Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>в основном юзают для маркетинга, да. выезжают аля экономно. фигня. экономия топлива мнимая.
Смотря что с чем сравнивать. Личный опыт: раньше был Фокус 2л атмосферник на механике — расход 10-11 л на сотню в смешанном цикле. Сейчас Астра 1.4T на автомате — 7.5-8л на сотню.
O>а в автоспорт турбины пришли совсем недавно.
Группа B в ралли — 1982 год. Это первое, что на ум пришло.
O>нет, турбина нужна для того, что бы загнать больше воздуха в цилиндры, для того, что бы это самое топливо эффективнее сгорало.
Эффективность тут не при делах. Она задается отношением массы воздуха и топлива (AFR), которое выбирается под режим работы двигателя. Турбина загоняет в цилиндры больше воздуха, что позволяет впрыснуть больше топлива, и получить большую работу за цикл при той же самой эффективности.
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
L>Смотря что с чем сравнивать. Личный опыт: раньше был Фокус 2л атмосферник на механике — расход 10-11 л на сотню в смешанном цикле. Сейчас Астра 1.4T на автомате — 7.5-8л на сотню.
Так фокус больше (парусность) и тяжелее, чем GM Астра. К примеру, тойота рукус (королла-переросток кубической формы) с 2.4л жрёт больше, чем тойота камри с таким же двиглом.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>При чем тут вообще скорость? Мощность важна для ускорения, важно, за 5 или за 10 секунд ты наберешь +40 к обгоняемой машине, а уж какую максимальную скорость можно с нее выжать, вопрос больше академический, на обычных дорогах это не слишком важно.
5 или 10 секунд на обгон важны для скорости. Разница в том, что с пятью секундами ты будешь идти на обгон чаще, чем с десятью. То есть на более мощной машине ты пойдешь на обгон в ситуации, в которой на менее мощной об обгоне бы даже и не думал. Безопасность от этого у тебя не изменится.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
Ops>>При чем тут вообще скорость? Мощность важна для ускорения, важно, за 5 или за 10 секунд ты наберешь +40 к обгоняемой машине, а уж какую максимальную скорость можно с нее выжать, вопрос больше академический, на обычных дорогах это не слишком важно.
T>5 или 10 секунд на обгон важны для скорости. Разница в том, что с пятью секундами ты будешь идти на обгон чаще, чем с десятью. То есть на более мощной машине ты пойдешь на обгон в ситуации, в которой на менее мощной об обгоне бы даже и не думал. Безопасность от этого у тебя не изменится.
Это рассуждения о средней по больнице. Предлагаю разделить 2 принципиально разные ситуации:
1) Обгон ходом, для которого не нужен быстрый разгон.
2) Обгон в медленно тошнящей колонне.
В первом случае число обгонов почти не зависит от мощности авты. Доп. мощность дает лишь больший запас на ошибку в расчетах, то есть увеличивает безопасность. На нормальной дороге таких обгонов гораздо больше, чем обгонов 2-го типа.
Во втором случае на дохлой машине обгонов будет меньше, но они при этом будут более опасными, чем на мощной. Где интегральная опасность по обгонам выше — вопрос. Плюс, при меньшем числе обгонов увеличивается время в дороге и утомляемость, что негативно влияет на безопасность.
L>Это рассуждения о средней по больнице. Предлагаю разделить 2 принципиально разные ситуации: L>1) Обгон ходом, для которого не нужен быстрый разгон. L>2) Обгон в медленно тошнящей колонне.
L>В первом случае число обгонов почти не зависит от мощности авты. Доп. мощность дает лишь больший запас на ошибку в расчетах, то есть увеличивает безопасность. На нормальной дороге таких обгонов гораздо больше, чем обгонов 2-го типа.
Не дает. Запас на ошибку дает только водитель, который видя приближающее по встречке авто принимает решение, начинать обгон или не начинать. От мощности авто зависит только расстояние до встречки, на котором водитель решится на обгон.
L>Во втором случае на дохлой машине обгонов будет меньше, но они при этом будут более опасными, чем на мощной.
С чего это они будут более опасными? На менее мощном авто обгон будет делаться на бОльшем расстоянии до встрочного автомобиля, соответственно безопасность почти не изменится.
L>Где интегральная опасность по обгонам выше — вопрос. Плюс, при меньшем числе обгонов увеличивается время в дороге и утомляемость, что негативно влияет на безопасность.
Тошнить за грузовиком гораздо легче в плане утомляемости, чем постоянные обгоны.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
L>>В первом случае число обгонов почти не зависит от мощности авты. Доп. мощность дает лишь больший запас на ошибку в расчетах, то есть увеличивает безопасность. На нормальной дороге таких обгонов гораздо больше, чем обгонов 2-го типа.
T>Не дает. Запас на ошибку дает только водитель, который видя приближающее по встречке авто принимает решение, начинать обгон или не начинать. От мощности авто зависит только расстояние до встречки, на котором водитель решится на обгон.
Мы точно одно и то же обсуждаем? Весь разгон при обгоне ходом делается задолго до собственно обгона. Мощность вообще никак не влияет на расстояние до встречки, при котором выполняется обгон. Понадобиться она может в 2-х случаях: обгоняемый решил увеличить скорость в процессе обгона; ошибка в оценке скорости встречных или расстояния до них.
L>>Во втором случае на дохлой машине обгонов будет меньше, но они при этом будут более опасными, чем на мощной. T>С чего это они будут более опасными? На менее мощном авто обгон будет делаться на бОльшем расстоянии до встрочного автомобиля, соответственно безопасность почти не изменится.
С того, что время пребывания на встречке сильно возрастает. На более-менее загруженной трассе длинной дырки на встречке можно ждать долго. Плюс, в нее сразу ломанутся другие желающие обгонять на более мощных машинах. То есть, придется либо сильнее рисковать, оставляя меньший запас, либо вообще отказаться от обгонов.
L>>Где интегральная опасность по обгонам выше — вопрос. Плюс, при меньшем числе обгонов увеличивается время в дороге и утомляемость, что негативно влияет на безопасность. T>Тошнить за грузовиком гораздо легче в плане утомляемости, чем постоянные обгоны.
Тебе — может быть. Меня при длительной езде на скорости ниже 100 наначинает в сон клонить. Для меня оптимальная скорость в плане утомляемости — около 130 км/ч. Плюс, время в дороге возрастает. Если нужно проехать 1000+ км, то пара лишних часов в дороге — это серьезное увеличение риска потерять тонус под конец маршрута.
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
L>Мы точно одно и то же обсуждаем? Весь разгон при обгоне ходом делается задолго до собственно обгона. Мощность вообще никак не влияет на расстояние до встречки, при котором выполняется обгон. Понадобиться она может в 2-х случаях: обгоняемый решил увеличить скорость в процессе обгона; ошибка в оценке скорости встречных или расстояния до них.
Ну ты же не идешь на обгон впритык, ты оставляешь некий запас дистанции, даже если разогнался заранее. Вот размер этой дистанции зависит от мощности автомобиля.
L>С того, что время пребывания на встречке сильно возрастает.
Не возрастает, за счет того, что ты реже идешь на обгон. На мощной машине ты обгоняешь чаще, но обгоны более короткие. На менее мощной ты обгоняешь реже, но обгоны более длинные.
L>На более-менее загруженной трассе длинной дырки на встречке можно ждать долго.
Ничего страшного.
L>Плюс, в нее сразу ломанутся другие желающие обгонять на более мощных машинах.
Если они впереди тебя, то лучше их пропустить, независимо от мощности твоей машины, так как можешь попасть в ситуацию, когда впереди маломощная машина и толку от твоей мощности нет никакого, ты вынужден тошнить по встречке за другой обгоняющей машиной. Если машины сзади тебя, то они тебе не конкуренты, так как они не смогут начать обгон раньше тебя при появлении окна.
L>То есть, придется либо сильнее рисковать, оставляя меньший запас, либо вообще отказаться от обгонов.
Сильнее рисковать не придется. Уровень риска всегда одинаковый и зависит исключительно от водителя. Реже обгонять да, придется.
L>Тебе — может быть. Меня при длительной езде на скорости ниже 100 наначинает в сон клонить. Для меня оптимальная скорость в плане утомляемости — около 130 км/ч. Плюс, время в дороге возрастает.
Вопрос со сном спорный. Если ты сонный, то лучше поспать в любом случае. Но есть еще вопрос утомляемости мозга. Одно дело, когда ты едешь "на автопилоте", то есть с выключенным мозгом, управляя автомобилем одними лишь рефлексами, ты практически не устаешь в таком режиме. Обгоны же требуют концентрации внимания, и мозг от постоянной концентрации устает. С таким же успехом можно и энергетики пить: они тоже сонливость поначалу прогоняют, но мозг менее уставшим от этого не становится.
L>Если нужно проехать 1000+ км, то пара лишних часов в дороге — это серьезное увеличение риска потерять тонус под конец маршрута.
Время в дороге ты сильно не сократишь. На длинной дороге в любом случае будут места с пробками, населенные пункты, камеры, грузовики с длинными хвостами из легковушек, на обгон которых ты потратишь много времени. В результате мест, где можно безопасно разгоняться остается не так много и при этом на таких разгонах мозг будет гораздо быстрее тратить свою энергию на поддержание высокого уровня концентрации.
Ну все проходят этот этап) Не страшно.
Ops>При чем тут вообще скорость? Мощность важна для ускорения, важно, за 5 или за 10 секунд ты наберешь +40 к обгоняемой машине, а уж какую максимальную скорость можно с нее выжать, вопрос больше академический, на обычных дорогах это не слишком важно.
Я и о том и о том говорил.
100 км --> 140 км 80-100 л.с. машина преодолеет как раз за 5-8 сек. Нюансы могут быть из-за нагруженности или особенности машины — автомат + вес. Тут соглашусь, что мощности мало, но нужно рассматривать исключения отдельно. А возможность опережать фуру за 3 секунды, конечно, хороша, но это уже мажорство)
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
L>Эффективность тут не при делах. Она задается отношением массы воздуха и топлива (AFR), которое выбирается под режим работы двигателя. Турбина загоняет в цилиндры больше воздуха, что позволяет впрыснуть больше топлива, и получить большую работу за цикл при той же самой эффективности.
А большая работа есть следствие большей мощности
И получается, что объем двигателя можно снизить за счет большей мощности. И типа на низких оборотах (пока турба не заспулилась) будет экономия.
Но если всю эту экономию (которая сама по себе сомнительная) помножить на ребилды (ремонт) турбины, то фиг его знает, кто там выигрывает.
Короче, скорее всего турбо гражданские машинки появились из маркетинговых соображений — типо что-то новое.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Ну ты же не идешь на обгон впритык, ты оставляешь некий запас дистанции, даже если разогнался заранее. Вот размер этой дистанции зависит от мощности автомобиля.
Практически не зависит. Запас дистанции оценивается по дельте скоростей с обгоняемым и встречкой.
L>>С того, что время пребывания на встречке сильно возрастает. T>Не возрастает, за счет того, что ты реже идешь на обгон. На мощной машине ты обгоняешь чаще, но обгоны более короткие. На менее мощной ты обгоняешь реже, но обгоны более длинные.
Я имел в виду один обгон, а не пачку.
L>>На более-менее загруженной трассе длинной дырки на встречке можно ждать долго. T>Ничего страшного.
Кому как. Мне мало улыбается тащиться 40 км за каким-нибудь длинномером только потому, что не хватает мощности, чтобы успеть обогнать плотную группу через редкие дырки на встречке.
L>>Плюс, в нее сразу ломанутся другие желающие обгонять на более мощных машинах. T>Если они впереди тебя, то лучше их пропустить, независимо от мощности твоей машины, так как можешь попасть в ситуацию, когда впереди маломощная машина и толку от твоей мощности нет никакого, ты вынужден тошнить по встречке за другой обгоняющей машиной.
Если их всех пропускать, то сам никогда не обгонишь. Моя реальность такова, что большинство в колоннах и сами нормально обгонять не умеют и другим мешают. Те, кто умеют, в колоннах не задерживаются.
T>Если машины сзади тебя, то они тебе не конкуренты, так как они не смогут начать обгон раньше тебя при появлении окна.
Если они тоже видят это окно, то смогут. Кто раньше вылез, тот и обгоняет. На более мощной машине шансы вылезти раньше выше.
L>>То есть, придется либо сильнее рисковать, оставляя меньший запас, либо вообще отказаться от обгонов. T>Сильнее рисковать не придется. Уровень риска всегда одинаковый и зависит исключительно от водителя.
Никак не могу согласиться с этим утверждением. Можно было бы говорить, что субъективный предел риска одинаковый, но на пределеле в обычной жизни никто не ездит. А вот то, насколько близко водитель подходит к этому пределу, — переменная величина.
T>Вопрос со сном спорный. Если ты сонный, то лучше поспать в любом случае. Но есть еще вопрос утомляемости мозга. Одно дело, когда ты едешь "на автопилоте", то есть с выключенным мозгом, управляя автомобилем одними лишь рефлексами, ты практически не устаешь в таком режиме. Обгоны же требуют концентрации внимания, и мозг от постоянной концентрации устает. С таким же успехом можно и энергетики пить: они тоже сонливость поначалу прогоняют, но мозг менее уставшим от этого не становится.
Речь не о недосыпе. При нем, естественно, нужно спать, хотя бы кратковременно. Как раз езда "на автопилоте" мне сильнее всего и не нравится, ибо мозг начинает "засыпать" без дела. А это чревато потерей контроля над дорожной ситуацией. Обгоны же, наоборот, позволяют кратковременно включить ЦП на полную, повышая общий тонус. Постоянная концентрация требуется при езде 150+ (по нашим дорогам). В таком режиме, действительно, устаешь.
T>Время в дороге ты сильно не сократишь. На длинной дороге в любом случае будут места с пробками, населенные пункты, камеры, грузовики с длинными хвостами из легковушек, на обгон которых ты потратишь много времени. В результате мест, где можно безопасно разгоняться остается не так много и при этом на таких разгонах мозг будет гораздо быстрее тратить свою энергию на поддержание высокого уровня концентрации.
Раньше (когда не было пачки камер) на час-два сокращал. Больше всего времени теряется именно в местах, где собираются колонны за грузовиками. Между такими колоннами, как правило, километры пустой дороги. Если удается быстро такие колонны обгонять, это прилично экономит время. Сейчас, по модулю камер, будет меньше. Но, все равно, в своем темпе ехать приятнее, чем тащиться десятки километров в колонне.
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>О перегазовках при езде и т.п.
Каких перегазовках? Перегазовка — это раскрутка двигателя для переключения передачи, актуальна на коробках без синхронизаторов. Я уже забыл, когда таким пользовался.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>5 или 10 секунд на обгон важны для скорости. Разница в том, что с пятью секундами ты будешь идти на обгон чаще, чем с десятью. То есть на более мощной машине ты пойдешь на обгон в ситуации, в которой на менее мощной об обгоне бы даже и не думал. Безопасность от этого у тебя не изменится.
Скорее наоборот. Когда у меня была очень мощная машина, у меня даже мысли о том, чтобы попытаться "проскочить, а то потом дырки не дождешься" не возникало. Ибо уверенность в том, что когда через пару километров попадется безопасное место и ты всех этих владельцев пакета сока, если захочешь, обгонишь за один "жжжжжжжж" и пару свежих штанов, располагала к спокойной и размеренной езде.
Единственное, что спокойной и размеренной езде сильно мешали пытающиеся таки проскочить, но ниасиливающие и в итоге с выпученными глазами перестраивающиеся обратно и тормозящие в пол, чуть не долетая моей кормы.
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>А большая работа есть следствие большей мощности
Что является следствием — курица или яйцо? :D
S>И получается, что объем двигателя можно снизить за счет большей мощности.
Гхм... очень странное утверждение. Действительно большую мощность на маленьком объеме получить просто не получится. В каких-то пределах можно уменьшать объем, сохраняя заданную максимальную мощность, за счет других параметров.
S>И типа на низких оборотах (пока турба не заспулилась) будет экономия.
Типа, да. А можно еще цилиндры отключать, например.
S>Но если всю эту экономию (которая сама по себе сомнительная) помножить на ребилды (ремонт) турбины, то фиг его знает, кто там выигрывает. S>Короче, скорее всего турбо гражданские машинки появились из маркетинговых соображений — типо что-то новое.
Турбы уже давно ставят на гражданские машины. Просто раньше они были уделом дизелей и "зажигалок". То, что сейчас они ставятся на "дохломоторы", скорее всего, заслуга европейской системы налогообложения. AFAIR, там налог идет с объема, а не с мощности.
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>Заметил, что лоэндовые машинки с 2.4л при выборе опции "1.4л" становятся заметно дороже (3-4к). При выборе дизеля 2л — дороже на 8к. В чём цимес выбирать такие опции?
При прочих равных я бы выбрал атмосферник по банальной причине — он проще, а чем проще система, тем меньше там есть чему ломаться На своём "атмосферном" V8 я прокатал почти 260к км без проблем (тьфу-тьфу-тьфу).
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>т.о. турбо 2 литра, может вести себя резвее 6-и литрового атмосферника.
Как владелец "6-и литрового атмосферника", скажу, что это совсем не так. В "низах" турбы совсем "не едут", в то время как большой атмосферник тянет как трактор прямо с места. А высокий крутящий момент у турбы обычно очень высоко и на практике используется на треке, ну и может быть изредка при обгоне на хайвее.
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
L>Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>>О перегазовках при езде и т.п.
L>Перегазовка. Что-то я не слышал и не видел, чтобы кто-то ее массово исполнял в гражданской езде.
Я не совсем то имел ввиду. Перегазовка в данном контексте — когда газуешь больше нужного. При старте авто, особенно под горку. Вижу не часто, но новички так делают. Я сам так делал
