который не имеет ни авторитета ни реальной власти. Но чаще всего даже такие понимают свою квалификацию и не вмешиваются через определенное время в решения, в которых не разбираются, дают лишь политические указания, а не технические.
VD>К безопасности, да. Только минус для безопасности. Резкое изменение параметров самолета ни разу не ведет к безопасности.
Оооо. Тут уже не только конструкторы во всем мире лохи, но и пилоты лохи, не понимают, что экранный эффект им вредит при посадке. А пилоты говорят обратное, и экранный эффект им не мешает. Даже наоборот позволяет меньше козлить. Ибо на экранном эффекте в момент касания есть возможность держать скорость ниже. И если ты напорешься на неровность на полосе на низкой скорости и на высокой, то на высокой тебе тряханет несколько сильнее. Энергия то пропорциональна скорости в квадрате!!! Если что, даже я при своем скромном налете посадок произвел много больше ста. Как с козлами, так и без. Причем с экранным эффектом, как на низкопланах, так и на высокопланах. Зачастую по весьма крутой глиссаде, бывало что и под 45 градусов, в глубоком скольжении и на повышенной скорости, причем бывало и с попутным ветром даже садился, на короткую полосу с препятствиями в конце, начале и по боками с хреново работающими тормозами, с двигателем на малом газу начиная от третьего разворота . И мне экранный эффект никогда не только не мешал, но и наоборот помогал.
VD>Не нет, а да. Понятно, что при идеальных условиях проблем не будет. Но наличие экранного эффекта усугубляет проблему. Заходя на посадку с перебором по скорости или неверным углом атаки низкоплан неизбежно скозлит, и козление будет не хилым.
Пофиг на угол атаки и пофиг на скорость. Скозлит он только по причине большой вертикальной скорости в момент касания. И если у момент прыжка давать ручку от себя до упора, кабздец будет на любом типе. Перебор по скорости — если скорость слишком большая, он один хрен не сядет до тех пор, пока она не снизится до нужной. От горизонтальной воздушной скорости зависит только когда самолет готов сесть, и не более. А на выкатывания возможные из за слишком большой скорости тебе тоже пофиг? Это ж не козел? А износ покрышек при повышенной скорости тоже пофиг? Как и большие нагрузки на шасси в результате. Авиаконструкторы лохи, придумали всякие там закрылки, чтоб садиться на меньшей скорости. Надо сажать со скоростью километров так 500 в час, это ж безопаснее. А то от закрылок то вообще капец как изменяется аэродинамика, а вдруг пилот испугается, закрылки тоже надо запретить, правда ? Их еще и оторвать может при взлете и посадке если скорости допустимые превысить. Это ж не безопасно! Соответственно даю идею — нужно добиваться запрета закрылок!
Re[17]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
_AB>>Вообще говоря, да, для получения информации ты должен читать. Для тебя это неожиданно? VD>Вообще, говоря на форуме я жду ответов от форумчан. За ссылки конечно спасибо, но не факт, что у меня есть время их читать.
Ага, время читать разборы у тебя нет, а читать ответы от форумчан у тебя якобы есть.При этом ответы форумчан подтверждаются ссылками, которые ты не читаешь, но ты сразу объявляешь их ложью. При этом свои ответы ты не подкрепляешь ничем вообще и выдаешь за непоколебимую истину.
_AB>>Ты полностью всё читай, а не выборочно. У каждой схемы есть достоинства и недостатки.
VD>Прочел.
Не прочел
VD>Фактов ноль. Опять одни заявления.
В первой же статье: факты, статистика, расчеты, описания применимости тех или иных решений, применимость для разных типов полетов, графики расчетов.
Влад: фактов ноль.
Алсо Влад: не приводит в подтверждение своих слов вообще ни одной ссылки кроме собственных фантазий.
VD>Только в этот раз больше в пользу высокопланов.
И это — легкопроверяемая ложь. Потому что статьи прочитать и понять может каждый. Потому что что? Ах да
Плюсы и минусы относительно каких-либо конкретных условий присутствуют везде. Это, в общем-то, нормально для авиации. Самолет, как известно, представляет из себя в определенном смысле «коллекцию компромиссов».
Задача авиаконструктора как раз и состоит в том, чтобы применительно для создаваемого летательного аппарата максимально использовать все преимущества и по возможности уменьшить влияние недостатков, чтобы в конечном итоге получить надежный, хорошо летающий и удобный в эксплуатации самолет, превосходный во всех отношениях.
VD>Заявления о большей безопасности высокопланов явно не соответствуют действительности и опровергаются даже заявлениями сделанными в этой же статье.
Ложь
Большие самолеты низкопланы проектируются в основном для пассажирских перевозок (оптимальный вариант с точки зрения эксплуатации). Не последнюю роль (если не одну из первых) здесь играет безопасность. Например, защитный эффект крыла в случае аварийной посадки «на брюхо». Крыло вместе с его центральной частью достаточно массивная и энергоемкая конструкция, что позволяет, в известной степени, предохранить фюзеляж от дальнейшего разрушения.
Кроме того крыло практически всегда содержит в себе герметичные баки-кессоны для топлива. Поэтому при аварийной посадке на воду самолет сохраняет достаточную плавучесть, позволяющую повысить шансы пассажиров на спасение. Это качество является обязательным условием возможности эксплуатации для средне- и дальнемагистральных пассажирских лайнеров.
VD>Из разумных только более широкая колея.
Ложь:
Основные стойки шасси у самолетов с высокорасположенным крылом выполняются, в принципе, по двум известным схемам. Первая — это расположение стоек на крыле. В этом случае они имеют большую длину и, как следствие, массу, а также повышенную сложность, отчего страдает надежность.
Причем эти стойки из-за размера не могут быть убраны в крыло или фюзеляж, поэтому для них приходится выполнять на крыле мотогондолы, что, понятно, влечет за собой увеличение массы, сложности конструкции и не лучшим образом сказывается на аэродинамических характеристиках.
Вторая схема — расположение основного шасси в фюзеляже. Стойки могут убираться как в сам фюзеляж, так и в дополнительные отсеки, прикрытые специальными обтекателями. Недостатки такого расположения — дополнительные масса и аэродинамическое сопротивление, а также возможное ухудшение устойчивости самолета на полосе (особенно в процессе взлета или посадки) при наличии сильного бокового ветра.
...
Низкопланы же практически лишены указанных недостатков. Стойки их шасси относительно короткие и легкие при сохраненном уровне прочности. Системы уборки-выпуска более просты. Стойки чаще всего располагаются на крыле и убираются либо в крыло, либо частично в крыло, частично в фюзеляж.
_AB>>Вполне безопасно, если не превышать эксплуатационные перегрузки и выполнять инструкции. VD>Садиться без шасси — это нештатная посадка. Ты сейчас явно сову на глобус натягиваешь. Я не верю, что ты не понимаешь всю опасность посадки на крылья. VD>Крылом и цепануть землю можно, и протеретьс оно может, и двигателем их наверняка пробьет. При посадке на воду все еще хуже.
Ложь. Пусть посадка на брюхо и нештатная, но происходит достаточно часто, до десяти случаев в год. "Наверняка пробьет" и «цепануть землю крылом» просто не соответсвуют действительности.
VD>>>Как раз у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо. _AB>>Пруф? Только не на вики, которая не ссылается ни на что. Дай пруф на первоисточник данных, пожалуйста. VD>Исчерпывающего списка посадок без шасси я не видел.
Ну то есть когда мы говорим о посадке на брюхо низкопланов, мы лжем, как сивые мерины. А когда ты без единой ссылки утверждаешь, что «у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо», это является непререкаемой истиной?
VD>А у тебя есть подтверждение твоим убеждениям?
Здравствуйте, MamutArGud, Вы писали:
MAG>Большие самолеты низкопланы проектируются в основном для пассажирских перевозок (оптимальный вариант с точки зрения эксплуатации). Не последнюю роль (если не одну из первых) здесь играет безопасность. Например, защитный эффект крыла в случае аварийной посадки «на брюхо». Крыло вместе с его центральной частью достаточно массивная и энергоемкая конструкция, что позволяет, в известной степени, предохранить фюзеляж от дальнейшего разрушения.
Ложь
ЗЫ
Вас даже практика не учит. Вот тебе SSJ смягчил аварийную посадку. Жаль загорелся и поджарил половину пассажиров. А Ил-76 случайно садился без выпущенных шасси и практически не получил повреждений.
Разрушение крыла и цепляние им за землю (и что угодно еще) куда опаснее чем цепляние брюхом. Успешные посадки без шасси низкопланов были выполнены на движки, а не на крыло. На крыло по сути и нельзя сеть из-за его V-образности. А вот цепануть одни крылом становится куда проще.
Корчое, все заявления в топку. Принимаются только верифицируемые аргументы. А не подобный треп.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Вас даже практика не учит.
Нас учит, а тебя — нет.
VD>Вот тебе SSJ смягчил аварийную посадку.
С перегрузкой более 5 единиц.
VD>А Ил-76 случайно садился без выпущенных шасси и практически не получил повреждений.
Случайно — значит со стандартной перегрузкой не более 1.4 единиц.
Сравнил жопу с пальцем, молодец.
VD>Разрушение крыла и цепляние им за землю (и что угодно еще) куда опаснее чем цепляние брюхом. Успешные посадки без шасси низкопланов были выполнены на движки, а не на крыло. На крыло по сути и нельзя сеть из-за его V-образности.
Ту-154 сел на крыло, взлетел и снова сел, уже на шасси. У него нет движков под крылом.
Як-40 без жертв садился на брюхо на лёд и на землю.
727-й садился без проблем на брюхо.
Примеров куча, в общем.
Только не начинай новый виток про то, что это потому, что двигатели сзади, и поэтому им безопасно садиться на брюхо, ОК?
Ты только что написал, что именно двигатели под крылом — залог безопасности посадки без шасси у низкопланов.
VD>Корчое, все заявления в топку. Принимаются только верифицируемые аргументы.
Аргумент с посадкой Ту-154 на брюхо, скольжением на протяжении 650 метров и последующем взлете ты игнорируешь, например.
VD>А не подобный треп.
Треп от тебя идет. Сначала заявления, по которым ты не можешь привести доказательств.
Потом "SSJ загорелся после посадки >5G, а Ил-76 не загорелся после обычной посадки".
Что дальше будет? Твоё обычное "вы не приводите доказательств"(с)? С твоим же обычным "у меня нет цифр"?
VD>Вас даже практика не учит. Вот тебе SSJ смягчил аварийную посадку. Жаль загорелся и поджарил половину пассажиров. А Ил-76 случайно садился без выпущенных шасси и практически не получил повреждений.
Пусть посадка на брюхо и нештатная, но происходит достаточно часто, до десяти случаев в год. "Наверняка пробьет" и «цепануть землю крылом» просто не соответсвуют действительности.
В случае с SSJ была ошибка пилота, удар о землю с перегрузкой в разы больше расчетной. И то, возгорание произошло только после третьего удара о землю
VD>Корчое, все заявления в топку. Принимаются только верифицируемые аргументы. А не подобный треп.
Можно от тебя хоть один верифицируемый аргумент? Потому что от тебя пока идет или только:
— верифицирумая ложь
— верифицируемое игнорирование любых аргументов и статистики
— верифицирумое отсутсвие каких-либо подтверждений твоим заявлениям
Здравствуйте, MamutArGud, Вы писали:
MAG>В случае с SSJ была ошибка пилота, удар о землю с перегрузкой в разы больше расчетной. И то, возгорание произошло только после третьего удара о землю
Прикинь, нештатные ситуации сплошь и рядом. И есть огромная разница в том, какие последствия будут при этой нештатной ситуации. В одном случае корпус повредился и самолет под списание, а в другом разрушение крыла и возгорание с жертвами ~50% на ровном месте.
У верхопланов проблем с козлением в разы меньше. Нет экранного эффекта. Крылом цепануть труднее. Движки не висят над землей. Все это увеличивает безопасность и снижает последствия в экстренных ситуациях. Посадка на воду также упрощается.
MAG>Можно от тебя хоть один верифицируемый аргумент? Потому что от тебя пока идет или только:
Я посид аргументов и не обещал что-то доказывать. Вы мне приносите заявления. Учите логику. Учите принцип научной доказательности. Тогда может с вами проще будет говорить. Я принимаю только доказуемые и проверяемые аргументы.
Единственный очевидный для меня аргумент — шумность. Остальное или натянуто или просто не имеет доказательств. Безопасность от того, что при дуре он приходится на крыло — это только по ржать. Это только добавляет опасности.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Прикинь, нештатные ситуации сплошь и рядом. И есть огромная разница в том, какие последствия будут при этой нештатной ситуации. В одном случае корпус повредился и самолет под списание, а в другом разрушение крыла и возгорание с жертвами ~50% на ровном месте. >5G — это ни разу не ровное место. Грубейшие ошибки пилотирования — тоже ни разу не ровное место.
VD>У верхопланов проблем с козлением в разы меньше. Нет экранного эффекта. Крылом цепануть труднее. Движки не висят над землей. Все это увеличивает безопасность и снижает последствия в экстренных ситуациях. Посадка на воду также упрощается.
Ссылки на статистику будут по каждому из утверждений? Или как обычно?
VD>Я посид аргументов и не обещал что-то доказывать. Вы мне приносите заявления.
Это ты приносишь утверждения. Тебе и доказывать свои утверждения.
Свои утверждения мы доказали и статистикой и примерами из практики.
VD>Я принимаю только доказуемые и проверяемые аргументы.
Мы тоже. И ты ни одного не привел.
MAG>>В случае с SSJ была ошибка пилота, удар о землю с перегрузкой в разы больше расчетной. И то, возгорание произошло только после третьего удара о землю
VD>Прикинь, нештатные ситуации сплошь и рядом. И есть огромная разница в том, какие последствия будут при этой нештатной ситуации. В одном случае корпус повредился и самолет под списание, а в другом разрушение крыла и возгорание с жертвами ~50% на ровном месте.
То есть ты утверждаешь, что во всех ~10 случаях в год происходит разрушение крыла и возгорание?
Давай я твои же слова использу, да.
Тебя даже практика не учит. Вот тебе до десяти самолетов в год смягчают себе аварийную посадку. Крылья не надламливаются, баки не пробиваются
VD>У верхопланов проблем с козлением в разы меньше. Нет экранного эффекта. Крылом цепануть труднее. Движки не висят над землей. Все это увеличивает безопасность и снижает последствия в экстренных ситуациях. Посадка на воду также упрощается.
Движки висят на крыле, которое висит на фюзеляже сверху, что при ударе о землю грозит обламыванием в месте крепления. Не говоря о том, что ты естественно умалчиваешь о проблемах с шасси.
Плюс проблема не в козлении.
MAG>>Можно от тебя хоть один верифицируемый аргумент? Потому что от тебя пока идет или только:
VD>Я посид аргументов и не обещал что-то доказывать. Вы мне приносите заявления. Учите логику. Учите принцип научной доказательности. Тогда может с вами проще будет говорить. Я принимаю только доказуемые и проверяемые аргументы.
То есть от тебя голословные утверждения, которые опровергаются на раз, а от нас подай тебе доказуемые и проверяемые аргументы? При этом на любые аргументы твоя реакция — «чушь, ложь, не буду читать»? Ты это называешь логикой и научной доказательностью?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Прикинь, нештатные ситуации сплошь и рядом. И есть огромная разница в том, какие последствия будут при этой нештатной ситуации. В одном случае корпус повредился и самолет под списание, а в другом разрушение крыла и возгорание с жертвами ~50% на ровном месте.
Предварительно там разрушение крыла произошло вследствие гидравлического удара. Если так грохать самолет о землю, то пофиг высокоплан это или низкоплан. И еще там на программистов тренажера бочку гонят, кстати, типа тренажер сильно не так себя ведет, как в реальности, соответственно у пилотов не те рефлексы вырабатываются.
VD>У верхопланов проблем с козлением в разы меньше. Нет экранного эффекта. Крылом цепануть труднее. Движки не висят над землей. Все это увеличивает безопасность и снижает последствия в экстренных ситуациях. Посадка на воду также упрощается.
Козление — это всегда ошибка пилотирования. И у низкопланов по причине меньшей скорости вследствие экранного эффекта при посадке как раз проблем с козлением будет меньше. Вероятность цапануть крылом землю абсолютно такая же. Ибо у высокопланов крылья имеют ^ образную форму, иначе самолет будет неуправляемым по крену.
VD>Я посид аргументов и не обещал что-то доказывать. Вы мне приносите заявления. Учите логику. Учите принцип научной доказательности. Тогда может с вами проще будет говорить. Я принимаю только доказуемые и проверяемые аргументы.
Вот в машине, например, я правильно понимаю, что если машину занесло, то нужно как можно быстрее остановиться, значит нужно максимум по тормозам жать? Ведь логично же!!! А кто говорит по другому — те лохи, ездить не умеют.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Я посид аргументов и не обещал что-то доказывать. Вы мне приносите заявления. Учите логику. Учите принцип научной доказательности. Тогда может с вами проще будет говорить. Я принимаю только доказуемые и проверяемые аргументы.
вы позволите вставить эту цитату в википедию, в статью "чванство и спесь"?
. вот проблемы 747 макса как раз пишут что на это г новые движки по нужде повешали. вот эрбас более новой конструкции и у него место для новых движков вполне достаточно.
