Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Определяет заказчик.
Да нут? И кто же заказчик, скажем, 737 МАКС?
Нет, батенька. Все работает не так. Есть две компании, которые сами что-то там решают и делают, и есть рынок который покупает ту или иную модель в зависимости от конъюнктуры и своих тараканов. А вот эти две компании всеми правдами и неправдами пытаются сбыть самолеты кому можно и кому нельзя. В ход идут любые средства. Начиная начиная с предоставления льгот и сервиса и заканчивая откровенными взятками и подковерными соглашениями правительств.
E>А авиации так — улучшаешь один параметр, ухудшаешь второй.
Это в любом инженером процессе так. Да и не только инженером. Как говорится в старой полушутку: "Мы можетм сделать, бстро, дешево и качественно! Выберите любые два пункта.".
Собственно верхнепланы с движками под крыльями и выбирали потому, что пока движки не были огромными это было удобно по всем параметрам. Но тенденция к увеличению размеров движков очевидна. И она так же становится тем самым параметром. Вот и начинаются танцы с бубном с 737-м, а вполне себе эффективные движки отбрасывают из-за того, что они корежат другие параметры.
Так может пора пересмотреть схемы? Тот же Антонов давно и успешно делал гражданские и не очень верхнепланы.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, itslave, Вы писали:
I>Сложно, дорого, неэффективно.
Это декларации. А я хотел бы услышать аргументы.
Тут многие думают, что я за что-то там топлю. Но моя основная задача получить убедительный аргументированный ответ. Если аргументы будут впорядке, я приму их.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[7]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Да нут? И кто же заказчик, скажем, 737 МАКС?
Весь мир. Ведущие авиакомпании мира. Они кровно заинтересованы в самолете, который надежный, экономичный, у которого нет проблем с запчастями, безопасный. И эти же авиакомпании вполне купят самолет, который будет лучше боинга. С руками оторвут, если кто то выпустит самолет лучше. А старые продадут в третьи страны. Соответственно ясны потребности рынка — самолет, который будет приносить авиакомпаниям больше прибыли. Кто сможет эти потребности удовлетворить — тот на коне. Кто по нужным заказчикам характеристикам уступает — тот в пролете.
VD>Собственно верхнепланы с дужками под крыльями и выбирали потому, что пока движки не были огромными это было удобно по всем параметрам. Но тенденция к увеличению размеров движков очевидна. И она так же становится тем самым параметром. Вот и начинаются танцы с бубном с 737-м, а вполне себе эффективные движки отбрасывают из-за того, что они корежат другие параметры.
Почему инженеры об этом не в курсе? Почему про это в курсе только ты, и больше никто, хоть как то относящиеся к авиации, начиная от пилотов, кто не прогуливал аэродинамику, продолжая техниками, и заканчивая инженерами и конструкторами?
VD>Так может пора пересмотреть схемы? Тот же Антонов давно и успешно делал гражданские и не очень верхнепланы.
Если что. Аны верхнепланы делали по соображениям компромисса. Чтобы этот самолет или самолет на базе этого можно было эксплуатировать как грузовой в ВТА. Чисто армейский заказ и ничего более. Там далеко не идиоты сидят, и если б понимали, что смогут сделать и главное продать конкурентоспособный в первую очередь пассажирский самолет, они бы делали именно низкоплан. Более того, они его делали — https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-218. Как сразу проектировался как пассажирский, сразу "неправильная" конструкция. Какой ужас, даже на Украине авиаконструкторы настолько деградировали, что для пассажирских выбрали именно низкоплан. Ведь быть такого не может, правда? У Антонова профиль такой просто — самолеты в основном двойного назначения, причем с основным прицепом на грузовые перевозки и для нужд армии. Именно поэтому они выбирали высокопланы.
Re[8]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Весь мир. Ведущие авиакомпании мира. Они кровно заинтересованы в самолете, который надежный, экономичный, у которого нет проблем с запчастями, безопасный.
Вот именно. И дешевый хотелось бы. Вот в Боинге и пошли на хатуру стоившую людям жизней. Проектировать то с нуля дорого. Куда проще в компе софт поменять и датчики поставить. Но в случае их выхода из строя или просто нехарактерном ветре самолет летит в землю.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[7]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Да нут? И кто же заказчик, скажем, 737 МАКС?
Авиакомпании.
VD>Нет, батенька. Все работает не так.
Всё так работает. Есть несколько возможных сценариев.
1. Авиапроизводитель понимает, что уровень техники позволяет создать что-то новое, разрабатывает примерный эскизный проект с основными ТТХ и идет с ними к заказчикам, т.е. к авиакомпаниям. Те смотрят и говорят — а нам нужно вот это и вот это. А еще во-о-он то и сбоку бантик не забудь. И если это будет вот так, то мы распределим портфель заказов таким-то образом. И вместе с заказчиками эскиз обретает глубину. И бывает, что на этом этапе выясняется, что авиакомпаниям эскиз не понравился, нужно полностью всё переделывать. Переделывают. А бывает, что и на более поздних этапах начинают с нуля. С авиакомпаниями подписываются договоры, меморандумы, идет предоплата, начинается разработка. Начинается после того, как набирается достаточный интерес со стороны авиакомпаний, а не до.
2. Крупная авиакомпания с большим флотом интересуется у производителя — а что это у конкурента есть новая модель, а у тебя, батенька, нет. А нам этот сегмент интересен, не мог бы ты что-то предложить? Дальше практически так же, как в пункте 1.
3. Есть советский еще. Инженеры тут наваяли сами как понимали, жрите. Почему не берете? Сволочи коррумпированные, продались Боингу! Сталина на вас нет!
Ну и что, что у нас для слива говна требуется инженер с ВО по формуляру, а у Боинга достаточно техника? Боинг просто не понимает всей ответственности этой опасной операции! И вообще, что вы переживаете? Может быть лет через двадцать пять мы этот формуляр заменим и сделаем как у Боинга. А пока пусть инженер сливает говно, не переломится.
И если ты думаешь, что это я утрировано, это реальная ситуация с Ту-204, на которую жаловались эксплуатанты и которая не исправлялась десятилетиями.
VD>Вот и начинаются танцы с бубном с 737-м, а вполне себе эффективные движки отбрасывают из-за того, что они корежат другие параметры.
Влад, тебе не надоело игнорировать тот факт, что танцы с бубном с 737-м идут не из-за размера двигателя, а из-за сохранения type rating'а?
Ответь уже прямо — почему ты этот факт игнорируешь?
Re[9]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Вот именно. И дешевый хотелось бы. Вот в Боинге и пошли на хатуру стоившую людям жизней. Проектировать то с нуля дорого. Куда проще в компе софт поменять и датчики поставить. Но в случае их выхода из строя или просто нехарактерном ветре самолет летит в землю.
Если что, в Боинге пошли не на халтуру. Они разбились тупо из за действий экипажа. В штатах, где пилотов готовят нормально, их почему то никто носом в землю не направляет. Правда в штатах в кабине сидят пилоты, которые сначала налетывали на легкомоторных, потом на истребителях, и уже потом, когда всем все доказали и у которых черти какой опыт, они пересаживаются на пассажирские машины.
И вообще, по поводу пилотом и подготовки. Я понимаю, что любителям телеканала звезда будет неинтересно мнение реальных инструкторов относительно проблем обучения. Которые раньше обучались, еще в советское время, а сейчас обучают других, правда в большинстве случаев не тех, кто впоследствии в гражданскую авиацию попадет.
Но кому интересно, могут посмотреть. https://www.youtube.com/watch?v=WRB0kY-cSFA&list=LLmqmFBi2mtWlbeAJ8S_NsKQ. Если поговоришь практически с любым реальным летным инструктором, который выпускал людей самостоятельно, и много — скажут примерно тоже самое. Хоть и ютуб канал мало кто создает. И с большинством пилотов тоже поговори, скажут примерно тоже самое. Из медийных людей можешь интервью Леонида Якубовича послушать. Проблема то не в самолетах. И даже не в пилотах. Проблема в системе подготовки. Реальные конкретные виновники большинства катастроф — Росавиация. Которая вместо подготовки занимается прикрытием своей задницы, вводит сплошные запреты. На обучении техники нет, пилотаж под запретом, в училищах выпускают народ без самостоятельного налета вообще, которые никогда не летали на пилотаж, штопора, сложные положения. Базы нет, которая должна закладываться еще в детстве, без базы пересаживаются на большие самолеты, и летают до первого нештатного случая. Раскладывают в результате даже не богомерзкий Суперджет, но и самый лучший в мире украинский самолет Ан-148. Хоть и полеты в СМУ это уже не первоначальное обучение, но готовность к отказам приборов — это снова база и закладывается на первоначальном обучении. И козление — это уже первоначальное обучение.
Re[9]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Тут многие думают, что я за что-то там топлю. Но моя основная задача получить убедительный аргументированный ответ. Если аргументы будут впорядке, я приму их. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-180
Самое лучшее в мире КБ, Антонова, когда захотело построить именно чисто пассажирский самолет, а не двойного тройного назначения, причем основное это для нужд военно транспортной авиации — и то:
В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения.
Сначала это был ничем не оригинальный проект самолёта с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона—стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил в разы дешевле.
Re[10]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Раскладывают в результате даже не богомерзкий Суперджет, но и самый лучший в мире украинский самолет Ан-148.
Особенно характерно, что единственный в кабине, кто понимал, куда рулить — это выпускник богомерзкого и сверхопасного Челавиа.
Вот же, сволочи, выдумали — хорошо пилотов учить. Запретить, а у пилотов отнять лицензии.
Re[26]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Nikе, Вы писали:
N>А так, в качестве вводной, представь, что правительство решило запретить продавать тебе керосин (ну или налогами и пошлинами сделала его цену непомерной). В Норвегии так очень неплохо удалось многих на Теслы пересадить.
E>Самое лучшее в мире КБ, Антонова, когда захотело построить именно чисто пассажирский самолет, а не двойного тройного назначения, причем основное это для нужд военно транспортной авиации — и то:...
... Не построило, как и не построило Ан-218, а треп в Википедии без ссылок на источники ни о чем, так как тоже КБ построило массу высокопланов пошедших в серию. В том числе и пассажирских.
Хотелось бы услышать аргументы почему высокоплан не выгоден для пассажирских судов, но тут их тоже нет.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[11]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Хотелось бы услышать аргументы почему высокоплан не выгоден для пассажирских судов, но тут их тоже нет.
Так приводили же:
Чем эти аргументы не устраивают? Как то на мой дилетантский (по сравнению с конструкторами) взгляд там нет ничего такого, что противоречит моим знаниям аэродинамики. А вот когда начинают на авиационные темы начинают рассуждать журналисты-гуманитарии, для которых главное на эмоции читателей пробить — у меня сразу появляется много контраргументов. При этом, открою секрет, но типичный журналист разбирается даже в компах намного лучше, чем в авиации. И на фоне типичной авиационной ахинеи журналистов ихняя похвальба Болгенос выглядит просто образцом истины. Кстати, когда будут посадки тех, кто саботировал истинно русскую ОС Болгенос? Как же так, ОС давно готова, а по прежнему не используется?
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
AM>>Конфигурацию самолетов определяет не BBC, не конструкторы, и не товарищ Сталин. А рынок. Вот что вы видите на картинках, то и берут. Видимо научились аэродромы чистить. А всяких чудищ не берут, типа экраноплана Лунь.
VD>Хватит бред нести. Все определяют инженеры. Да и нет никакого рынка. Две компании на рынке — это не рынок. Это олигополия, которая, как известно, хуже монополии.
В мире больше 5 000 зарегистрированных авиалиний. Реальная цифра коммерческих авиакомпаний — в районе 700-800 штук. Это рынок.
По приблизительным оценкам сейчас летает 39 000 самолетов. Это рынок.
Авиакомпании перевозят около 4 миллионов людей в год. Это рынок.
Все остальное, Влад, это т воя высосанная из пальца бредятина, которую ты несешь с умным видом (что смешно видеть от человека, который когда-то говорил, что «говорит только о вещах, в которых разбирается»). Боинги и Аэробусы берут не потому что кто-то выкручивает авиакомпаниям руки. Авиакомпании типа American Airlines и Lufthansa сами выкрутят кому угодно руки и более того успешно выкручивают, потому что они выходят и говорят, например: нам нужно 200 штук гирокофузеляжных дальнемагистральных лайнеров, к ноге. И Боинг с Аэробусом бегут исполнять желания.
И да, в итоге авиакомпании прекрасно пкупают Боинги и Аэробусы, а также Эмбраеры и Бомбардиеры, а не Суперджеты или Ту или Илы, сотнями штук именно потому что эти компании предоставляют льготы, сервис в любой точке мира, обслуживание и ремонт самолетов, обучение пилотов и обслуживающий персонал, запчасти — да все что угодно, только попроси.
И только в голове конспирологов стоит установка «устаревшие неэффективные жрущие топливо как не в себя с нулевым обслуживанием советские самолеты 80-х никто не покупает только потому что Боинг всем взятки дает».
Re[7]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
VD>Собственно верхнепланы с движками под крыльями и выбирали потому, что пока движки не были огромными это было удобно по всем параметрам. Но тенденция к увеличению размеров движков очевидна. И она так же становится тем самым параметром. Вот и начинаются танцы с бубном с 737-м, а вполне себе эффективные движки отбрасывают из-за того, что они корежат другие параметры.
моя основная задача получить убедительный аргументированный ответ. Если аргументы будут впорядке, я приму их.
Можно увидеть от тебя хоть один аргументированный ответ в пользу верхопланов? Со ссылками, исследованиями, статистикой?
Re[11]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
E>>Самое лучшее в мире КБ, Антонова, когда захотело построить именно чисто пассажирский самолет, а не двойного тройного назначения, причем основное это для нужд военно транспортной авиации — и то:... VD>... Не построило, как и не построило Ан-218, а треп в Википедии без ссылок на источники ни о чем, так как тоже КБ построило массу высокопланов пошедших в серию. В том числе и пассажирских.
VD>Хотелось бы услышать аргументы почему высокоплан не выгоден для пассажирских судов, но тут их тоже нет.
— Статья «Почему так» https://www.bbc.com/russian/features-39923119 (но для тебя это «источник так себе», ага. От тебя вообще не было ни одного источника кроме собственных фантазий)
— Официальный документ «О размещении двигателей пассажирских самолетов и их защищенности от попадания посторонних предметов» https://rsdn.org/forum/life/7446942.1
Зачем соединять два пункта. Первое утверждение ложно. Ну, или по крайней мере не имеет под собой доказанных оснований.
Второе мы тут уже обсуждали. Выглядит натянуто в современных реалиях. Когда движок огромный он и под высокопланом не плохо доступен. Ну, и само увеличение размеров затрудняет обслуживание, но с этом мерятся.
MAG>- Преимущества низкопланов https://rsdn.org/forum/life/7436288.1
Скорее эти "аргументы" критики не выдерживают, так как все это в ущерб безопасности. Что толку с амортизации, если стойки и движки пробивают крылья с баками при жесткой посадке?
MAG>- Ухудшение конструкции и/или пассажирского салона https://rsdn.org/forum/life/7437805.1
Просто из пальца высасанно. Где доказательства (ну хотя бы объяснение на пальцах) этого ухудшения? Есть немало высокопланов пассажирских и с салоном в них все ОК.
MAG>- Нет преимуществ по типам полос https://rsdn.org/forum/life/7437061.1
Просто ложь. Конечно же они есть. И конечно же чем выше от ВПП двигатель, тем меньше шансов ему захватить, что-то с земли.
MAG>- Статья «Почему так» https://www.bbc.com/russian/features-39923119 (но для тебя это «источник так себе», ага. От тебя вообще не было ни одного источника кроме собственных фантазий)
Так там вот такие же "аргументы" перечисляются. Я принимаю только доказуемые или хотя бы разумно выглядящие, на мой взгляд, аргументы.
MAG>- Официальный документ «О размещении двигателей пассажирских самолетов и их защищенности от попадания посторонних предметов» https://rsdn.org/forum/life/7446942.1
На фиг мне рекламные листики?
MAG>Хотелось бы услышать хотя бы 1% подобных аргументов от тебя.
Хотелось бы услышать то, что можно назвать аргументами. Вот беру я пылесос. Приближаю к земле и он начинает всасывать весь мусор с нее. Конечно же можно держать комнату очень чистой и надеяться, что так будет всегда. Но если нечаянно что-то окажется на ВПП, то получится как с тем Конкордом, который засосал какую-то деталь отвалившуюся от другого самолета.
Меж тем прекрасными примерами того, что высота имеет значение являются Бе-200 и Ан-74. Первый сделан для взлета и посадки с воды, а второй для условий крайнего севера, где добиться идеально чистой ВПП невозможно впринципе.
Я вижу, что высокопланы с успехом используются для военной и грузовой авиации, где шум не так важен, а вот вопросы надежности и живучести стоят на первом плане. При этом для них точно так же важны.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[13]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
VD>Первое утверждение ложно. VD>Выглядит натянуто VD>Скорее эти "аргументы" критики не выдерживают VD>Просто из пальца высасанно. VD>Просто ложь. VD>На фиг мне рекламные листики?
MAG>>Хотелось бы услышать хотя бы 1% подобных аргументов от тебя.
VD>Хотелось бы услышать то, что можно назвать аргументами. Вот беру я пылесос.
От твоих оппонентов: примеры, официальные документы, отчеты, примеры по конкретным моделям самолетов. От тебя: ложь, ложь, ложь, вот беру я пылесос.
Ты всерьез считаешь что на твою бредятину про пылесос и прочие подобные «аргументы» кто-то вообще должен что-то отвечать? Более того рядом в соседнем сообщении дали три ссылки на вообще развернутые ответы (особенно первая): https://rsdn.org/forum/life/7452510
Показательно, что на это сообщение ты вообще ничего не ответил. А если и ответишь, то это будет опять же в стиле «все это ложь» и аргументы уровня «вот у меня пылесос» и «вот будь моя воля, делал бы верхопланы».
Здравствуйте, MamutArGud, Вы писали:
MAG>От твоих оппонентов: примеры, официальные документы, отчеты, примеры по конкретным моделям самолетов. От тебя: ложь, ложь, ложь, вот беру я пылесос.
Меня интересуют расчеты, умозаключения, факты. Отчеты, реклама и прочая херня меня не интересует, так как доказательной базы не имеет.
Ты когда программы пишешь тоже полагаюсь на отчеты или на результаты тестов и расчеты?
MAG>Ты всерьез считаешь что на твою бредятину про пылесос и прочие подобные «аргументы» кто-то вообще должен что-то отвечать?
"Бредятина" тоже не аргумент, как и твой батхерт, в прочем. Я тебе на примерах азы физики рассказываю, таз ты не можешь понять, что чем дальше всасывающее устройство от земли, тем лучше.
MAG>Более того рядом в соседнем сообщении дали три ссылки на вообще развернутые ответы (особенно первая): https://rsdn.org/forum/life/7452510
Показательно, что на это сообщение ты вообще ничего не ответил. А если и ответишь, то это будет опять же в стиле «все это ложь» и аргументы уровня «вот у меня пылесос» и «вот будь моя воля, делал бы верхопланы».
А я действительно должен читать по три статьи, чтобы выискать там аргументы? Если они есть — озвучь. Вот залез в одну из статей и что же мы там видим:
Зато для низкоплана ее влияние наибольшее. Промежуточное положение занимает высокоплан. В среднем при прочих равных условиях за счет меньшей интерференции высокоплан имеет аэродинамическое качество на 4-5% выше по сравнению с низкопланом.
...
Описанное свойство более характерно для низкопланов (и среднепланов). Высокопланы, имеющие относительно более высокое расположение центра тяжести значительно меньше подвержены положительному действию момента боковых сил.
Ну, ничего так аргументы... в пользу высокоплана.
А вот еще:
При этом низкоплан может рассчитывать на действие экранного эффекта при полете вблизи поверхности земли, тогда как высокоплану здесь ничего не светит .
Но хорошо ли наличие этого самого экранного эффекта? Может для экономии и хорошо. Но для безопасности точно плохо. Ведь часто именно экранный эффект приводит к козлению, да и разрушительный эффект от его пропадания тоже. Получить козление на верхоплане значительно сложнее.
А вот этот "аргумент" явно высосан из пальца:
Большие самолеты низкопланы проектируются в основном для пассажирских перевозок (оптимальный вариант с точки зрения эксплуатации). Не последнюю роль (если не одну из первых) здесь играет безопасность. Например, защитный эффект крыла в случае аварийной посадки «на брюхо». Крыло вместе с его центральной частью достаточно массивная и энергоемкая конструкция, что позволяет, в известной степени, предохранить фюзеляж от дальнейшего разрушения.
Крылья всегда являются багами. И садиться на баки явно не безопасно. К тому же сам факт цепляния крыльями за полосу и тем более воду крайне опасен. Самолет, при этом, начинает крутить и вертеть, что неминуемо приводит к жертвам. Как раз у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо. О посадке на воду и говорить не приходится. Там крылья являются ахиллесовой пятой. За все время есть только два успешных случаях посадки на воду низкопланов и куча фатальных.
Еще раз повторюсь, единственным бесспорным аргументом является экранирование шума крылом. Аргумент удобства доступа мне кажется не пересиливает недостатков в безопасности.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[15]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>"Бредятина" тоже не аргумент, как и твой батхерт, в прочем. Я тебе на примерах азы физики рассказываю, таз ты не можешь понять, что чем дальше всасывающее устройство от земли, тем лучше.
Статистика показывает другое. Почему?
VD>А я действительно должен читать по три статьи, чтобы выискать там аргументы?
Вообще говоря, да, для получения информации ты должен читать. Для тебя это неожиданно?
VD>Ну, ничего так аргументы... в пользу высокоплана.
Ты полностью всё читай, а не выборочно. У каждой схемы есть достоинства и недостатки.
VD>Но хорошо ли наличие этого самого экранного эффекта? Может для экономии и хорошо. Но для безопасности точно плохо.
Экранный эффект не имеет никакого отношения к экономии.
А вот к безопасности имеет прямое. Экранный эффект позволяет уменьшить взлетные и посадочные скорости, смягчает некоторые ошибки пилотирования, уменьшая немного вертикальную скорость. Всё это ведет к улучшению уровня безопасности полётов. Тут самая прямая связь.
VD>Ведь часто именно экранный эффект приводит к козлению
Нет. К козлению приводят грубые ошибки пилотирования.
VD>Крылья всегда являются багами. И садиться на баки явно не безопасно.
Вполне безопасно, если не превышать эксплуатационные перегрузки и выполнять инструкции.
VD>К тому же сам факт цепляния крыльями за полосу и тем более воду крайне опасен.
Посадка на воду вообще не принимается в расчет при выборе схемы самолета, если это не гидроплан.
VD>Самолет, при этом, начинает крутить и вертеть, что неминуемо приводит к жертвам.
Статистика нам что говорит?
VD>Как раз у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо.
Пруф? Только не на вики, которая не ссылается ни на что. Дай пруф на первоисточник данных, пожалуйста.
VD>О посадке на воду и говорить не приходится.
Да ну? А давай, всё-таки, поговорим.
VD>За все время есть только два успешных случаях посадки на воду низкопланов и куча фатальных.
Минимум три. Еще DC-7 в 62-м. В то время как у высокопланов пассажирских все попытки окончились фатально.
Re[15]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
VD>Меня интересуют расчеты, умозаключения, факты. VD>А я действительно должен читать по три статьи, чтобы выискать там аргументы?
Все что надо знать о твоем отношении к аргументам. Иди уже в КБ со своими пылесосами, да.
Влад: "высокоплан имеет аэродинамическое качество на 4-5% выше по сравнению с низкопланом.", Ну, ничего так аргументы... в пользу высокоплана.
алсо Влад: "При этом низкоплан может рассчитывать на действие экранного эффекта при полете вблизи поверхности земли" Нет, это не аргумент в пользу низкоплана потому что не попадает под мою картину мира
алсо Влад: "Не последнюю роль (если не одну из первых) здесь играет безопасность. Например, защитный эффект крыла в случае аварийной посадки «на брюхо»". Высоасно из пальца, крылья являются багами, садиться на баки явно не безопасно.
То, что подходит под картину мира автоматом правильно. Все, что не попадает — ложь, голословно, высосано из пальца.
Можно от тебя увидеть хоть что-то из «расчетов, умозаключений и фактов». Без пылесосов, «очевидно» и «явно».
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Ну, ничего так аргументы... в пользу высокоплана.
Там в статьях подробно описываются достоинства и недостатки каждой из схем. И дана информация, что в авиации все построено на компромиссах, улучшая одну характеристику ты ухудшаешь другую. Подробно почему было сделано именно так тебе могли бы дать генеральные конструкторы. Но чтоб была полная информация — там будет ОЧЕНЬ много букв, с кучей формул, графиков и т.д. Обыватель один черт не разберется. Статьи, рассчитанные на обывателя, научно — популярные, где все рассказывается на пальцах, упрощенно, я приводил. И то оказалось слишком сложно. А кому это реально нужно, те информацией владеют, причем владеют в намного большем объеме, чем из научно популярных статей.
VD>А вот еще: VD>
VD>При этом низкоплан может рассчитывать на действие экранного эффекта при полете вблизи поверхности земли, тогда как высокоплану здесь ничего не светит .
VD>Но хорошо ли наличие этого самого экранного эффекта? Может для экономии и хорошо. Но для безопасности точно плохо. Ведь часто именно экранный эффект приводит к козлению, да и разрушительный эффект от его пропадания тоже. Получить козление на верхоплане значительно сложнее.
Самое знаменитое видео козления — https://www.youtube.com/watch?v=IBcaAmJCieU. Как раз высокоплан. При этом можешь понаблюдать как садятся пассажирские низкопланы — козлы крайне редки. Зависит исключительно от техники пилотирования это и ни от чего больше. От состояния полосы еще, если будешь садиться на грунт, там кочки, соответственно если подпрыгнешь на кочке будет тоже козел, хотя ты все сделал как надо. Будешь садиться на бетонные плиты — тоже самое, если полоса хреновая, то плиты будут на разной высоте, соответственно тоже будет козел при посадке если попадешь на неровность. Хотя ладно, от конструкции летательного аппарата тоже в козлении что то зависит. Например есть ли интерцепторы, можно ли их выпускать в момент касания — если можно, то нормально сажать будет попроще. Или еще какие методы, позволяющие помочь пилоту не козлить в случае неровностей на полосе, таких способов достаточно много и они могут быть разными на разных летательных аппаратах. Но если грохать самолет об землю с большой вертикалкой, давать ручку от себя до упора и пытаться поймать — козел будет на любом самолете.
VD>Крылья всегда являются багами. И садиться на баки явно не безопасно. К тому же сам факт цепляния крыльями за полосу и тем более воду крайне опасен. Самолет, при этом, начинает крутить и вертеть, что неминуемо приводит к жертвам. Как раз у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо. О посадке на воду и говорить не приходится. Там крылья являются ахиллесовой пятой. За все время есть только два успешных случаях посадки на воду низкопланов и куча фатальных.
Во первых, ты садишься даже без шасси не на крылья. Крылья будут V образные, соответственно хрен ты зацепишь при посадке крылом полосу если не делаешь черти какой крен. А на высокопланах крылья чаще всего ^ образные, и вероятность зацепить крылом полосу примерно такая же.
VD>Еще раз повторюсь, единственным бесспорным аргументом является экранирование шума крылом. Аргумент удобства доступа мне кажется не пересиливает недостатков в безопасности.
Нет недостатков в безопасности — нету!!! Вот один тебе недостаток в безопасности — если техобслуживание будет делать сложно по той или оной причине, будут трудоемкие операции делать реже. И в результате случится рано или поздно отказ, который сильно повлияет на безопасность. Если грохать самолет об полосу с перегрузкой в 10g — там где угодно что угодно может отвалиться с любыми последствиями, и пофиг низкоплан это или высокоплан.
