EP>Неважно где. Сила на колесе ноль — мощность "на колесе" ноль, и наоборот.
Еще раз: ты рассматриваешь статику. Без учета времени. Это нужно инженерам — рассчитать прочность валов и прочих элементов трансмиссии. Обывателю важна динамика: за сколько секунд. И в таких вычислениях нужно смотреть на мощность.
EP>Для того чтобы через мощность вычислить точное среднее ускорение на заданном интервале скоростей и заданной передаче всё равно понадобится общее передаточное число и радиус колеса — для того чтобы выбрать правильный участок на графике мощности.
Этим занимается АКПП. При разгоне в пол она и выбирает нужный участок — такой, чтобы добиться максимального ускорения.
EP>Для того чтобы понять динамику, нужен график, что в случае мощности, что в случае момента. EP>График момента удобен тем, что он прямо-пропорционален ускорению. Например видишь на графике плато — и сразу понятно, что по всей длине этого плато ускорение будет одинаковым (исключая сопротивление ветра и т.п.). Видишь провал — ускорение уменьшится и т.п. Более того, этот график соответствует тем силам, непосредственно которые ощущает водитель.
Да нет же!!! Ну сколько еще раз можно написать, что между двигателем и колесами стоит трансмиссия, и в первую очередь — коробка передач. Если бы этого элемента в трансмиссии не было, тогда твои рассуждения были бы верны. На неизменной передаче разгон пропорционален моменту. Но у автомобиля (и большинства мотоциклов) КПП есть. И разгон будет происходить не в зоне максимального крутящего момента, а в зоне максимальной мощности. Именно так и поступает АКПП у моего авто. Если я давлю педаль в пол, мотор поднимает обороты до оборотов макс. мощности, и там зависает, а КПП плавно меняет передаточное соотношение (точнее, там чуть более сложный алгоритм, чтобы водителю было приятнее слышать рост оборотов, но не суть).
EP>По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm.
Да сколько можно-то уже. Ответь на простой вопрос: на каких оборотах следует разгоняться упомянутому тобой Yeti? На 3500 (где крутящий момент достигает максимума и остается постоянным) или на 5000?
EP>Более того, зная передаточные числа, радиус колеса и массу, кривая момента растягивается и переносится на график следующего вида
Только обывателю этот график вообще не нужен. Обыватель уже забыл, что такое МКПП. Спортбайк, график от которого ты привел, от народа далёк безумно. Впрочем, даже этот график не отвечает на вопрос "за сколько разгонится со 100 до 130". Тогда как прикидка по мощности — легко.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Неважно где. Сила на колесе ноль — мощность "на колесе" ноль, и наоборот. SD>Еще раз: ты рассматриваешь статику. Без учета времени. Это нужно инженерам — рассчитать прочность валов и прочих элементов трансмиссии. Обывателю важна динамика: за сколько секунд. И в таких вычислениях нужно смотреть на мощность.
Я не рассматриваю статику. То что момент сил может использоваться при статическом расчёте на прочность и жёсткость, никак не отменяет того факта что он также может использоваться в динамике.
EP>>Для того чтобы через мощность вычислить точное среднее ускорение на заданном интервале скоростей и заданной передаче всё равно понадобится общее передаточное число и радиус колеса — для того чтобы выбрать правильный участок на графике мощности. SD>Этим занимается АКПП. При разгоне в пол она и выбирает нужный участок — такой, чтобы добиться максимального ускорения.
Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи.
EP>>Для того чтобы понять динамику, нужен график, что в случае мощности, что в случае момента. EP>>График момента удобен тем, что он прямо-пропорционален ускорению. Например видишь на графике плато — и сразу понятно, что по всей длине этого плато ускорение будет одинаковым (исключая сопротивление ветра и т.п.). Видишь провал — ускорение уменьшится и т.п. Более того, этот график соответствует тем силам, непосредственно которые ощущает водитель. SD>Да нет же!!! Ну сколько еще раз можно написать, что между двигателем и колесами стоит трансмиссия, и в первую очередь — коробка передач. Если бы этого элемента в трансмиссии не было, тогда твои рассуждения были бы верны. На неизменной передаче разгон пропорционален моменту.
Я и имел в виду фиксированную передачу, более того — в предыдущем сообщении тебе я и писал что это на фиксированной передаче, поэтому здесь и не стал повторятся
SD>Но у автомобиля (и большинства мотоциклов) КПП есть. И разгон будет происходить не в зоне максимального крутящего момента, а в зоне максимальной мощности.
Далеко не каждая коробка для каждого возможного значения скорости может находится в зоне максимальной мощности.
SD>Именно так и поступает АКПП у моего авто. Если я давлю педаль в пол, мотор поднимает обороты до оборотов макс. мощности, и там зависает, а КПП плавно меняет передаточное соотношение (точнее, там чуть более сложный алгоритм, чтобы водителю было приятнее слышать рост оборотов, но не суть).
CVT?
EP>>По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm. SD>Да сколько можно-то уже. Ответь на простой вопрос: на каких оборотах следует разгоняться упомянутому тобой Yeti? На 3500 (где крутящий момент достигает максимума и остается постоянным) или на 5000?
В каждый момент времени лучше разгонятся с максимальной мощностью, но не каждая коробка это позволяет.
EP>>Более того, зная передаточные числа, радиус колеса и массу, кривая момента растягивается и переносится на график следующего вида SD>Только обывателю этот график вообще не нужен. Обыватель уже забыл, что такое МКПП. Спортбайк, график от которого ты привел, от народа далёк безумно. Впрочем, даже этот график не отвечает на вопрос "за сколько разгонится со 100 до 130". Тогда как прикидка по мощности — легко.
EP>Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи.
Вот именно эта задача вообще неинтересна обывателю. Ему бы знать, как быстро машина разгоняется со скорости А до скорости Б.
EP>Я и имел в виду фиксированную передачу
Еще в самом начале этого треда я долго распинался об "ощущениях разгона". И о том, что на них влияет. И о том, что машина с шустрой хорошей АКПП будет казаться быстрее, чем более мощная, но со старой тупящей гидромеханикой.
EP>Далеко не каждая коробка для каждого возможного значения скорости может находится в зоне максимальной мощности.
Про это тоже уже говорили неоднократно: единственный случай, когда КПП не может находиться близко к оборотам макс. мощности — разгон с нуля (или очень низкой скорости) при длинной первой передаче. Но этот случай малоинтересен, т.к. на маленьких скоростях все ограничивается сцеплением с поверхностью, а не мощностью.
EP>CVT?
Она самая.
EP>В каждый момент времени лучше разгонятся с максимальной мощностью, но не каждая коробка это позволяет.
Отлично, то есть физику процесса ты вроде бы должен понимать. В каких условиях коробка не позволит ехать на оборотах макс. мощности?
EP>По какой мощности? Максимальной?
По максимальной мощности можно сделать только грубую оценку. В принципе, зная тип двигателя (атмо/наддувный/компрессорный), назначение (гражданская/спорт) и макс. мощность, можно получить приемлемую для бытовых целей оценку.
Для более точной нужно знать, что за КПП и как работает, а также ВСХ двигателя ("график мощности").
А вот что ты скажешь по значению макс. момента? Ну, кроме толщины и марки стали первичного вала
EP>Вот конкретный пример: EP>Image: 1322995d1420010697-volkswagen-polo-1-2l-gt-tsi-official-review-power-torque-curve.jpg EP>По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm. EP>А теперь попробуй описать динамику по графику мощности
Вообще-то нет. Ускорение как раз растет в соответствии с графиком мощности и достигет максимума на 5000. Мощность — это и есть характеристика, показывающая способность увеличить скорость за единицу времени
Здравствуйте, Evgeny.Panasyuk, Вы писали:
EP>Мощность также "не должна пропадать после того, как автомобиль сдвинется с места, иначе никакого разгона не будет"
Она и не пропадает, в отличии от силы.
EP>А чтобы мощность не пропадала, требуется сила
Следуя твоей логике, максимальный разгон будет на лебедке, даже если она тянет со скоростью 1 метр в минуту. Одна только проблемка есть — этот разгон закончится так быстро, что ты его даже не заметишь.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>Вот конкретный пример: EP>>Image: 1322995d1420010697-volkswagen-polo-1-2l-gt-tsi-official-review-power-torque-curve.jpg EP>>По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm. EP>>А теперь попробуй описать динамику по графику мощности T>Вообще-то нет. Ускорение как раз растет в соответствии с графиком мощности
Неверно. График мощности может расти, а ускорение падать.
T>и достигет максимума на 5000.
Это скорость роста энергии достигает максимума на 5000 rpm, а не ускорение. На огромных скоростях энергия может расти очень быстро, при малом ускорении.
T>Мощность — это и есть характеристика, показывающая способность увеличить скорость за единицу времени
Не скорость, а энергию. Внутри формулы кинетической энергии сидит квадрат скорости, а не просто скорость.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>Мощность также "не должна пропадать после того, как автомобиль сдвинется с места, иначе никакого разгона не будет" T>Она и не пропадает, в отличии от силы.
При нулевой силе — нулевая мощность.
EP>>А чтобы мощность не пропадала, требуется сила T>Следуя твоей логике,
Какой конкретно логике?
T>максимальный разгон будет на лебедке, даже если она тянет со скоростью 1 метр в минуту. Одна только проблемка есть — этот разгон закончится так быстро, что ты его даже не заметишь.
EP>Неверно. График мощности может расти, а ускорение падать.
Не может. Чем выше двигатель выдает мощность, тем выше ускорение на заданной скорости. Естественно, маломощный двигатель на низкой скорости может ускорять быстрее, чем более мощный на высокой скорости, но при чем тут это?
T>>и достигет максимума на 5000.
EP>Это скорость роста энергии достигает максимума на 5000 rpm, а не ускорение.
Это зависимые величины. Если одна достигла максимума, то и другая, даже если зависимость между ними квадратичная.
EP>На огромных скоростях энергия может расти очень быстро, при малом ускорении.
Да, и что?
T>>Мощность — это и есть характеристика, показывающая способность увеличить скорость за единицу времени EP>Не скорость, а энергию. Внутри формулы кинетической энергии сидит квадрат скорости, а не просто скорость.
Да, и что? От того, что зависимость квадратична экстремумы будут в разных местах?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи. SD>Вот именно эта задача вообще неинтересна обывателю. Ему бы знать, как быстро машина разгоняется со скорости А до скорости Б.
Максимальной мощности + массы для решения этой задачи недостаточно, разве что для получения ограничения сверху.
EP>>Я и имел в виду фиксированную передачу SD>Еще в самом начале этого треда я долго распинался об "ощущениях разгона". И о том, что на них влияет. И о том, что машина с шустрой хорошей АКПП будет казаться быстрее, чем более мощная, но со старой тупящей гидромеханикой.
Не нашёл, возможно это было в другом топике.
EP>>В каждый момент времени лучше разгонятся с максимальной мощностью, но не каждая коробка это позволяет. SD>Отлично, то есть физику процесса ты вроде бы должен понимать. В каких условиях коробка не позволит ехать на оборотах макс. мощности?
Тогда когда нет передаточного числа соответствующего оборотам максимальной мощности и текущей скорости.
Учитывая что плато на пике мощности встречается редко, а количество доступных передаточных чисел обычно мало — то это происходит практически всегда.
SD>>>Только обывателю этот график вообще не нужен. Обыватель уже забыл, что такое МКПП. Спортбайк, график от которого ты привел, от народа далёк безумно. Впрочем, даже этот график не отвечает на вопрос "за сколько разгонится со 100 до 130". Тогда как прикидка по мощности — легко. EP>>По какой мощности? Максимальной? SD>По максимальной мощности можно сделать только грубую оценку. SD>В принципе, зная тип двигателя (атмо/наддувный/компрессорный), назначение (гражданская/спорт) и макс. мощность, можно получить приемлемую для бытовых целей оценку.
Для "бытовых целей" можно снять пару ускорений с того графика — это будет ещё проще.
SD>Для более точной нужно знать, что за КПП и как работает, а также ВСХ двигателя ("график мощности").
А также знать радиус колеса — чтобы правильно сопоставить диапазон оборотов и скоростей. О чём собственно я выше и говорил.
SD>А вот что ты скажешь по значению макс. момента? Ну, кроме толщины и марки стали первичного вала
А я не говорил о пользе значения максимального момента (самого по себе) для водителя. Я везде говорил про график.
EP>Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи.
А какой интерес в расчете ускорения на заданной передаче? Водителя интересует выбор передачи для максимального ускорения с текущей скорости. Тут все просто — надо подобрать такую передачу, чтобы разгон происходил на максимальнлй мощности двигателя. Какой при этом будет крутящий момент — совершенно не важно. Просто в народе ходит байка, будто надо переключаться на повышенную как только момент начал падать. Это ошибка, переключаться надо как только мощность начала падать.
EP>Максимальной мощности + массы для решения этой задачи недостаточно, разве что для получения ограничения сверху.
Современные автомобили с современными АКПП довольно плотно подходят и снизу. Причем не только CVT, но и традиционная гидромеханика, в которой уже по 8 и больше передач.
EP>Тогда когда нет передаточного числа соответствующего оборотам максимальной мощности и текущей скорости. EP>Учитывая что плато на пике мощности встречается редко, а количество доступных передаточных чисел обычно мало — то это происходит практически всегда.
Даже если не брать в расчет вариатор, современные КПП имеют очень много ступеней. В том числе и для того, чтобы в очень широком диапазоне скоростей можно было бы включить такую ступень, которая ближе всего к максимуму мощности (заметь — не момента). Единственное исключение — старт с места и с очень низкой скорости, но я уже писал, что в таком варианте все упирается в сцепление шин.
EP>Для "бытовых целей" можно снять пару ускорений с того графика — это будет ещё проще.
Что??!?!?! С того графика для Ямахи??! Ну-ка, возьми обывателя и спроси, за сколько этот пепелац разгонится со 100 до 130.
Тот график как раз весьма продвинутый, совсем не для обывателя. К тому же там МКПП, уж точно не для обывателя штука.
EP>А также знать радиус колеса — чтобы правильно сопоставить диапазон оборотов и скоростей. О чём собственно я выше и говорил.
Радиус колеса не важен, т.к. можно компенсировать главной парой. В общем случае важно лишь то, сколько работы можно совершить в условиях заданных ограничений (сцепления шин с дорогой и мощности двигателя).
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>>>Вообще-то нет. Ускорение как раз растет в соответствии с графиком мощности EP>>Неверно. График мощности может расти, а ускорение падать. T>Не может. Чем выше двигатель выдает мощность, тем выше ускорение на заданной скорости.
Да, на заданной скорости V, при большей мощности, ускорение будет выше. Но при чём тут заданная скорость?
У нас ось абсцисс это RPM (которое при фиксированной передаче линейно-пропорционально скорости). Я сказал что график ускорения от RPM пропорционален графику крутящего момента, ты же возразил мол он пропорционален не графику момента, а графику мощности, так?
T>>>и достигет максимума на 5000. EP>>Это скорость роста энергии достигает максимума на 5000 rpm, а не ускорение. T>Это зависимые величины. Если одна достигла максимума, то и другая, даже если зависимость между ними квадратичная.
Пусть мощность будет постоянна на всём диапазоне RPM. Ускорение при этом с ростом RPM будет уменьшаться, так как с ростом RPM растёт скорость V, а для большего V требуется большая мощность чтобы поддерживать такое же ускорение — энергетическая разность между скоростями увеличивается, при этом скорость роста энергии, т.е. мощность — постоянна, следовательно ускорение уменьшается.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Максимальной мощности + массы для решения этой задачи недостаточно, разве что для получения ограничения сверху. SD>Современные автомобили с современными АКПП довольно плотно подходят и снизу.
Снизу это куда? То есть какая оценка у нас снизу?
SD>В том числе и для того, чтобы в очень широком диапазоне скоростей можно было бы включить такую ступень, которая ближе всего к максимуму мощности
Всегда будет ступень которая даст самое лучшее ускорение для заданной скорости, независимо от их количества.
SD>(заметь — не момента).
Я этого и не говорил.
EP>>Для "бытовых целей" можно снять пару ускорений с того графика — это будет ещё проще. SD>Что??!?!?! С того графика для Ямахи??! Ну-ка, возьми обывателя и спроси, за сколько этот пепелац разгонится со 100 до 130. SD>Тот график как раз весьма продвинутый, совсем не для обывателя. К тому же там МКПП, уж точно не для обывателя штука.
Думаешь сферический "обыватель" с большим успехом вспомнит формулы кинетической энергии, работы, мощности, правильно преобразует значения в необходимые единицы измерения, чем снимет значение с графика?
EP>>А также знать радиус колеса — чтобы правильно сопоставить диапазон оборотов и скоростей. О чём собственно я выше и говорил. SD>Радиус колеса не важен, т.к. можно компенсировать главной парой.
Нужно знать и значение главной пары, и значение передачи, и радиус колеса — всё это необходимо для того чтобы перевести две заданные скорости v1, v2 (между которыми мы хотим посчитать ускорение) в обороты двигателя, для того чтобы выбрать правильный участок на графике мощности.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи. T>А какой интерес в расчете ускорения на заданной передаче?
Там важен контекст:
SD>>>>Чтобы не заниматься онанизмом с постоянными пере-вычислениями сил на основе разных передаточных чисел, нужно всего лишь использовать мощность.
EP>>>Мощность зависит от оборотов, разным оборотам соответствуют разные скорости на разных передачах.
EP>>>Для того чтобы через мощность вычислить точное среднее ускорение на заданном интервале скоростей и заданной передаче всё равно понадобится общее передаточное число и радиус колеса — для того чтобы выбрать правильный участок на графике мощности.
SD>>Этим занимается АКПП. При разгоне в пол она и выбирает нужный участок — такой, чтобы добиться максимального ускорения.
EP>Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи.
Для точного расчёта нужны передаточные числа даже при вычислении через мощность. Фиксированная передача — для упрощения иллюстрации.
T>Водителя интересует выбор передачи для максимального ускорения с текущей скорости. Тут все просто — надо подобрать такую передачу, чтобы разгон происходил на максимальнлй мощности двигателя.
Не получится подобрать передачу соответствующую максимальной мощности в большинстве случаев.
T>Какой при этом будет крутящий момент — совершенно не важно.
Для максимального ускорения момент на колесе должен быть максимальным из доступных на передачах. Смотри график из примера про FZ6R — там кривые это момент на колесе с константным коэффициентом.
T>Просто в народе ходит байка, будто надо переключаться на повышенную как только момент начал падать. Это ошибка, переключаться надо как только мощность начала падать.
Это тоже ошибка. Переключатся надо приблизительно тогда (и то, с оговорками), когда ускорение на повышенной будет больше. Опять же, смотри пример FZ6R.
EP>Это тоже ошибка. Переключатся надо приблизительно тогда (и то, с оговорками), когда ускорение на повышенной будет больше. Опять же, смотри пример FZ6R.
Строго говоря, да. Но только ускорение на повышенной будет больше уже после того, как мощность на текущей начнет падать, и это далеко за полкой момента.
EP>Да, на заданной скорости V, при большей мощности, ускорение будет выше.
Значит принципиальнвх расхождений у нас нет.
EP>Но при чём тут заданная скорость?
Потому что равная начальная скорость определяет равные начальные условия.
EP>У нас ось абсцисс это RPM (которое при фиксированной передаче линейно-пропорционально скорости). Я сказал что график ускорения от RPM пропорционален графику крутящего момента, ты же возразил мол он пропорционален не графику момента, а графику мощности, так?
Твои рассуждения строятся на ограничении, запрещающем смену передачи, а это исусственное и оторванное от жизни ограничение, то есть в чистом виде сферичечкий конь в вакууме.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>Да, на заданной скорости V, при большей мощности, ускорение будет выше. T>Значит принципиальнвх расхождений у нас нет.
EP>>По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm.
EP>>А теперь попробуй описать динамику по графику мощности
T>Вообще-то нет. Ускорение как раз растет в соответствии с графиком мощности и достигет максимума на 5000.
1. Ускорение растёт в соответствии с графиком крутящего момента, а не мощности.
2. Максимум ускорения на каждой передаче достигается в точке/плато максимального крутящего момента (на обсуждаемом графике это полка на оборотах 1500rpm — 3500rpm, а никак не 5000rpm). Глобальный максимум ускорения — при максимальном моменте на передаче с самым большим передаточным числом. (конечно при этом нужно учитывать сопротивления и возможную максимальную силу без пробуксовки, что зависит от колёс, типа привода, массы и её распределения, прижимной силе и т.п. примерный потолок соответствует диапазону ускорений 0.5g — 1.0g, хотя есть и исключения).
EP>>У нас ось абсцисс это RPM (которое при фиксированной передаче линейно-пропорционально скорости). Я сказал что график ускорения от RPM пропорционален графику крутящего момента, ты же возразил мол он пропорционален не графику момента, а графику мощности, так? T> Твои рассуждения строятся на ограничении, запрещающем смену передачи, а это исусственное и оторванное от жизни ограничение, то есть в чистом виде сферичечкий конь в вакууме.
1. Ввод в рассмотрение переключений передач никак не отменяет того факта, что график ускорения на каждой передаче пропорционален графику крутящего момента, а не мощности.
2. Я в том числе рассматриваю переключение передач — ещё раз смотри на график FZ6R
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>Это тоже ошибка. Переключатся надо приблизительно тогда (и то, с оговорками), когда ускорение на повышенной будет больше. Опять же, смотри пример FZ6R. T>Строго говоря, да. Но только ускорение на повышенной будет больше уже после того, как мощность на текущей начнет падать,
Да, но где именно зависит от передаточных чисел. В зависимости от их соотношений например эта точка может быть за отсечкой (если экстраполировать), а может быть и до.
То есть не "как только мощность падает", а "после оборотов максимальной мощности" — где именно, опять таки, зависит от передаточных чисел и максимальных оборотов.
EP>Для точного расчёта нужны передаточные числа даже при вычислении через мощность. Фиксированная передача — для упрощения иллюстрации.
Нет уж. Фиксированная передача принципиально меняет задачу.
EP>Не получится подобрать передачу соответствующую максимальной мощности в большинстве случаев.
Это совершенно не повод заявлять "раз на 100% точно подобрать передачу невозможно, то давайте передачу просто зафиксируем".
EP>Переключатся надо приблизительно тогда (и то, с оговорками), когда ускорение на повышенной будет больше. Опять же, смотри пример FZ6R.
Вот чтобы не заморачиваться постоянным поиском информации про передачи в КПП, и есть простое эмпирическое правило: перключаться надо так, чтобы двигатель держал обороты как можно ближе к оборотам макс. мощности. Момент не нужен.
Тогда как прикидка по мощности — легко.
