K>Ускорение за время есть скорость (10 м/с2 * 10 с = 100 м/с)!
Тьфу, именно, скорость. Не перегрелся, а задумался о другом. Работа W = K2-K1, разница кинетических энергий (K = m*V*V/2), и она же "мощность за время", W = P * t.
Физический смысл скорости, надеюсь, тебе понятен?
K>Задача — мощность 260 кВт. Вопрос — до какой скорости разгонится за 4 секунды? Внимательно слушаю ответ вместе с методикой расчёта.
Я вообще-то это предложил Abalak'у посчитать, только в обратную сторону. Но поскольку он школьный курс не помнит, придется мне. Формулы выше я уже привёл.
W = P * t = 260 * 4 = 1040 КДж
Если разгонять объект весом 2т с нуля, 1040K = 2000 * V * V / 2, отсюда V * V = 1040K / 1000, то есть V = sqrt(1040) ~ 33 м/с или 116 км/ч.
Но это совершенно идеальный случай без учёта сцепления шин с поверхностью. Реально все будет заметно хуже. К примеру, при скорости 5 м/с реализовать 260 КВт ну никак не удастся — чай не шестерёнки гоняем. Я ж неспроста Абалака просил посчитать, сколько вообще в теории можно реализовать на упомянутых им 20 км/ч.
SD>>Да где ты такой ерунды наслушался? Динамика разгона (ускорение) напрямую определяется мощностью. Потому что разгон — это увеличение кинетической энергии, суть работа. W = P * t, где P — мощность, t — время. K>ага, ага, а мощность у нас "ускорение за время" Думаю тебе самому стоит освежить свои знания.
Я не понял, ты споришь с учебником физики за 7 класс? Или ты не знаешь, что такое Вт? Я напомню — Вт = Дж/с. И в обратную сторону: Дж = Вт * с.
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>Заметил, что лоэндовые машинки с 2.4л при выборе опции "1.4л" становятся заметно дороже (3-4к). При выборе дизеля 2л — дороже на 8к. В чём цимес выбирать такие опции?
K>Ускорение за время есть скорость (10 м/с2 * 10 с = 100 м/с)! Ты перегрелся по-моему.
Кстати, блин! Вот зачем ты меня сбил. Я вспомнил свою логическую цепочку.
Ускорение (10 м/с -> 20 м/с) и есть прирост кинетической энергии. Суть работа.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
A>>Ок езди на своих 4-х цилиндрах, а я тебя тем временем как стоячего сделаю. 4 секунды и 8+ до сотни тебе ни о чем не говорят? SD>Да у меня вообще 3 цилиндра. Хотя до сотни можно и из 4с выехать. Только... негде. Нет таких мест на дорогах общего пользования.
Какая мощность (хотя бы max) у этих трёх цилиндров, какая масса авто и какой привод?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>А в реальном мире при езде по реальным дорогам простенький Гольф с 1.4T и DSG поедет ровно по тем же дорогам общего пользования ровно с той же скоростью. Да и ускорения будут практически одинаковыми.
По ускорениям разница может быть в разы. Посчитай какая мощность нужна чтобы ускорить этот Golf со 100км/ч до 130км/ч, пусть даже с ускорением 0.5g, даже не учитывая сопротивление воздуха и т.п.
EP>Посчитай какая мощность нужна чтобы ускорить этот Golf со 100км/ч до 130км/ч, пусть даже с ускорением 0.5g, даже не учитывая
Ты лучше посчитай, как часто это необходимо. И как часто приходится ездить на иных скоростях. А еще лучше посмотри статистику борткомпа, среднюю скорость. У меня по Москве было что-то около 22 км/ч Это с немалой долей трассового пробега.
А вообще там речь шла о тест-драйве, и разгонах 20-60 и т.п.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Какая мощность (хотя бы max) у этих трёх цилиндров, какая масса авто и какой привод? SD>105 л.с., сухая масса где-то 170 кг., привод, разумеется, задний.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>>А в реальном мире при езде по реальным дорогам простенький Гольф с 1.4T и DSG поедет ровно по тем же дорогам общего пользования ровно с той же скоростью. Да и ускорения будут практически одинаковыми. EP>>Посчитай какая мощность нужна чтобы ускорить этот Golf со 100км/ч до 130км/ч, пусть даже с ускорением 0.5g, даже не учитывая SD>Ты лучше посчитай, как часто это необходимо.
На практике это необходимо намного чаще чем сферо-конический быстрый разгон до ста. Причём хорошая мощность в таких ситуациях даёт дополнительную безопасность.
SD>И как часто приходится ездить на иных скоростях. А еще лучше посмотри статистику борткомпа, среднюю скорость. У меня по Москве было что-то около 22 км/ч Это с немалой долей трассового пробега.
Пусть это и необходимо меньше чем в 1/10000 общего времени поездок, но когда это необходимо — то речь идёт о дискретных вариантах да/нет, может/не может, а не о сферическом усреднении.
С тем же успехом можешь например посчитать какую долю времени от общего ты говоришь по телефону.
SD>А вообще там речь шла о тест-драйве, и разгонах 20-60 и т.п.
Речь о 20-60 шла выше, я же отвечал на "А в реальном мире при езде по реальным дорогам".
По городу же, на скоростях до 60км/ч (и даже немного выше) — мощностей турбированных малолитражек, тем более для переднего привода, действительно хватит с головой.
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
SD>>Вот только это сила на колесе. И ты (как и подавляющее большинство обывателей) приравниваешь силу на колесе к силе на маховике. Забывая, что между этими двумя компонентами есть трансмиссия, включая КПП и главную передачу. K>Нет, есть понятие "крутящего момента на ведущем колесе" — именно его измеряют на динамостенде.
В характеристиках указывают крутящий момент выдаваемый двигателем, а не колесом.
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Напоминаю механику — для придачи ускорения требуется приложение силы (второй закон Ньютона). Крутящий момент (он же момент силы) — это аналог "обычной" силы для вращательного движения. Иногда ещё его называют "вращающей силой". Разделив момент силы на радиус колеса, можно узнать силу, с которой машина толкается вперед (при условии, что отсутствует пробуксовывание). Именно эта сила и вызывает ускорение.
Верно, но нужно не забыть ещё коэффициент передачи.
K>В частности, максимальная мощность определяет максимальную скорость, которую может развить машина. В современных машинах эта характеристика не очень актуальна потому, что максимальная скорость чаще ограничивается искусственно.
Максимальная мощность ещё даёт ограничение на максимальное ускорение (при известной массе) на каком-либо интервале скоростей — что более интересно чем максимальная скорость.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
K>>Напоминаю механику — для придачи ускорения требуется приложение силы (второй закон Ньютона). SD>Вот только никакого практического значения этот факт не имеет.
Имеет. График ускорения машины от скорости на фиксированной передаче это линейно растянутый график крутящего момента от оборотов (не считая сопротивление воздуха и т.п.).
SD>Мы обсуждаем разгон (ускорение). Точнее — ускорение за заданное время. Что прямо соответствует мощности.
Либо приложенной силе на участке разгона Причём сила линейно пропорциональна ускорению, в отличии от мощности, которая пропорциональна изменению квадрата скорости за время.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
K>>Во-вторых, рекомендую вспомнить, что не мощность определяет разгон машины, а крутящий момент. SD>Сам в школу вернешься за учебником по физике, или нужно направление? SD>Как же меня поражает, когда на вид весьма образованный человек начинает нести пургу про "крутящий момент двигателя", который "разгоняет машину". Обязательно с нелепой заявой про "крутящий момент выигрывает гонки". Да никому никуда не впился крутящий момент на движке. Единственная причина, по которой мы вообще это понятие видим — невозможность прямого измерения мощности на валу. Измерить можно только момент. Который сам по себе смысла не имеет, а только в сочетании с оборотами — а это и есть мощность. SD>Заруби себе на носу. Разгон — суть увеличение кинетической энергии — есть работа. Для совершения работы требуется мощность.
А теперь по-другому: Разгон — суть увеличение скорости — есть ускорение. Для придания ускорения требуется сила.
Здравствуйте, Evgeny.Panasyuk, Вы писали:
EP>А теперь по-другому: Разгон — суть увеличение скорости — есть ускорение. Для придания ускорения требуется сила.
Только эта сила не должна пропадать после того, как автомобиль сдвинется с места, иначе никакого разгона не будет. Вот чтобы сила не пропадала, требуется мощность.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>А теперь по-другому: Разгон — суть увеличение скорости — есть ускорение. Для придания ускорения требуется сила. T>Только эта сила не должна пропадать после того, как автомобиль сдвинется с места, иначе никакого разгона не будет.
Мощность также "не должна пропадать после того, как автомобиль сдвинется с места, иначе никакого разгона не будет"
T>Вот чтобы сила не пропадала, требуется мощность.
Сила на колесе. Чтобы не заниматься онанизмом с постоянными пере-вычислениями сил на основе разных передаточных чисел, нужно всего лишь использовать мощность.
Я уже многократно писал: сила нужна инженерам, рассчитать прочность всяких элементов. Статику. Пользователю нужно знать мощность — т.е. динамику.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Речь о 20-60 шла выше, я же отвечал на "А в реальном мире при езде по реальным дорогам". SD>В реально мире при езде по реальным дорогам 100-130 в некоторых странах вообще не нужно никогда. Потому что нет дорог со 130...
В РФ есть, но это скорее исключение. Тем не менее, это всё ортогональный вопрос (но безусловно важный). Де-факто же, даже владельцы тех самых турбированных малолитражек вне города ездят с такими скоростями.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
T>>>Вот чтобы сила не пропадала, требуется мощность. EP>>А чтобы мощность не пропадала, требуется сила SD>Сила на колесе.
Неважно где. Сила на колесе ноль — мощность "на колесе" ноль, и наоборот.
SD>Чтобы не заниматься онанизмом с постоянными пере-вычислениями сил на основе разных передаточных чисел, нужно всего лишь использовать мощность.
Мощность зависит от оборотов, разным оборотам соответствуют разные скорости на разных передачах.
Для того чтобы через мощность вычислить точное среднее ускорение на заданном интервале скоростей и заданной передаче всё равно понадобится общее передаточное число и радиус колеса — для того чтобы выбрать правильный участок на графике мощности.
Сама по себе максимальная мощность (+ естественно масса) даёт лишь ограничение сверху на ускорение на заданном интервале скоростей.
SD>Я уже многократно писал: сила нужна инженерам, рассчитать прочность всяких элементов. Статику. Пользователю нужно знать мощность — т.е. динамику.
Для того чтобы понять динамику, нужен график, что в случае мощности, что в случае момента.
График момента удобен тем, что он прямо-пропорционален ускорению. Например видишь на графике плато — и сразу понятно, что по всей длине этого плато ускорение будет одинаковым (исключая сопротивление ветра и т.п.). Видишь провал — ускорение уменьшится и т.п. Более того, этот график соответствует тем силам, непосредственно которые ощущает водитель.
Вот конкретный пример:
По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm.
А теперь попробуй описать динамику по графику мощности
Более того, зная передаточные числа, радиус колеса и массу, кривая момента растягивается и переносится на график следующего вида (это другой аппарат, тем не менее суть думаю ясна):
Здесь уже видно мгновенное ускорение в зависимости от скорости и передачи.
И, например, по такому графику можно приблизительно наметить моменты переключения передач (UPD: хотя эти моменты будут видны и на подобном графике мощностей (на котором кривые мощностей растянуты только "по скорости")).
Думаю тебе самому стоит освежить свои знания.
Или ты не знаешь, что такое Вт? Я напомню — Вт = Дж/с. И в обратную сторону: Дж = Вт * с.
Это с немалой долей трассового пробега.
Причём сила линейно пропорциональна ускорению, в отличии от мощности, которая пропорциональна изменению квадрата скорости за время.
