Здравствуйте, itslave, Вы писали:

I>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>>И конечно же их станет больше чем всего машин сейчас, ага щаз. Они будут заменять ДВСки а не дополнять их.
I>Количество машин растет из года в год в эксСССР, и это при падении кол-ва населения, сообразительный ты наш

В России население растет. Что там в 404 — мало колышет.

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>В России население растет. Что там в 404 — мало колышет.
ну правда, уже смешно. Растет в рамках стат. погрешности, в отличии от продаж машин

Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:

_AB>>Сколько весить будет батарея для аналога хотя бы 320-х?
BFE>Этот вес как-то повлияет на возможность достать старые батарейки и поставить новые?
Вопрос на вопрос? Давай ты сначала ответь, а потом уже я.

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

_AB>>>Сколько весить будет батарея для аналога хотя бы 320-х?
BFE>>Этот вес как-то повлияет на возможность достать старые батарейки и поставить новые?
_AB>Вопрос на вопрос?
Вообще-то, вопрос на вопрос на вопрос.

_AB>Давай ты сначала ответь, а потом уже я.
Не вижу смысла. Для меня очевидно, что время зарядки — вопрос совсем не главный.

Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:

BFE>Не вижу смысла. Для меня очевидно, что время зарядки — вопрос совсем не главный.
Вопрос веса и габаритов — основной в авиации. Один из основных.
Но на этот вопрос так и не дали ответа ни разу.

Время оборота весьма важно в гражданской авиации. Самолет, стоящий на земле — это убытки.
Самолет, требующий сложных операций на каждом цикле — это тоже убытки.
А съем нескольких десятков тонн с последующим подъемом ровно того же объема — это сложная операция на каждом цикле, которая, вдобавок, еще и увеличивает время стоянки на земле.

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

_AB>Дай хоть один пример успешной посадки пассажирского авиалайнера высокоплана. Ты читать умеешь?

А были хоть какие-то? Пассажирских высокопланов не так много и большинство из них над водой вообще не летают.

Вот только нет никой разницы пассажирский самолет или грузовой. Грузовые успешные посадки были точно. Геркулесы садились на воду. У американцев вообще больше посадок на воду было, так как они морская держава.

В общем, такую некомпетентность от тебя просто смешно видеть.

Идем в Википедию на страницу Посадка на воду и читаем:

Согласно статистическим данным NTSB, вероятность получения травмы при посадке на воду сравнима с посадкой на лес[1], при этом в случае высокопланов выживаемость выше, по сравнению с низкопланами, так как у последних первое касание о воду происходит не только фюзеляжем, но и крылом, а потому сильнее удар. Стоит отметить, что если конструкция после приводнения относительно уцелеет, самолёт будет наполняться водой постепенно и утонет по прошествии некоторого времени, в ходе которого люди на борту успеют эвакуироваться. Например, известен случай, когда близ Флориды однажды был найден Piper Aztec, который оставался на плаву на протяжении нескольких дней; по мнению следователей, такой плавучести способствовали несколько мешков с марихуаной на заднем сидении[2]. Также известен случай, когда самолёт Lockheed C-130 Hercules в условиях шторма (скорость ветров до 55 узлов) оставался на плаву на протяжении 56 часов[3].

_AB>1. Это не пассажирский авиалайнер.

И что? Какая разница, с точки зрения посадки на воду?

_AB>2. Это амфибия.

Ага. И почему-то ее сделали высокопланом. И не только его, а все амфибии делали высокопланами. Не потому ли, что им проще садиться на воду?

_AB>То, что его аналог по мощности ставится на 320 и 737. И диаметр вентилятора у него менее 2 метров. А у НК-93 почти 3 метра.

Винты можно вряд ставить. Так что для увеличения мощности не придется увеличивать двигатель.

Собственно было не мало винтовых самолетов с пропеллерами больших размеров. Как-то это не сильно мешало. На Ту-95, например, винты имеют диаметр 5.6 м.

_AB>Ты у техников спроси, как они любили заниматься двигателями Тушек. Проблем не было у него.
_AB>А если найдешь, то и тех, кто занимался двигателями Ил-62, заодно.
_AB>А самый идеал будет, если они после этого занимались двигателями А и Б, или 204-го, 86-го.

Ты как найдешь, расскажи, а до тех пор не трепись. Парк Ту-ше был огромен в СССР. И как-то не пищали.

_AB>Нет, не согласен. Снять с пилона двигатель 330-го проще и дешевле, чем у 76-го, например.

С чего бы это? Все равно без крана и лесов не сделаешь. А снятый он уже ничем не отличается.

_AB>Математика, Влад. Царица наук. Слышал про такую?
_AB>Диаметр фюзеляжа 330-го — 5.64 метра. Возмем еще минимум метр на шасси. Итого 6.64 метров — это верхняя точка фюзеляжа.

А сколько шасси у Ил-76? Сдается мне, что для высокоплана сильно большие стойки не нужны.

_AB>Чтобы обеспечить комфорт пассажиров, нужно будет крыло "лепить" горбом, как у Ил-76. Т.е., нижняя плоскость крыла в корне будет никак не ниже 6.64 метров. Сколько-то уйдет на отрицательный угол крыла, сколько-то на высоту пилона, но всё равно, точка крепления к пилону будет не ниже 5 метров.

Корпус можно и овальным делать. Смысла в 5-и метрах не много.

Ну, главно, движки будут расти в размерах. Их и сдерживает то, что их под крыло пытаются вешать. А раз они будут расти, все ваши рассуждения рояли не играют.

Для ремонта придумают инженерные решения. Без них все равно с 3+ метровым движком ничего не сделать.

_AB>С учетом диаметра двигателя менее трех метров, получаем, что в лучшем случае технику придется работать с двигателем на высотах от 2 до пяти метров.

Ну, менее 3 метров он уже не станет. Как ты сам говоришь 3 метра — это на самолет вроде Ил-76. На самолет размером с А-330 смело можно делать и больше. Далее пилон можно делать любой длины, а размеры шасси, наоборот можно уменьшить.

_AB>Сейчас от 70 см до 4 метров.

Сейчас движки уже совсем над землей висят. И это нихрена не безопасно. И все это объясняется одним разумным объяснением (шум уходит под крыло) и притянутыми за уши удобствами в обслуживании (для дуры в 3+ метров то), я уж не говорю про просто ошибочные доводы о посадке на воду и т.п.

Придумают уж что-нибудь инженеры для упрощения обслуживания движков. Если бы это было главным фактором, то никто не стал бы увеличивать движки в размерах. Это тоже обслуживание усложняет.

_AB>Вопрос в том, насколько его легко снять с пилона тоже стоит.

Его по любому краном снимать. Это хрень массой в несколько тонн. Ну, и такие вещи решаются инженерными приспособлениями. Придумают тележку с краном и проблема будет решена.

Вот шум — это аргумент.

_AB>

_AB>Напоминаю. Ты до сих пор не доказал ни одно своё утверждение про безопасность. Тебя не затруднит это сделать?

А ты доказал обратное? Мне то логики достаточно. Ежу понятно, что крылья под брюхом, в которых тонны керосина — это ни разу не безопасно. Чем дальше они от потенциальной опасности (земели, воды). Тем безопаснее. Но если что, сверху ссылка на вики.

_AB>Приведи реальные примеры, Влад. Если ты мне приведешь статистику, по которой высокопланы выдерживают посадки с перегрузками 3 и выше лучше, чем низкопланы, я с тобой соглашусь. А ты взамен предлагаешь бездоказательные умозаключения.

Реальных примеров аварий высокопланов очень мало. Они или тупо не попадают в аварии (в случаях когда низкоплан попадает) или отделываются разрушениями без возгорания. Понтяно, что высокопланы редкость в пассажирской авиации. А вот в грузовой — нет. И опять таки понятно почему. Для грузовиков надежность куда важнее чем шумность. Большинство самолетов сертифицированных на взлет с грунта — высокопланы. Это именно из-за той самой надежности. Стойки короче, корпус крепче, крылья выше, движки землю не цепляют.

Здравствуйте, itslave, Вы писали:

I>Может у них были причины "убивать" "перспективное" решение?

Может. Вот и хотелось бы их доводы услышать, а не демагогию, что здесь разводят.

Здравствуйте, VladD2, Вы писали:

_AB>>Дай хоть один пример успешной посадки пассажирского авиалайнера высокоплана. Ты читать умеешь?
VD>А были хоть какие-то?
Влад, я тебе как минимум два или три случая с разрушением фюзеляжа привел, вообще-то. Ты читаешь, что тебе пишут?

VD>Вот только нет никой разницы пассажирский самолет или грузовой.
Есть. Огромная. ВТА — это другие требования.

VD>В общем, такую некомпетентность от тебя просто смешно видеть.
А от тебя не смешно, а ожидаемо. Дальше что?

VD>Идем в Википедию на страницу Посадка на воду и читаем:
VD>

VD>Согласно статистическим данным NTSB, вероятность получения травмы при посадке на воду сравнима с посадкой на лес[1]

Влад, проходим по ссылке, и видим, что это для light aircrafts.
Более того, читаем статью по ссылке, и видим, что там нет ни слова про то, что высокопланы безопаснее.

VD>

Например, известен случай, когда близ Флориды однажды был найден Piper Aztec, который оставался на плаву на протяжении нескольких дней; по мнению следователей, такой плавучести способствовали несколько мешков с марихуаной на заднем сидении[2]. Также известен случай, когда самолёт Lockheed C-130 Hercules в условиях шторма (скорость ветров до 55 узлов) оставался на плаву на протяжении 56 часов[3].

Azteс — это низкоплан, если что. Понимаю, что ты не знал, но тем не менее...

VD>И что? Какая разница, с точки зрения посадки на воду?
Огромная. Нормы прочности абсолютно разные, например. Кроме того, для пассажирских самолетов посадка на воду — это не то, для чего их проектируют. В отличие от амфибий, само название которой могло бы намекнуть кому-то более внимательному, что её предназначение тесно связано с операциями на воде и с воды.

_AB>>2. Это амфибия.
VD>Ага. И почему-то ее сделали высокопланом. И не только его, а все амфибии делали высокопланами. Не потому ли, что им проще садиться на воду?
Их еще лодками сделали, Влад. Все амфибии — высокопланы, просто потому что снизу некуда поставить крыло, Влад. Там обводы лодки, Влад. Там даже не с чем экспериментировать, Влад. Там тупо нет технической возможности сделать низкоплан, Влад.

VD>Винты можно вряд ставить. Так что для увеличения мощности не придется увеличивать двигатель.
Придется, Влад. Каждый ряд — это снижение КПД.

VD>Собственно было не мало винтовых самолетов с пропеллерами больших размеров. Как-то это не сильно мешало. На Ту-95, например, винты имеют диаметр 5.6 м.
Ты лучше назови что-то размерности А320/Б737 с винтами диаметром 5.6м. И пассажирское, пожалуйста.

VD>Ты как найдешь, расскажи, а до тех пор не трепись. Парк Ту-ше был огромен в СССР. И как-то не пищали.
Я находил и рассказал. Ты опять не читаешь, Влад. Матерились они.

VD>С чего бы это? Все равно без крана и лесов не сделаешь.
Сделаешь. Не нужен ни кран, ни леса. Подъемная платформа — всё, что нужно.

_AB>>Математика, Влад. Царица наук. Слышал про такую?
_AB>>Диаметр фюзеляжа 330-го — 5.64 метра. Возмем еще минимум метр на шасси. Итого 6.64 метров — это верхняя точка фюзеляжа.

VD>А сколько шасси у Ил-76? Сдается мне, что для высокоплана сильно большие стойки не нужны.
Ты вообще читать умеешь?!
Я взял всего метр, Влад, на шасси. Куда меньше метра?!

VD>Корпус можно и овальным делать.
Квадратным, чего мелочиться. Аэродинамика, прочность — всё побоку.

VD>Смысла в 5-и метрах не много.
Влад, смысла в твоём упорстве не то, что немного, а нет вообще. А в размерах и сечениях самолетов смысла дофига.

VD>Ну, главно, движки будут расти в размерах. Их и сдерживает то, что их под крыло пытаются вешать. А раз они будут расти, все ваши рассуждения рояли не играют.
Влад, ты реально считаешь, что ты умнее всех? Вот честно-честно? Что ты, нихрена не зная, разбираешься лучше, чем вся авиаотрасль?

И что А350 высокоплан был бы эффективнее, чем сейчас? Ты это готов доказать? Доказать с цифрами на руках, а не "повысить эффективность движка в два раза — делать нефиг. Прикажи — сделают."(с)?

VD>Далее пилон можно делать любой длины,
Нельзя, Влад. Ты слышал что-нибудь про всякую ерунду типа прочность металлов, вибрации, усталость металлов?

VD>а размеры шасси, наоборот можно уменьшить.
Нельзя это делать бесконечно, Влад. Ты слышал что-нибудь про клиренс, про тангаж на взлете и посадке, про зависимость взлетно-посадочных характеристик самолета от этих величин?

VD>Сейчас движки уже совсем над землей висят. И это нихрена не безопасно.
Ты считаешь, что тупое повторение этой фразы что-нибудь доказывает? Нет, не доказывает. Приводи статистику релевантную, будем обсуждать.

VD>Придумают уж что-нибудь инженеры для упрощения обслуживания движков. Если бы это было главным фактором, то никто не стал бы увеличивать движки в размерах. Это тоже обслуживание усложняет.
Есть необходимые усложнения, дающие выгоду. Есть ненужные — не дающие выгоды в конечном счете.

_AB>>Вопрос в том, насколько его легко снять с пилона тоже стоит.
VD>Его по любому краном снимать. Это хрень массой в несколько тонн. Ну, и такие вещи решаются инженерными приспособлениями. Придумают тележку с краном и проблема будет решена.
"Легко" — это не сколько весит. Это насколько сложно. Большая высота — это фактор, усложняющий операции. Человек боится высоты, если ты не знал. Ему сложно работать на высоте.

VD>А ты доказал обратное?
Влад, это не так работает. Ты предположил — тебе и доказывать.

VD>Мне то логики достаточно.
С логикой у тебя напряг, извини.

VD>Ежу понятно, что крылья под брюхом, в которых тонны керосина — это ни разу не безопасно. Чем дальше они от потенциальной опасности (земели, воды). Тем безопаснее.
Ответь, пожалуйста, на следующие вопросы.
Eжу понятно, что если двигателю добавить оборотов на стриммированном самолете, скорость увеличится?
Ежу понятно, что если ты выше глиссады, то нужно ручку от себя отжать?

VD>Но если что, сверху ссылка на вики.
А вики ссылается на что? На статью, в которой ничего подобного не утверждается. Может быть это ты там дописал, возможность такая имеется.
Но я нашел, откуда у этого утверждения растут ноги. Это не утверждение NTSB, а статья на сайте выживальщиков.
Но даже там ничего не говорится про так "как у последних первое касание о воду происходит не только фюзеляжем, но и крылом, а потому сильнее удар"(с).
Наоборот, там говорится, что "we don't make a great deal of this finding due to the small actual numbers involved".
И, повторюсь, это всё для легкой авиации, не для авиалайнеров. Для авиалайнеров я нашел 3 случая приземления высокопланов в воду. Все три закончились разрушением фюзеляжа. Может почитать в английской версии той же статьи на вики.

VD>Реальных примеров аварий высокопланов очень мало. Они или тупо не попадают в аварии (в случаях когда низкоплан попадает) или отделываются разрушениями без возгорания.
Блин... Извини, но кроме этого ничто не может выразить мои эмоции...


VD>Понтяно, что высокопланы редкость в пассажирской авиации.
Google for ATR72, ATR42, Dash-8...
Заодно ознакомишься с примерами аварий и катастроф, которых, цитата, "очень мало", конец цитаты.

VD>А вот в грузовой — нет.
Поправка, не в грузовой, а в ВТА.
В коммерческой грузовой авиации основа парка — это 747-е, 767-е, MD11, А300.

VD>И опять таки понятно почему. Для грузовиков надежность куда важнее чем шумность.
Нет, Влад. В ВТА важна рампа, там важен низкий уровень пола. А где важна рампа, там альтернативы фактически нет.

VD>Большинство самолетов сертифицированных на взлет с грунта — высокопланы. Это именно из-за той самой надежности.
Нет, Влад, это не из-за надежности схемы высокоплана, а из-за требований к конструкции. Когда в требованиях есть посадка на грунт, тогда и имеет смысл чем-то жертвовать, ради этого требования. Когда таких требований нет, идет использование оптимальной схемы.

Насколько мне известно, почти все самолеты общего назначения (general aviation) могут садиться на грунтовые полосы.
Низкопланов среди них тьма-тьмущая.

Здравствуйте, VladD2, Вы писали:

VD>Может. Вот и хотелось бы их доводы услышать, а не демагогию, что здесь разводят.
Сложно, дорого, неэффективно.

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>О... если Теслы будут заряжаться ночью — АЭС скажут огромное спасибо.

А если днём на электропарковках — то солнечные панельки.

Здравствуйте, VladD2, Вы писали:

VD>Источник так себе. И опять же перечислены те же мифы, которые давно не соответствуют действительности.

Конфигурацию самолетов определяет не BBC, не конструкторы, и не товарищ Сталин. А рынок. Вот что вы видите на картинках, то и берут. Видимо научились аэродромы чистить. А всяких чудищ не берут, типа экраноплана Лунь.

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

_AB>Их еще лодками сделали, Влад. Все амфибии — высокопланы, просто потому что снизу некуда поставить крыло, Влад. Там обводы лодки, Влад. Там даже не с чем экспериментировать, Влад. Там тупо нет технической возможности сделать низкоплан, Влад.

Хм.

Здравствуйте, AlbertM, Вы писали:

AM>Конфигурацию самолетов определяет не BBC, не конструкторы, и не товарищ Сталин. А рынок. Вот что вы видите на картинках, то и берут. Видимо научились аэродромы чистить.
Я, наконец, нашел ссылку на статистику (ну и заодно это всего-навсего обоснование на выбор расположения двигателей с расписыванием преимуществ схемы низкоплана с точки зрения авиаконструкторов — Владу это будет не интересно).

http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:rocks-study/gss_ppp.pdf

Страница 3, рисунок 2. Статистика налета на одно попадание постороннего предмета (ППП) на 2003 год и 2004 год "некоторых авиакомпаний"(с). Судя по типам самолетов и динамике их появления (А320 не было в 2003, появился у Аэрофлота в 2004, 737 был в 2003, в 2004 его как раз из Аэрофлота вывели), эти "некоторые авиакомпании"(с) — Аэрофлот.

В общем, из статистики видно, что Ту-154 и Ту-134 чаще страдают от ППП и чаще попадают на съем двигателя (особенно жестким выдался 2004-й год, когда было 10 досрочных съемов с Ту-154 из-за ППП), чем 737 или 320. Для них досрочных съемов не зафиксировано за эти года ни одного.

Особняком там стоит Ил-96. С чем связана такая плохая статистика у него — я не знаю.

Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:

НС>Хм.
Поплавковые модели — это несколько другой класс, всё-таки. ИМХО.
Я имел в виду летающие лодки.

Так-то понятно, что прилепить поплавки можно к чему угодно. В конце-концов, это просто очень громоздкое шасси.

Здравствуйте, aik, Вы писали:


aik>А если днём на электропарковках — то солнечные панельки.
Пасмурная погода — едем на метро. И это не вспоминая о выдаваемой "панелькой" мощности. Отличная идея

Здравствуйте, AlbertM, Вы писали:

AM>Конфигурацию самолетов определяет не BBC, не конструкторы, и не товарищ Сталин. А рынок. Вот что вы видите на картинках, то и берут. Видимо научились аэродромы чистить. А всяких чудищ не берут, типа экраноплана Лунь.

Хватит бред нести. Все определяют инженеры. Да и нет никакого рынка. Две компании на рынке — это не рынок. Это олигополия, которая, как известно, хуже монополии.

Здравствуйте, VladD2, Вы писали:

VD>Хватит бред нести. Все определяют инженеры. Да и нет никакого рынка. Две компании на рынке — это не рынок. Это олигополия, которая, как известно, хуже монополии.
Определяет заказчик. Который говорит что конкретно он хочет увидеть, расставляет приоритеты. И уже в зависимости от требований заказчика эти требования пытаются выполнить инженеры. В числе требований еще идет и стоимость, кроме всего прочего. А то можно много чего напроектировать, вот только стоить самолет будет под 100 миллиардов долларов каждый. Относительно требований — все сразу, и идеально, такие требования нереализуемы. А авиации так — улучшаешь один параметр, ухудшаешь второй. Это поиск оптимального решения из имеющихся ограничений. Без вариантов.

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

_AB>В килограммах пожалуйста. Пусть плюс-минус лапоть, но в килограммах, а не в рассуждениях.

Я могу в килограммах. Только считать буду с другой стороны. Возьмем A320, здесь есть табличка Specification. Сама табличка ссылается на источник (он под номером 134 в wiki).

В источнике есть сертифицированные массы самолета. Они варьируются, возьмем первую (000, Baisc, Mod 20802). Максимальный взлетный вес 73500 кг. Mimimal weight (что бы это ни значило) 37230 кг. Итого — примерно 36 тонн на горючее и груз (на самом деле меньше на пару-тройку тонн). Это можно распределять между ~20 тоннами груза и ~19 тоннами топлива (24210 л Jet A-1 здесь плотность). Есть некоторый компромисс между вместительностью и дальностью.

Теперь интересный момент, который подметил Nike. Топливо в полете сгорает. При долгом полете из 19 тонн топлива почти все вырабатывается. И это влияет на посадочную массу, которая не должна быть больше 64500 кг. При этом самолет может быть практически полный по грузу (37 т пустого веса + 20 т груза + 4-5 т топлива (на час полета) и остаток — на прочие жидкости, экпиаж и т.п.). Для увеличения посадочной массы нужно усилять конструкцию и/или предъявлять дополнительные требования к полосе (длиннее, более прочное покрытие). Поэтому для дальнейшего сравнения желательно оставаться в рамках того же типа и для электрического самолета.

Считаем на электолете. 64500-37230=27270 кг на груз с аккумуляторами (исходя из посадочной массы). При полной загрузке (те же ~20 тонн) на самолет можно будет поставить максимум 7.5 тонн аккумуляторов (для топлива при максимуме груза примерно 36-20=16 тонн). Т.е. в два раза меньше даже без учета меньшей энергетической плотности батарей. С вычетом аварийного запаса получится какой-то совсем маленький радиус полета. Можно грузить меньше груза и больше аккумуляторов. Но все равно печально получается при любых пропорциях груза и батарей.

Можно считать в другую сторону, полная загрузка топливом (т.е. перевозка на максимальную дальность). Керосин даст ~17 тонн груза, аккумуляторы (19 т) — 8т груза. В два раза меньше. Потребуется в два раза больше самолетов для сохранения той же пропускной способности на максимальном расстоянии.

Можно, конечно, считать, что на электричестве будет большая экономия и можно пустить больше самолетов. Но и здесь все грустно. Типичные расходы на топливо составляют порядка 15% (источник) от общих расходов. Очень много (33%) — рабочая сила, примерно 1.9% + 1.7% = 3.6% — аэропортовые сборы. Это уже в два раза больше, чем расходов на топливо. Я не считаю те расходы, которые при количестве роста самолетов растут нелинейно (юристы и т.п). Даже при бесплатном электричестве удвоение количества полетов увеличит расходы. Грубо говоря, 2 * (1 — 1/3) = 4/3, т.е. на треть больше. Рассчет — исходя только из названых величин (т.е. рабочая сила + топливо, топливо даже завышено до трети всех линейно растущих расходов).

Если аккумуляторы будут всего в 2 раза больше весить, чем энергетически эквивалентное топливо, это даст 38 т только батарей на максимальную дальность (19 т. топлива). Это будет превышение даже ramp mass (т.е. максимальная груженая масса у рампы, топливо сжигается в процессе руления). А хотелось бы еще перевезти чуть-чуть груза... Может быть, будут двигатели легче. Но даже если их полностью снять, мы выиграем всего пять тонн. Все равно мало.

Итого. Сильно невыгодно получается электричество на самолетах.

Здравствуйте, maxkar, Вы писали:

M>Поэтому для дальнейшего сравнения желательно оставаться в рамках того же типа и для электрического самолета.
Нет, электролет будет совершенно новым типом, со своим сертификатом.
Поэтому рассматриваем только вместимость и дальность. И уже исходя из вместимости и дальности смотрим на получившееся всё остальное. Для простоты принимаем, что пустой электросамолет будет на тонну-другую полегче, чем традиционный. Двигатели полегче, сервисных жидкостей поменьше.
А дальше уже смотрим, что получается. Начнем с веса аккумуляторов, которых достаточно для того, чтобы перевезти себя, борт и пассажиров на расстояние хотя бы в 2000 км.
А там посмотрим.