Сделано у нас: https://dzen.ru/a/ZeupcMoT9w3FUEGX
Ну я же совершенно четко написал: 25 декабря 2021 года в небо поднялся самолет МС-21 с регистрационным номером 73361 (заводской МС.0013).
Это был первый серийный лайнер построенный по контракту с авиакомпанией "Россия", заказанный и оплаченный этой авиакомпанией.
...
За-вер-ши-ли!
Как обещали, как планировали. Этот первый заказанный самолет должен был быть передан заказчику, но....
И вот тут начинается вторая программа, которая раньше не планировалась, но после 24 февраля 2022 года у авиастроителей началась своя война, своя операция.
Вот теперь одни наши парни бьются впереди, а другие в тылу, но их битва не менее сложная, и это всё звенья одной цепи нашего противостояния с Западом.
...
Тут две программы (как и в случае с Суперджетом), первая "разработка" была успешно завершена.
Вторая "импортозамещение" началась 24 февраля 2022 года и идет до сих пор, да непросто, да есть проблемы,
но никто ничего подобного в мире до сих пор не делал, да и не сможет никто.
Нам надо заместить 36 импортных систем, причем не просто абы чем, необходимо чтобы ни характеристики, ни надежность лайнера хуже не стали.
Это не создание самолета с нуля, но похоже на это.
Никто в мире сейчас так лайнеры не разрабатывает, берут просто готовые системы мировых лидеров, и компонуют их в новый самолет.
Мы сейчас реализуем первый с советских времен проект по созданию не просто самолета, но и большинства его компонент.
И да, разработка ПД-14 тоже была полностью завершена,
и этот двигатель давно летает под крылом двух МС-21 и окончательно сертифицирован как отдельно, так и в составе лайнера.
Хочешь быть счастливым — будь им!
Без булдырабыз!!!
Здравствуйте, Muxa, Вы писали:
M>Зависит от сложности товара и размера рынка сбыта. M>Одно дело купить яблочки у бабушки с огорода вместо польских, другое дело разработать самолет с нуля чтобы потом собрать дайбох пару сотен. Перелеты буду стоить как пол зарплаты, либо оно все будет существовать на дотациях, либо и то и другое.
Мы сейчас наладим полный цикл разработки и производства самолетов и станем одним из мировых игроков на этом рынке. И на этот раз не просрем, разрушая наш авиапром ради сильно подержанных боингов и аирбасов.
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>Они что-то изобретают (разрабатывают глубоко и широко)? Там ведь разница типа "конкуренты кладут вот столько кетчупа, а мы соригинальничаем и будем класть вот столько". Разница между творчеством и подкидыванием монетки.
И действительно, зачем США производит автомобили? Сейчас китайские ничуть не хуже. Я регулярно каршерингом пользуюсь, проехался тут на Черри Тигго 7. И дизайн великолепный, и все приблуды в наличии: электорорегулировка сидений, климат-контроль, коробка-автомат, два больших дисплея, один — приборная панель, хочешь — красненькая, хочешь — зелёненькая, другой — медиасистема. Кетчуп тот же, только дешевле. rosencrantz, США не нужна автомобильная промышленность! Всё уже сделали китайцы, только дешевле!
Здравствуйте, Мёртвый Даун, Вы писали:
МД>Да всё ж просто. Эти люди ненавидят РФ. Им важно чтобы в РФ ничего не производилось, бензоколонка же ж.
Нетрудно видеть, что в России ничего не производится именно сейчас, при нынешнем режиме. Поэтому, если это тебя огорчает, то логично было бы выступать за смену этого режима и установление другого, который будет поддерживать развитие российской промышленности. Но логика для вас — это слишком сложно, поэтому вы страдаете от того, что у нас ничего не производится, однако продолжаете поддерживать режим, который довёл Россию до такого. Думаю, мировой психиатрии следует присмотреться к этому явлению и тщательно изучить его, наверное тут не одну диссертацию можно защитить.
Реальные новости о проекте лучше читать не на дзене, а на авиафоруме в теме MC-21 — новости проекта. Настроение там совершенно упадническое, хотя участники достаточно патриотично настроены.
Цитата навскидку
"Противно видеть, как беспардонно врут те, кто готов в нужное время, исходя из ситуации, обставить дело так, что чёрное вдруг стало белым и наоборот. Я к тому, что ситуация с МС 21 вызывает у людей все больший негатив. А попытка обелить эту ситуацию вызывает еще больший негатив. На сегодняшний день, всё говорит о том, что те характеристики, которые обещали по МС 21, он не оправдались. На сегодня это факт."
По остальным проектам тоже можете пробежаться.
Здравствуйте, L.Long, Вы писали:
LL>Ага, так все и было, и в это можно верить, если ты дурак, конечно.
Тем не менее, советскую авиацию начали "просирать" именно в 70-е, пусть и немного не так, как аргументирует Pzz.
"Просирать", разумеется, слово неверное. Куда точнее будет сказать, что в 70-е годы западный авиапром совершил качественный скачок, который СССР по разным вполне объёктивным причинам в итоге осилить не смог. Прежде всего потому, что не смогли до развала СССР создать новое поколение авиационных двигателей потребной тяги и пригодных в коммерческой эксплуатации. Однако, помимо этого, были и другие проблемы.
Ту-204, Ил-96, Ил-114 начали разрабатывать в 70-е годы ещё. В первую половину 70-х. А полетели они в конце 80-х, причём с кучей "дизайнерских" проблем, которые приводили к увеличению веса и ухудшению ТТХ.
Это очень долгий срок.
Даже более успешный в этом плане Як-42 разрабатывался и ставился на линию очень долго. Разработка началась в 72-м. И, хотя первый прототип полетел уже в 75-м, получил сертификат типа он только в 80-м. Тогда же встал на линию. При этом его ТТХ... Скажем так. Ту-134 он в итоге не заменил, хотя был создан именно для этого. И, почему-то, попытки создать другой заменитель Ту-134 были и в 80-е, и в 90-е, и в 2000-е.
Чисто для сравнения — революционный (а он по-настоящему революционный) А-300 создавать начали в 1967-м, полетел в 1972-м и в 1974-м у него уже был сертификат типа. У них были проблемы с поиском покупателей, т.к. по ним ударил топливный кризис 1973-го года, но в итоге они с ним справились и это был чисто внешний фактор.
LL>А реально в 80-х европеоиды Эрбас наконец-то раскрутили и начали А320 делать — и вмиг шум советских самолетов начал мешать.
В 80-х? Мешать стали советские самолёты?
Да они не были нужны зарубежом. Мешать в 90-е стали старые иностранные самолёты производства 60-х и 70-х годов, которые надо было убрать с рынка.
Советские случайно попали под раздачу, в них никто не целился, разумеется.
LL>И особо важной для СССР была цена керосина, конечно, который стоил 2 коп./л или 16 рублей за тонну.
Ну, отпускная цена керосина в СССР — это весьма условная величина. Какую надо, такую и нарисовали бы. Смысла её обсуждать не вижу.
Куда важнее наличие этого самого керосина в СССР, объёмы его производства, логистические возможности его доставки.
А вот с этим всем в условиях массового выпуска на линии пожирателей топлива вместо тех же Ил-18, резко образовались проблемы.
Не случайно, топливная эффективность нового поколения самолётов была одной из важнейших характеристик и для правительства СССР, выдавашего задания и для Аэрофлота, и для ОКБ. Можно, разумеется, по привычке считать предков идиотами, но я бы не советовал. Идиотами наши предки не были. Они знали, что они хотят получить и почему. Другой вопрос, что получалось в итоге (или не получалось) и почему.
Здравствуйте, pagid_, Вы писали:
_>теперь государству приходится отдуваться
Теперь государству приходится отдуваться не столько из-за откатов Боингов и Аэрбасов, сколько из-за следующих факторов:
1. Советский авиапарк достался авиакомпаниям бесплатно и рынок существовал на этой бесплатности около пятнадцати лет, пока ресурс у советских бортов не кончился. У большинства авиакомпаний вплоть до середины 2000-х не было причин обновлять свой парк по своей воле.
2. Почти два десятилетия государство планомерно уничтожало свою промышленность, включая авиапромышленность. В теории, государство могло обязать тот же Аэрофлот тратить хотя бы часть "пролётных" комиссионных на покупку новых отечественных бортов, но, видимо, были дела поважнее, а самой авиакомпании, разумеется, это нафиг не было нужно. Это не её задача — поддержка отечественного авиастроения.
Ни Боингу, ни Аэрбасу же в 90-е не было никакой возможности дать откаты и продать по каким-либо грабительским ценам подавляющему большинству существовавших тогда авиакомпаний. Хотя бы потому, что подавляющее большинство этих авиакомпаний физически не могли позволить себе платить по этим грабительским ценам. В принципе. Собственно, большинство из них и умрут, когда ресурс советских бортов кончится. Из-за того, что не то, что новые борта, даже б/у себе позволить не смогут.
Так что если Б или А и платили кому-то откаты, то по причине конкуренции между собой, а не с российским авиапромом. Послесоветский к моменту массового прихода иномарок уже умер, а российский, возрождаемый новой властью с начала 2000-х, ещё не был конкурентом ни А, ни Б. Ни Ил, ни Ту не могли производить самолёты массово, а замена нужна была именно массово всем и сразу.
А вот прямых конкурентов (C и Е), Россия к себе не пускала. CRJ у нас появится тогда, когда RRJ откажется от размерности 75 и ниже, а EMB ещё позже, ЕМНИП. Тот же "Татарстан" весьма знатно погорел в 2010-х, закупив CRJ-900, и не подумав, что сертификат типа прямому конкуренту SSJ Россия не выдаст. Не выдала, что характерно.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
V>>Так просираение случилось из-за отказа от своего в пользу западного. A>При СССР банкет Аэрофлоту оплачивало государство. А кто должен был оплачивать неэффективные самолеты после?
Откуда ты эту траву берёшь?
Наши самолёты для нас были куда как эффективней:
— Сами самолёты обходились нам дешевле в разы;
— Обслуживание самолётов обходилось дешевле в разы;
— Обучение пилотов было дешевле в разы;
— Топливная неэкономичность в 10-15% в сравнении с лучшими западными тогдашними аналогами не была принципиальной на конец 80-х, когда нефть стоила дешевле грязи;
— Поэтому (по совокупности) и стоимость билетов на самолёт при ССР была дешевле в разы.
А стоило пересесть на импортную технику, и люди практически перестали летать.
От 140 млн человеко-рейсов годовых в 1990-м до 23 млн в 2000 г.
Зато рыночная экономика!
Пипец за тебя сплошной испанский стыд — вечно лезешь со своей религией, не разобравшись в самых азах.
A>Мыши — станьте ежиками!
Ты еще тогда не родился, что ле? ))
Всё было сделано на взятках-откатах.
Полно же инфы, как иностранные компании выделяли аж целые статьи бюджета для подкупа наших чиновников.
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>И собственная Луна и собственный космос, ага. Вместо того, чтобы двигать человечество к решению общечеловеческих проблем, будем задрачивать давно изобретенные железяки.
Приходится, если часть человечества решила окуклиться и не делиться наработками. Да ещё и продвигает в общечеловеческие проблемы климатическую повестку и гендерное разнообразие.
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
LVV>>Мы сейчас реализуем первый с советских времен проект по созданию не просто самолета, но и большинства его компонент.
R>За одну попытку? Или сначала получится плохо и ненадёжно, но лет за 20 доковыряем до нормального уровня?
Понимаешь, если бы мы были африканской страной, которая всегда производила кофе (в зернах, без обработки) и бананы (сырые, в ящиках), а тут вдруг замахнулась на самолеты, ты был бы прав.
Но мы все же не с нуля ковыляем. А были б умными, вообще не разрушали бы советский авиапром.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Но мы все же не с нуля ковыляем. А были б умными, вообще не разрушали бы советский авиапром.
Ну как не с нуля? Кто там во времена Советского Союза хреначил прикольные штуки, Гагаринов на Луну запускал — они ведь поумирали уже все. Что сейчас осталось — это как раз сборщики бананов с амбициями космонавтов.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Потому что в прошлый раз просрали по доброте, доверчивости и наивности. А сейчас мы злые, недоверчивые и ушлые.
Советскую авиацию просрали не в 90-е, а в конце 70-х, начале 80-х. Именно тогда появилось явное отставание отрасли — большие экипажи, расход топлива, шум и т.п. В 90-х с открытием рынка просирать уже было нечего.
Но то, что в этот раз не просрете, я соглашусь. Не просрете, потому что не осилите для начала.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>При том, что проект обсуждался более 2-х лет до этого
Какой конкретно проект?
V>Всё еще моск не включается? ))
У тебя? Судя по твоим постам — пока нет.
V>Опять из параллельной реальности вещаешь. V>Программа эта, по-сути, под Сухой-100 и взялась.
Ты программу-то читал? Впрочем, зачем этот вопрос задавать. Ты программу не читал.
Оставим в стороне, что проект начинался не как "100", а как "75" — все уже привыкли, что ты нихрена не знаешь.
Если программа создавалась под Сухого, то почему:
а) Туполеву на создание Ту-334 там на 2002-2005 года выделялось 2,388.75 млн рублей. На создание уже созданного к тому моменту самолёта, если что.
б) Туполеву на создание Ту-324 на те же года выделялось 2,725.0 млн рублей. На создание самолёта, который по утверждениям туполевцев, уже почти создан был.
в) Туполеву с Газпромом на создание самолёта на сжиженном природном газе на 2002-2015-й года выделили 14,269 млн. рублей.
г) На создание нового дальнемагистрала выделялось на 2005-2015-й года 11,400 млн. рублей.
д) На создание ближне-среднемагистрала на 140 пассажиров на те же года выделялось 14,825 млн. рублей.
е) А вот на создание нового регионального самолета на 2006-2015-й года — 3,838 млн. рублей?
V>Где прямой аутсайдер неожиданно победил.
Какой аутсайдер, если проект Сухого был самым проработанным на тот момент?
Ту-414 — наброски времён 90-х, которые никак не тянули на новое поколение гражданской авиационной техники.
М-60-70 — вообще экзотика, для кого-то красиво выглядящая на бумаге или в виде макетов, но никак не в виде реального самолёта.
V>Это не шутка, это реальность, когда ты уже соизволишь RTFM?
Сказал человек, который:
а) утверждает, что Ил-86 суперскоростной, не открыв даже РЛЭ, чтобы посмотреть реальные характеристики самолёта;
б) утверждает, что федеральная программа была создана исключительно под SSJ, не открыв текста этой программы;
в) утверждает, что иномарки массово пришли на российский рынок в начале 90-х, хотя в реальности это случилось во второй половине 2000-х, десятилетием с лишним позже.
V>Это прямо с депутатского уровня (самого высокого на тот момент) шла установка отказываться от своих разработок в авиастроении в пользу закупки импортных.
Открой текст федеральной программы от 2002 года уже. И перестань позориться.
V>Твоё долбанное самолётное фричество, сверху насосанная из пальца альтернативная история...
Опровергни любой из приведённых мною фактов.
Твою альтернативную историю я опроверг приведением выдержек из РЛЭ Ил-86, приведением реальных дат, когда иномарки появлялись в авиакомпаниях и в каком количестве и приведением реальных цифр из федеральной программы развития ГА на 2002-2015-й годы.
V>Полюбуйтесь на виртуальное поколение next во всей красе, начитались глянцевых интернетных журналов, фантазёры...
Сказал человек, который врёт внаглую и когда ему приводят исторические факты, делает вид, что их нет или просто объявляет их альтернативной историей, не приведя этому ни одного реального аргумента.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>По топливной экономичности разница была не критичной — 10-15%. V>По-настоящему экономичные движки и лайнеры пошли уже позже даже на Западе, но не в 90-е.
Давай сравним примерно одинаковые по пассажировместимости типы, популярные в 90-е, и их часовой расход при максимальной загрузке в крейсерском полёте на эшелоне.
Ту-154М против А-320.
А-320. Начало эксплуатации в 1988-м. Произведено на 1992-й год — 362. Часовой расход — 2700кг в час.
Ту-154М. Начало эксплуатации в 1984-м. Произведено на 1992-й год — 231. Часовой расход — 5000кг в час.
У А-320 крейсерская скорость чуть поменьше (М0.78), но это не спасает при почти двухкратной разнице в расходе топлива, тем более, что Ту-154М для того, чтобы получить 5 тонн в час, тоже вывешивают на М0.81, в противном случае часовой расход резко растёт, не оправдывая выигрыш в скорости. В общем-то, сюда же можно добавить 737-400, хотя он несколько меньше, но он в 90-е конкурировал с А320. 2600кг в час на скорости M.82.
Як-42Д против B-737-300.
B-737-300. Начало эксплуатации в 1984-м. Произведено на 1992-й год — 770. Часовой расход — 2400кг в час.
Як-42Д. Начало эксплуатации в 1988-м. Произведено на 1992-й год — 72. Часовой расход — 3100кг
Тут уже Як помедленнее (М0.75 против М0.82), что только ухудшает экономичность Яка на сколь-нибудь протяженных маршрутах.
10-15% разницы, говоришь? 5 тонн против 2.7? 3.1 тонна против 2.4? У тебя настолько хреново с математикой?
Или просто слышал звон (про 60-70-е годы, когда наши по экономичности были плюс-минус одинаковы), да не понимаешь, откуда он, а проверить никак?
V>Да и не в экономичности было дело, тем более, что Ту-114 был экономичней Боингов 737 на ближних перегонах и тем более боингов 747 на дальних.
Ту-114, говоришь? Несколько вопросов...
1. Сколько Ту-114 было в эксплуатации в 90-е годы? Любого прошедшего столетия на выбор.
2. С каких пор 4 тонны в час на скорости 750 км/ч являются более экономичными, чем 2.4 тонны в час на скорости 800 км/ч?
3. Когда Ту-114 применялись на региональных рейсах?
V>Неэкономичным считался Ил-86 с его сверхвысокой крейсерской скоростью более 950 км/ч (современные Боинги летают на 850 км/ч и ниже)
Открываю РЛЭ Ил-86. Книга 1.
Раздел 4.2.5. Крейсерский полёт.
"Основным режимом эксплуатации во всем диапазоне дальностей полёта ... является режим дальнего крейсирования. Скорости горизонтального полёта для этого полёта ... соответствуют числам М=0,64-0,80.
ВНИМАНИЕ! НЕ ДОПУСКАЙТЕ ПРЕВЫШЕНИЯ МАКСИМАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ ЧИСЛА М=0,88.".
Что такое М=0,88 в так любимых профанами км/ч? Ну, при стандартной атмосфере это "более 950 км/ч" начиная с высоты 10000 метров в стандартной атмосфере. Что такое 10000 метров? Наивыгоднейшие эшелоны для полётов дальше 700 км у Ил-86 начинаются с 9900.
Т.е., начиная с дальности в жалких 700 км (т.е., де-факто, при маршрутах с длительностью более часа полёта), Ил-86 не имеет права развивать эту мифическую "сверхвысокую крейсерскую скорость" на своих наивыгоднейших эшелонах...
Ах, да... Современные боинги, которые 787, имеют экономическую крейсерскую скорость М=0.84-0.85, а максимальное значение числа M у них — М0.9. Впрочем, у несовременных 747 и 777 примерно та же оптимальная крейсерская скорость, хотя 747 был в целом побыстрее и Vne у него M0.92.
Перестань позориться, в общем. Я понимаю, что в авиации ты совсем не соображаешь, но блин...
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
V>>Врешь. Только 8 лет при Ельцине. А после при Путине восстанавливало. _AB>Кхм... Ты прав. Для меня Ельцин — это год за два, видимо. _AB>Единственное что, Путин тоже не мгновенно занялся возрождением авиапрома. _AB>На это ушло несколько лет. SSJ как программа был начат Сухим в инициативном порядке
При том, что проект обсуждался более 2-х лет до этого, т.е. размер трындеца был виден невооружённым взглядом уже в 97-98-х годах.
Всё еще моск не включается? ))
_AB>и только спустя год правительство анонсировало его поддержку и федеральную программу в целом.
Опять из параллельной реальности вещаешь.
Программа эта, по-сути, под Сухой-100 и взялась.
Т.е. натурально "из ниоткуда".
Для приличия оформили бабло в виде целевого конкурса, угу.
Где прямой аутсайдер неожиданно победил.
И не потому, что показывал лучшие характеристики или соотношения чего-то там к чему-то (проект изначально был г-ном в сравнении с уже имеющимися двумя тушкам), а потому что, дословно, "проект был ориентирован на широкое применение импортных составляющих", "прогрессивные методы проектирования", "новые технологии", "участие мировых лидеров в проекте" и прочий такой булшит и баззворд.
Это не шутка, это реальность, когда ты уже соизволишь RTFM?
Там по-факту проект не удалось бы протолкнуть без прямого участия всяких Боингов и прочих западных контор, бо на начало нулевых эти гаврики чувствовали себя тут как дома — все концы были схвачены. И Путин еще в силу не вошёл тогда, ему еще предостояло долго бодаться с Ходорковским, Березовским и прочими упырями.
И дело было не только и не столько в Аэрофлоте, что и как он заказывал, как ты тут фигню порешь в соседних постах.
Это прямо с депутатского уровня (самого высокого на тот момент) шла установка отказываться от своих разработок в авиастроении в пользу закупки импортных.
Целое депутатское лобби на этом корме сидело.
По-сути, широкая ориентировка Су-100 на импортные комплектующие и глубокое сотрудничество с Западом — это был такой вынужденный трюк протолкнуть финансирование хоть чего-то своего, что-то типа обманного маневра на глазах у предателей во власти.
Вот такая унизительная происходила херня, малята.
У тушек просто не было шанса на тот момент, аж никакого от слова совсем, хотя по тем временам и 214/234-й, и 324-й были отличными вариантами (это был грамотный разбег моделей по нишам, в отличие от Су-100, который пытался покрыть сразу две ниши).
========
Это просто полный П, конечно...
Твоё долбанное самолётное фричество, сверху насосанная из пальца альтернативная история... всё это порядком уже утомило в этом топике.
Полюбуйтесь на виртуальное поколение next во всей красе, начитались глянцевых интернетных журналов, фантазёры...
Тогдашняя реальность была намного более банальной и куда как более скотской, чем ты тут засираешь фантазиями топик — сплошное предательство на предательстве в чиновничьем и депутатском корпусах.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>2. Почти два десятилетия государство планомерно уничтожало свою промышленность, включая авиапромышленность.
Врешь. Только 8 лет при Ельцине. А после при Путине восстанавливало.
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>За одну попытку? Или сначала получится плохо и ненадёжно, но лет за 20 доковыряем до нормального уровня?
"Нормальный" уровень это какой, боинг? Который клепают 30 стран мира, а софт зааутсорсили индусам за $9 в час, после чего потеряли 3 самолёта из-за рукожопного дизайна? Это "нормально" для штатов, но не для России
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>Я ничего не говорил про Боинг. Я про абсолютные единицы. Сколько Россия будет идти до уровня когда не "зато наше", а "хорошо сделано"?
Вот в сравнении с боингом в России сейчас "сделано очень хорошо"
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>И собственная Луна и собственный космос, ага. Вместо того, чтобы двигать человечество к решению общечеловеческих проблем, будем задрачивать давно изобретенные железяки.
Аааа, вон оно чо! Понятно! Расскажи об этом США, ипонцам, индусам... Мы как-нибудь сами! Пробовали уже совместно, но к сожалению с лицемерами, кидалами и гопотой нельзя сотрудничать! Тем более с капитализмом! Я уже не раз писал, если дядя капиталист захочет чтобы человечество полетело на Марс, значит полетит. Не захочет — не полетит. От человечества это не зависит! Так что гуляй вася.
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
SK>но как тогда объяснить параллельное существование нескольких сетей забегаловок быстрого питания, автопроизводителей, пассажирских авиакомпаний перевозящих людей по одним маршрутам и так далее..
Они что-то изобретают (разрабатывают глубоко и широко)? Там ведь разница типа "конкуренты кладут вот столько кетчупа, а мы соригинальничаем и будем класть вот столько". Разница между творчеством и подкидыванием монетки.
LVV>И да, разработка ПД-14 тоже была полностью завершена, LVV>и этот двигатель давно летает под крылом двух МС-21 и окончательно сертифицирован как отдельно, так и в составе лайнера.
Сегодня совершил свой первый полет российский самолет МС-21-300.
МС-21 – семейство среднемагистральных пассажирских самолетов, создаваемое предприятиями "Ростеха". МС-21-300 — базовая модификация лайнера вместимостью 160-211 мест с двигателями американского производства Pratt & Whitney PW1400G, совершившая первый испытательный полет в 2017 году. МС-21-310 – импортозамещенная версия МС-21-300 с российскими двигателями ПД-14, что важно!
Здравствуйте, LaptevVV, Вы писали:
LVV>Сделано у нас: https://dzen.ru/a/ZeupcMoT9w3FUEGX LVV>Ну я же совершенно четко написал: 25 декабря 2021 года в небо поднялся самолет МС-21 с регистрационным номером 73361 (заводской МС.0013). LVV>Это был первый серийный лайнер построенный по контракту с авиакомпанией "Россия", заказанный и оплаченный этой авиакомпанией. LVV>... LVV>За-вер-ши-ли! LVV>Как обещали, как планировали. Этот первый заказанный самолет должен был быть передан заказчику, но....
Отлично! Когда второй серийный будет? Или сериал на первой серии закончился? Или это ещё даже не первая серия, спинофф.
Здравствуйте, LaptevVV, Вы писали:
LVV>Нам надо заместить 36 импортных систем
А начинать это в 90-х нельзя было? Или чиновники не понимали, что от использования импортных систем мы становимся зависимыми? Ах, да, самолёт ведь надо было делать срочно, поэтому решили все работы проводить дважды.
Здравствуйте, pagid_, Вы писали:
_>Так разделение труда норма в мировой экономике
Ну тогда вообще не надо делать самолёты. Разделение труда же, мы качаем нефть, а американцы делают нам самолёты.
Вот только почему европейцы не пошли по этому пути? Поначалу в Европе было множество авиакомпаний практически в каждой стране. Но они поняли, что Боинг их всех задавит массой. Тогда они объединились и создали Airbus чтобы конкурировать с Боингом. То есть зарабатывать деньги. Если бы они рассуждали по-совковому, как ты, то есть: на чём мы будем летать? — то они бы не стали ничего делать, Боинг бы обеспечил их самолётами без проблем. Но нормальные люди думают в первую очередь о том, как зарабатывать деньги.
"Разделение труда" и "международное разделение труда" — понятия не только не похожие, а в каком-то смысле прямо противоположные. Потому что при разделении труда каждый человек сам выбирает кем ему работать, он делает то, что ему нравится и что получается лучше всего. А международное разделение труда означает, что если тебя угораздило родиться в России, значит твоя судьба ехать в тундру и качать нефть.
_>взгляни сколько импортных комплектующих, что в Боинге, что в Аэрбасе.
Я не знаю как на это взглянуть не используя при этом фейковые картинки. Если речь об Эрбасе, то он принципиально международный, он изначально был создан объединением авиакомпаний разных стран. Что же касается Боинга, то если он и использует комплектующие разных стран — например двигатели Pratt & Whitney и General Electric — то их выбирают чтобы поставщиков было несколько, в этом случае Боинг диктует им условия. А в нашем случае условия диктует поставщик, достаточно одному отказаться — и производство встаёт.
_>Есть нюанс — российские предприятия продолжали отставать по уровню от ненашинских и доля импортных комплектующих неуклонно росла бы.
А если их не покупать — то не только уровень будет падать, а они вообще закроются!
_>Военных самолётов это разумеется не касалось.
Откуда знаешь? Судя по проблемам с Арматой наверное те же проблемы есть и с военными самолётами.
Здравствуйте, xcs, Вы писали:
xcs>Реальные новости о проекте лучше читать не на дзене, а на авиафоруме в теме MC-21 — новости проекта. Настроение там совершенно упадническое, хотя участники достаточно патриотично настроены.
Сильно не факт что новости реальные. Источником инфы может быть тот же дзен.
На деле, я до хрена лично знаю тех, у кого уменно упаднические настроения. Но при этом упаднические настроения чаще всего именно у летчиков и летчиков на пенсии, которые давно уволились и просто летают сейчас на своем самолете а к конструированию они отношения не имеют (если не считать конструированием разработку легкомоторных самоделок). Ну в принципе может быть действительно инсайд от реальных летчиков испытателей что характеристики заявленные не подтвердились что в принципе достаточно вероятно и являются причиной дополнительного сдвига сроков. Но собственно в самом крайнем случае придется выпускать самолет таким, какой он есть, возможно с хреновой экономикой по сравнению с буржуйскими самолетами, а затем тупо пилить модификации до тех пор, пока не будет все как положено. Так было и при СССР вообще то и это именно что объективные сложности, это будет однозначно продолжаться.
Прислушиваться ли к мнению летчиков испытателей на пенсии или просто к летчикам пенсионерам — большой вопрос. У многих уже возраст и стариковская ворчливость, на это нужно делать поправку, при этом они и просто при эксплуатации своей личной авиатехники делают крайне спорные вещи (например в нарушение РЛЭ не проверять все режимы при взлете предварительно а проверять непосредственно на пробеге, при этом полоса капец какая короткая и за ней лес, при этом топливо тоже не проверять сливая отстой после заправки плюс еще свечи не промывать для профилактики, мне вот лично довольно стремно после такого, и это еще далеко не все, ко всему этому пенсионер может быть сторонником эфира, отрицать теорию относительности, ходить в церковь и верить в потустороннее, постоянно смотреть канал Рен ТВ и много чего еще интересного, про что говорить бы не следовало, но при этом летать крайне лихо на малой высоте и дожить до старости так что именно как к летчикам к ним нет вопросов когда дело касается рефлексов, выдадут такое что хрен повторишь).
А на авиафорумах в основном пенсионеры сидят подобного толка. Поправку на то, что будут рассказывать о времена своей молодости когда трава была зеленее, однозначно нужно делать. Плюс мнение летчика конечно более интересно, чем мнение программиста, который закрылки от элеронов не отличает, однако относительно экономических аспектов к их высказываниям нужно относиться с осторожностью, ибо не факт что они в этом компетентны.
Собственно если все усреднить — все не так плохо на деле, как рассказывают недоброжелатели, но и не так хорошо как показывают по первому каналу. Собственно если смотреть через опыт ИТ, то тоже наблюдаешь значительную разницу между тем, как про твой проект написали в новостях и тем, что ты знаешь в реальности ибо ты лично этот проект разрабатывал.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Обучение было не дешевле.
Дешевле в разы, не спорь.
_AB>По топливу были времена, когда самолёты просто вставали из-за его отсутствия.
Тут 10-15% экономичности уж точно погоды не сделали бы.
_AB>Как раз в 80-е. Я сам попадал ребёнком на этот дефицит, когда мы в аэропорту пару дней сидели, ждали пока самолётам топлива привезут. У Ершова этот дефицит описан, почитай.
Топливо было, начинались проблемы с логистикой из-за волнений в национальных республиках.
Продажи налево и т.д.
V>>- Поэтому (по совокупности) и стоимость билетов на самолёт при ССР была дешевле в разы. _AB>При этом у Аэрофлота было два прибыльных типа на 80-е годы — Ан-24 и Ту-134. Остальные работали в убыток.
Да похер, легкой коррекцией цен можно было сделать безубыточными и остальные рейсы.
Но не поднятием цен на порядок с лишним.
V>>А стоило пересесть на импортную технику, и люди практически перестали летать. _AB>Враньё. В 90-е годы на импортную технику массово не пересаживались.
Это у тебя вранье.
Уже в 94-м пошла импортная техника взамен нашей.
Но этого мало — урезали бюджет на обслуживание нашей техники.
Т.е., было сделано всё для того, чтобы имеющаяся наша техникак как можно быстрее вышла из оборота.
_AB>Люди почти перестали летать в 90-е.
90-е — это не однородные года.
Де-факто пик кризиса — это весь 93-й и начало 94-го, далее шел уже постепенный подъем, потом опять относительно небольшой кризис в 98-м, который определил бурный рост в 1999-2001 гг (из-за падения курса рубля).
Так вот, уже 96-97-е года были годами более-менее подъема экономики после потрясения, но летали люди всё меньше и меньше из-за продолжающегося роста цен на авиаперевозки. Основная причина — закупка импортной техники, рост как прямых расходов на закупку, так и на всё остальное — обслуживание, обучение пилотов и т.д. до бесконечности. Плюс пришлось отдать прилично своего рынка импортным компаниям, бо в течении ~5 лет до этого успешно гробили свою технику, что начался дефицит в авиапарке, что тоже сказалось на цене билета.
Плюс конкретно типок Березовский подмял Аэрофлот под себя, у нас получились билеты на самолёт заметно дороже даже, чем в Штатах, что было дичью при такой разнице в доходах населения на тот момент. Но это в РФ, а на Украине было всё примерно то же самое и без Березовского, т.е. не в нём дело, а в отказе от своего авиапарка, в "рыночных" механизмах, где всюду лоббирование/взяточничество/откаты и сверху этого слишком большая жадность эксплуатантов — большая маржа сверху.
_AB>Не особо до полётов было, знаешь-ли.
Не надо звиздеть, оно во все времена от цен зависело.
_AB>А к концу 90-х, началу 2000-х ещё и авиапарк, доставшийся авикомпаниям де-факто бесплатно, стал исчёрпывать ресурс, а денег, чтобы ресурс поддержать, у авиакомпаний, как и у их пассажиров не было.
Просто ты не знаешь — почему.
Просто деньги выводились из отрасли "эффективными менеджерами".
В т.ч. через покупку импортной техники с откатами.
_AB>Массово на импортную технику стали пересаживаться во второй половение 2000-х.
Что тоже является прямой ложью (уже не первой в одном посте).
Ничего массового во второй половине 2000-х не случилось, на всех графиках пологий подъем авиаперевозок с середины 90-х.
_AB>Внезапно, этому сопутствовало повышение количества "летающих" людей.
Не было никакой внезапности, не надо нам своих влажных фантазий. ))
Да, рос постепенно спрос, росло и предложение.
Но в условиях угробленной своей промышленности это предложение теперь только импортное.
ТЫ вообще в курсе в каком году был задуман проект SSJ-100?
Тебя не смущает, что ты прямо противоречишь самым проверяемым из всех имеющихся на руках фактов?
_AB>Я тебе на примере нашего аэропорта Бегишево могу рассказать, как было дело. В 90-х и начале 2000-х из Бегишево летали на отечественных бортах. Основной пассажиропоток — в Москву на Як-42, иногда заменяном на Ту-134. Всегда, когда я ими летал, борт был полупустой.
Вопрос цены и дальности.
Чем дальше был рейс, тем более он был востребован в СССР — это для объективности сравнения.
На ближний рейсах летать геммор — 2 часа до вылета терять, 2 часа после, не успел взлететь — уже садишься, т.е. и в самолёте не отдохнуть толком.
_AB>Пассажироперевозки в нашем аэропорту резко ожили после того, как аэропорт вывели из под владения авиакомпании "Татарстан" и к нам пришла в 2010-м, ЕМНИП, "Авианова" на иномарках, которая всего двумя ежесуточными рейсами подняла годовой пассажиропоток на треть и на 100 тысяч человек всего одним дополнительным рейсом в Шереметьево.
Это не вопрос техники, это вопрос цены.
И если речь уже о 2010-х, то отношение средней ЗП к цене билета всё так же продолжало монотонно улучшаться.
Поэтому, не надо заниматься демагогией из разряда после, значит вследствие.
V>>Полно же инфы, как иностранные компании выделяли аж целые статьи бюджета для подкупа наших чиновников. AB>Не только наших. По всему миру. Но это никак не связано с тем, что люди не летали.
Прикольно тебе в твоей виртуальной реальности, смотрю. ))
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:
V>И да, в 90-х тушки (134, 154) уже не могли конкурировать с боингами по экономичности и шуму.
По топливной экономичности разница была не критичной — 10-15%.
По-настоящему экономичные движки и лайнеры пошли уже позже даже на Западе, но не в 90-е.
Да и не в экономичности было дело, тем более, что Ту-114 был экономичней Боингов 737 на ближних перегонах и тем более боингов 747 на дальних.
Неэкономичным считался Ил-86 с его сверхвысокой крейсерской скоростью более 950 км/ч (современные Боинги летают на 850 км/ч и ниже)
И ему на смену разработали Ил-96, который в 88-м уже полетел, а в 92-м получил все сертификаты.
И было сделано всё для того, чтобы не начался массовый выпуск этого самолёта.
Это был вполне современный по тем временам самолёт:
Офигеннейшая, дорогая и крутая на выходе разработка, в которую была заложена возможность чуть ли не бесконечной модернизации/модификации, т.е. самолёт должен был стать родоначальником большого семейства самолётов (как в серии боингов 737, только те малые самолёты, а это большой).
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
_AB>>Обучение было не дешевле. V>Дешевле в разы, не спорь.
5 лет обучения, из которых минимум три — это спорные предметы типа "истории КПСС" и прочего "для общего образования".
На выходе — личинка лётчика с минимумом налёта и почти нулём реальных знаний ППП, включая даже радиообмен, и допуском на полёты только в ПМУ.
После этого ещё несколько лет реального обучения на Ан-2 уже в реальных полётах и только потом переход на что-то побольше.
Нифига не дешёво это. Сейчас за эти пять лет, хотя бы, лётчика готовят, а не его личинку. И дают не "историю ЕР", а нормативно-правовую базу.
V>Тут 10-15% экономичности уж точно погоды не сделали бы.
Ну да, конечно. Это 10 рейсов вместо 9. Или, в масштабах страны, "лишние" миллионы рейсов в год. Никакой погоды, что ты...
Я уж молчу о том, что Ту-154М расходовал в два раза больше, чем B-737-300, хотя полетели они примерно в одно время.
Блин, B-757-200, полетевший примерно в то же время, но куда более тяжёлый, везущий намного больше пассажиров на намного более дальние расстояния, расходовал 3300кг в час против пяти тонн тушки. Это нифига не 10-15%.
V>Топливо было, начинались проблемы с логистикой из-за волнений в национальных республиках.
Если "топливо было" где-то там в теории, но его не было по факту в аэропорту и самолёты стояли на земле из-за его отсутствия, то топлива не было.
И, почему-то, боролись с волнениями в национальных республиках... введением широчайшей кампании по экономии топлива в Аэрофлоте. Прям мозг сношали экипажам, вели поэкипажный учёт экономии топлива на рейсах, рекламировали "стахановцев", уменьшали скорости полёта до наивыгоднейших... Как это помогло с волнениями и логистикой, я не знаю.
V>Да похер, легкой коррекцией цен можно было сделать безубыточными и остальные рейсы. V>Но не поднятием цен на порядок с лишним.
Так что не сделали? Коррекция была не "лёгкой"?
V>Уже в 94-м пошла импортная техника взамен нашей.
1. Я написал "В 90-е годы на импортную технику массово не пересаживались". Ключевое слово "массово".
2. "Пошла" импортная техника не в 1994, а в 1992. Но точечно и, по большей части, не "взамен", т.к. Трансаэро (самый массовый эксплуатант иномарок в 90-е годы) изначально на них и создавался. А началось всё с А-310 в Аэрофлоте, которые заказал ещё СССР в 90-м, между прочим. В 1992-м, как я и напиcал, они начали эксплуатацию 310-х, к которой тщательно готовились пару лет.
В итоге, в 90-е иномарки были у Аэрофлота в его дальнемагистральном флоте, плюс в самом конце 90-х добавился десяток 737, да у Трансаэро, которые ничего не меняли, они изначально работали на иномарках, плюс у сахалинцев было два древних 737-200. Ну, можно ещё вспомнить про два DC-10 у КрасЭйр, которые с 95-го по 97-й пытались эксплуатировать и, возможно, у кого-то ещё был один-два борта.
Смысл в том, что на фоне тысяч советских бортов эти несколько десятков, которые надо поштучно выковыривать из общей массы самолётов советского производства — это ни о чём. Массово иномарки пошли уже в 2000-х, причём во второй половине.
V>Так вот, уже 96-97-е года были годами более-менее подъема экономики после потрясения, но летали люди всё меньше и меньше из-за продолжающегося роста цен на авиаперевозки. Основная причина — закупка импортной техники
Блин, у большинства авиакомпаний не было иномарок на тот момент. Сибирь ввела свой первые А-310 в 2004-м. ДАЛ — ни одной иномарки так и не получили вплоть до банкротства в 2008-м, хотя успели заказать пару 777. ВАЛ — ноль иномарок. Ютэйр (ТАТ на тот момент) — первые иномарки уже после ребрендинга в 2000-х. И так далее по всем крупнейшим внутренним авиалиниям...
V>Но этого мало — урезали бюджет на обслуживание нашей техники.
Кто урезал? Авиакомпании?
V>Т.е., было сделано всё для того, чтобы имеющаяся наша техникак как можно быстрее вышла из оборота.
О да, мне рассказывали люди из авиакомпании "Татарстан", как Туполев делал всё, чтобы авиакомпания как можно скорее перестала летать на Ту и оставила их в покое со своими "дурацкими" запросами. Спохватились туполевцы уже когда почти все большие авиалинии пересели на иномарки и поток денег за обслуживание по принципу "а куда вы, нахрен, денетесь от нас" резко пошёл вниз.
V>Так вот, уже 96-97-е года были годами более-менее подъема экономики после потрясения, но летали люди всё меньше и меньше из-за продолжающегося роста цен на авиаперевозки. Основная причина — закупка импортной техники
В 96-м и 97-м у основных перевозчиков внутри страны не было иномарок.
V>Плюс конкретно типок Березовский подмял Аэрофлот под себя,
Аэрофлот в 90-е летал почти исключительно заграницу. Только в конце 90-х он начал подминать внутренний рынок потихоньку. Собственно, они даже переименовались из "Аэрофлот — международные авиалинии" в "Аэрофлот — российские авиалинии" только в 2000-м. И основная экспансия на внутренний рынок у них пошла уже тоже после ребрендинга.
V>Не надо звиздеть, оно во все времена от цен зависело.
"Не надо звиздеть" — это ты прям к себе обращаешься.
Не знаешь ни хрена по истории вопроса, но звиздишь как дышишь.
_AB>>Массово на импортную технику стали пересаживаться во второй половение 2000-х. V>Ничего массового во второй половине 2000-х не случилось, на всех графиках пологий подъем авиаперевозок с середины 90-х.
1. Э-э-э... А как связа "пологий подъём авиаперевозок с середины 90-х" и "массовое пересаживание на импортную технику"?
2. https://glav.su/forum/threads/1531691. На этом графике видно пологое падение перевозок с 1991-го по 1999-й...
_AB>>Внезапно, этому сопутствовало повышение количества "летающих" людей. V>Не было никакой внезапности, не надо нам своих влажных фантазий. ))
Нда... Это насколько же надо не иметь аргументов, чтобы скатываться в попытки притвориться, что не понимаешь сарказм и контекстное значение слова "внезапно", да и пытаться оспорить пересаживание на другие типы ложным утверждением о логически никак не связанным с этим ростом пассажиропотока...
V>Но в условиях угробленной своей промышленности это предложение теперь только импортное.
Восстановим и своё. Работа идёт с начала 2000-х.
V>ТЫ вообще в курсе в каком году был задуман проект SSJ-100?
Какое это имеет отношение к обсуждаемой теме?
V>Тебя не смущает, что ты прямо противоречишь самым проверяемым из всех имеющихся на руках фактов?
Я ничему не противоречу. Все проверяемые факты подтверждают то, что я пишу — массово иномарки в России появились во второй половине 2000-х, а не в 90-е. До этого в России иномарок было совсем немного и они были ориентированны в своей массе на полёты заграницу.
V>На ближний рейсах летать геммор — 2 часа до вылета терять, 2 часа после, не успел взлететь — уже садишься, т.е. и в самолёте не отдохнуть толком.
Угу. Альтернатива вот только была, да и есть — сутки на поезде. Это если до Москвы.
Блин, ну не знаешь ты, ну зачем пишешь?
V>Это не вопрос техники, это вопрос цены.
Так почему тот же "Татарстан" предпочитал гонять пустой Як-42 с билетами за 14К, а не полный Як-42 с билетами за, допустим, 2К?
Мы летали достаточно часто в 90-е, на борту было человек 10-20 постоянно.
V>Поэтому, не надо заниматься демагогией из разряда
Не надо заниматься прямым враньём, как ты. Ну и демагогии тоже не надо, согласен.
А факт того, что Авианова "раскатала" пассажиропоток Бегишево и вернула аэропорт к жизни, подтверждаются многими фактами.
V>Прикольно тебе в твоей виртуальной реальности, смотрю. ))
А как в твоей реальности связано падение пассажиропотока внутри России в 90-е годы с подкупом кого-то там иностранными производителями, которые на этом рынке внутренних авиаперевозок не были представлены в те годы примерно никак?
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Факты будут? В 94-м году Аэрофлот закупил штук 5 А310 и Трансаэро привезла несколько бортов 737 и потом 757.
Поправка. Закупил А310 Аэрофлот ещё в 1990-м, получил в 1992-м. В 94-м он добавил несколько 767 к флоту.
A>Основная масса самолетов до нулевых была советская.
В точку. Причём не основная, а почти вся, если мы говорим о "до нулевых".
Здравствуйте, L.Long, Вы писали:
LL>А вот это совсем не не факт.
Да вполне себе факт, если посмотреть историю нашей авиационной промышленности с самого начала и до сегодняшнего дня.
Ничем таким особенным в этом плане 80-е не отличаются от 20-х, 30-х, 40-х, 50-х, 60-х и 70-х.
Те же, по сути, проблемы, вид в профиль.
LL>Тем не менее это немногим дольше, чем у Эрбаса.
Тем не менее, Як-42 — это ни разу не революционный самолёт даже по меркам советского авиапрома.
Тем не менее, разрабатывали дольше, чем А300, а целей не достигли.
LL>Что до доработок, то практически всё дорабатывается в серии.
Не. Там был вопрос не доработки, а разработки.
LL>Это не первый на свете самолет, разрабатывали его не братья Райт, а опытные авиаконструкторы. Нет ничего странного, что разрабатывая новый самолет они и впрямь разработали новый самолет.
А кто говорит, что это странно. Их привели для сравнения сроков разработки зарубежом.
LL>Когда разрабатывали Ил-86, раз уж про широкофюзеляжники, его тоже в 1972 начали, а в 1976 он полетел.
Ну, начали-то не в 72-м, а в конце 60-х, когда вышло первое постановление Совмина о разрабтке самолёта такой вместимости.
Да и ввели в эксплуатацию опять спустя 4 года после первого полёта. И тут на "опалу Яковлева" уже как-то не очень свалишь, да?
LL>Естественно, не хочу.
А зря.
LL>Ты же доказываешь несостоятельность советского/российского авиапрома, а я говорю, что он был вполне работоспособен.
Я доказываю несостоятельность советского авиапрома?
А-а-а... Ты снова про эмоции. Так мы не в детском саду. Я про факты, а не про эмоции. Отставание нашей ГА от зарубежной — это факт, а не эмоция.
То, что это отставание было обусловлено кучей объективных причин — это тоже просто констатация факта.
То, что при этом гражданская авиация в стране существовала и объёмы авиа-перевозок росли — это тоже констатация факта.
А все эти ваши эмоции — это пена, на которую вы, в отсутствие реальных аргументов, пытаетесь заменить конструктивную беседу.
Потому, что тебе важнее доказать свою мнимую правоту, а не понять картину реально происходивших тогда событий и причин этих событий.
LL>Не случись катастройки, сделали бы и движки нужные, и самолеты правильные.
Опять какие-то коверкания слов... В 70-е и в первую половину 80-х перестройки не было.
Как и не было нужных двигателей хоть в какой-то степени готовности.
Если бы и сделали движки нужные, то всё равно в конце 80-х, т.е. примерно как и в реальности. И?
Я даже больше скажу. Ту-154. Начало разработки в 63-м. Первый полёт в 68-м. Ввод на линии в 72-м.
Тогда это казалось так долго, что Ту-154 некоторые прозвали Авророй — три трубы и вечно на приколе.
И на перестройку не скинешь никак, вот незадача, да?
LL>Я же написал — заслуженно.
Только вот никакой опалы при разработке Як-42 не было. Неудобная "мелочь", да? Всю картину рушит.
LL>А скорость — вон, А-320 летает на 750 км/ч при заявленных 0,78 М, и это никого не смущает.
Э-э-э... Так А320 и летает на этих числах Маха, вообще-то. Это его экономическая крейсерская скорость — 0.76-0.78М.
А у Як-42 режим скоростного крейсирования — это числа М до 0.69М.
Экономическая же скорость — это от М.49 до М.64
Это по РЛЭ, если что. Таблица 7 раздела 5.
LL>Самолет с косым крылом полетел тоже в 75. С прямым — весной, с косым — к зиме.
А в конечном варианте, который и пошёл на линию когда полетел?
Одна из проблем советского авиапрома — сильные отличия прототипов от серийных самолётов.
Сейчас это меняется, кстати.
LL>А почему нет-то, если Европа уже дала сертификат?
Ну, потому, что пассажиры-то будут летать свои, американские. Просто так без проверки давать не будут.
Впрочем и европейцы точно так же.
LL>Я так понял, что возразить и надо бы, но как-то нечего?
Какие реальные возражения могут быть на фантазии, что в 80-е европейцы придумали ограничения по шуму, чтобы помешать продавать СССР самолёты внутри Варшавского блока?!
LL>А никто не говорил, что все три сотни бортов — это только страны СЭВ. Но это, тем не менее, авиапарк стран СЭВ.
Ну, т.е. вот это вот " >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа."(с) — это не про Европу, на самом деле, а про Иран и Северную Корею?
LL>Ну так Люфтганза обновляла авиапарк и избавлялась от конкурентов параллельно.
Люфтганза — авиакомпания. Это ей выкручивали руки, чтобы она заменила старый авиапарк на новый.
LL>Ну конечно не сыграли. Им просто стало не на чем летать.
В 95-м Ту-154 любой версии пускали в Европу, тем не менее поляки и чехи избавлялись от советского тяжкого прошлого.
LL>Угу, до того не сталкивался, а тут вдруг столкнулся.
До того у основного самолёта часовой расход был в две тонны. А тут в шесть с лишним. Плюс объёмы перевозок растут. Не хватило.
LL>Впрочем, можно и обсудить, почему вдруг в условиях планового хозяйства неожиданно возникли вопросы
А такие вопросы и возникают в условиях планового хозяйства обычно. Где-то, что-то полетело — и полетело сразу куча всего, от него зависевшего.
У нас с этим авиапром ещё в 30-е столкнулся, когда "неожиданно возникли вопросы" при строительсве кучи авиазаводов. Неожиданно это помогло во время эвакуации в 41-м. Многое удалось эвакуировать в построенные цеха, которые до этого простаивали потому, что план полетел.
Здравствуйте, LaptevVV, Вы писали:
LVV>Сделано у нас: https://dzen.ru/a/ZeupcMoT9w3FUEGX
LVV>Мы сейчас реализуем первый с советских времен проект по созданию не просто самолета, но и большинства его компонент.
За одну попытку? Или сначала получится плохо и ненадёжно, но лет за 20 доковыряем до нормального уровня?
LVV>>Никто в мире сейчас так лайнеры не разрабатывает, берут просто готовые системы мировых лидеров, и компонуют их в новый самолет.
M>Это называется повышение эффективности производства. M>Чтобы каждая из этих систем не стоила как крыло самолета целый самолет.
Здравствуйте, Мёртвый Даун, Вы писали:
МД>Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>>Я ничего не говорил про Боинг. Я про абсолютные единицы. Сколько Россия будет идти до уровня когда не "зато наше", а "хорошо сделано"?
МД>А какая разница то? Конечная цель вполне понятна — нам нужны собственные самолёты!
И собственная Луна и собственный космос, ага. Вместо того, чтобы двигать человечество к решению общечеловеческих проблем, будем задрачивать давно изобретенные железяки.
Pzz>Мы сейчас наладим полный цикл разработки и производства самолетов и станем одним из мировых игроков на этом рынке. И на этот раз не просрем, разрушая наш авиапром ради сильно подержанных боингов и аирбасов.
Хорошо если так оно и будет.
Конкурировать с глобальными производствами, у которых мощности и рынок это половина планеты, отдельным странам/заводам проблематично.
Надо кооперироваться с союзниками.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
M>>Зависит от сложности товара и размера рынка сбыта. M>>Одно дело купить яблочки у бабушки с огорода вместо польских, другое дело разработать самолет с нуля чтобы потом собрать дайбох пару сотен. Перелеты буду стоить как пол зарплаты, либо оно все будет существовать на дотациях, либо и то и другое.
Pzz>Мы сейчас наладим полный цикл разработки и производства самолетов и станем одним из мировых игроков на этом рынке. И на этот раз не просрем, разрушая наш авиапром ради сильно подержанных боингов и аирбасов.
Суровые годы уходят
Борьбы за свободу страны,
За ними другие приходят —
Они будут тоже трудны
Здравствуйте, L.K., Вы писали:
LK>Предлагаю дождаться хотя бы 10 импортозамещённых самолётов, выполняющих регулярные коммерческие рейсы. А уже тогда радоваться.
Не так дело не пойдет. Зная тебя. Ты самолет объявишь не нашим, если в процессе его конструирования и постройки хоть кто-то из имеющих отношение к делу воспользуется импортной туалетной бумагой. А уж если на заводе найдется импортный станок или на компе конструктора окажется не отечественная ОС
Так что у твоего мнения на эту тему стоимость нулевая — с демагогией и троллингом, как обычно, сюда пришел.
з.Ы. Забавно, кто тебе плюсики поставил, прямо таки люди мечтающие чтобы у России была собственная и самостоятельная авиапромышленность
Здравствуйте, Marty, Вы писали:
M>Разве для модификаций нет упрощённого порядка? M>Вон, Боинг практически абсолютно другие самолёты под одной маркой выкатывает, добавляя лишь всякие индексы к названию модели, просто так, что ли?
Ну Боинг за это уже серьезно получил по ушам. А в МС-21 слишком много импортозаместили. Посмотрим конечно, но пока новости из будущего и в очередной раз отложили.
A>>С учетом того, что первый полетел еще в 2017-м и так и не сертифицирован.
M>Разве не сертифицирован?
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>Я ничего не говорил про Боинг. Я про абсолютные единицы. Сколько Россия будет идти до уровня когда не "зато наше", а "хорошо сделано"?
Столько, сколько надо.
Россия изначально пошла по пути "хорошо сделано" с привлечением иностранных поставщиков на время, пока "хорошо сделано" для части компонентов в России нет.
Разумный подход в целом, но т.к. НАТО нужен конфликт, пришлось идти по запасному пути — "сделаем всё сам так хорошо, как можем" с последующим сокращением до "сделаем хорошо".
Здравствуйте, Abalak, Вы писали: A>Ага, а до этого был 24. И 18-й тоже. Главное верить.
так мотивация была другой. не сделаешь вовремя — летать будет не на чем. за последние два года планы никуда не сдвинулись
а тем временем лучшие в мире американские инженеры времени зря не теряют
Бывший инженер Boeing по контролю за качеством Джон Барнетт, сообщивший о проблемах со сборкой самолетов, найден мертвым в своем автомобиле спустя несколько дней после дачи показаний в рамках судебного процесса против компании, сообщает The Daily Mail. ... По данным полиции, причиной смерти стала рана, которую Барнетт "нанес сам себе"
Здравствуйте, pagid_, Вы писали:
_>Но неужели не согласишься, что покупать часть комплектующих, делая основные здесь это очень логичный и практичный путь, по которому и пытались пойти в предсанкционные времена.
Разумеется нет. Логичный путь — это объявить тендер на закупку таких комплектующих и десятки компаний кинутся их разрабатывать. После чего выбрать две или три, у которых получилось лучше чем у других, и покупать у них заставляя их конкурировать, повышать качество и сбивая цены.
Вместо этого у нас решили покупать импортные, которые, будучи монополистами задирают цены, а в случае заварухи просто прекращают поставки.
7>>Откуда знаешь? Судя по проблемам с Арматой наверное те же проблемы есть и с военными самолётами. _>Есть. А когда и где их не было. Вот только ты почему-то решил, что кто-то (легко догадаться) изложил тебе честно, грамотно и со знанием дела проблемы Арматы.
Потому что я вижу результаты: Армат нет, это факт. А причину почему их нет я вижу собственными глазами: это тотальное разрушение промышленности.
Здравствуйте, pagid_, Вы писали:
_>И разработка самолета уйдет в бесконечность.
Нетрудно видеть, что разработка ушла в бесконечность при нынешнем подходе. И конца ей не видно.
А если бы разработка началась 25 лет назад — причём именно как я сказал, а не методами Ростеха — то сейчас жадные до денег производители давно бы выпускали всё что требуется самолётостроителям.
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Вот пукан—то заполыхает, когда мс21 технологически на голову превосходящий конкурентов полетит.
Ну, на голову превосходящий конкурентов — это если в качестве конкурента считать Ту 204. На голову превзойти боинги аирбасы это де факто из области фантастики, ну тупо не бывает таких чудес. Можно конечно читать патриотичные СМИ по поводу самого экономичного и безопасного в мире Ил 96, который в 1990-м году на порядок был круче всех B787, но это бред полнейший.
Если получится приблизиться — уже будет все очень хорошо.
Здравствуйте, LaptevVV, Вы писали:
xcs>>По остальным проектам тоже можете пробежаться. LVV>Спасибо. LVV>Чего-то ттам срача больше гораздо, чем фактов.
Срача хватает, читать трудновато. Но информацию выудить можно. По МС-21 основная проблема, как я понял, в несоответствии полученных параметров изначально заявленным, соответственно, коммерческие перспективы притуманились.
Сам МАИ заканчивал, хоть давно не в авиации, но тема для меня больная.
Все врут.
Видимо бионг и аэрбас море бабла вливает чинушам от авиапрома чтобы ничего у нас не взлетало.
Минтранс поможет выкупить зарубежные самолёты пишут везде.
Вот за бугор бабки и утекает.
Хочешь быть счастливым — будь им!
Без булдырабыз!!!
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Сюда шли бэушки в 90-х и начале 2000-х.
Достал.
Перечисли российские авиакомпании, оперировавшие б/у Боингами или Аэрбасами в период с 1991-го по 2003-й год.
За исключением тех бортов и тех количеств, что уже были упомянуты мной. Т.е., за исключением горстки бортов Аэрофлот — международные авиалинии, горстки бортов Трансаэро и пары бортов сахалинцев и КрасЭйр.
Если не перечислишь — то ты "сошедший с ума"(с) с "выключенным мозгом"(с) балабол.
Впрочем, ты и так балабол, т.к. врал про сверхскоростной Ил-86, а как привели опровержение, так выдержки из РЛЭ — это "самолётное фричество, сверху насосанная из пальца альтернативная история"(с).
А твои фантазии — это, оказывается, "тогдашняя реальность"(с).
V>Это уже диагноз
По тебе — да.
Уже даже чуть ли не по серийным номерам перечислили ту пригоршню А и Б, что была у российских авиакомпаний до середины 2000-х, привели года, когда основные внутренние перевозчики стали массово пересаживаться на иномарки, но нет...
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
V>>Опять из параллельной реальности вещаешь. V>>Программа эта, по-сути, под Сухой-100 и взялась. _AB>Ты программу-то читал?
ЧТД.
На этом можно с тобой и заканчивать. ))
У тебя ноль инфы, и ты как наивный пытаешься объяснить происходящее некими объективными процессами, а что не сходится — "логически объяснить", то бишь тупо додумать. ))
Хотя процессы были субъективными, у каждого была имя и фамилия, или малое кол-во их.
Еще раз, медленно — тот конкурс взялся из воздуха аккурат для SSJ-100.
Проект ожидаемо показал себя хуже конкурента, но всё-равно решено было внебюджетно финансировать SSJ-100.
Уже несколько раз тебе было сказано, да и в и-нете хватает инфы.
Что там было написано в любых бумагах того конкурса — да вообще не важно, потому что нельзя было без конкурса по законодательству.
Эта жопку прикрыли якобы конкурсом.
Такова тогда была практика.
_AB>Твою альтернативную историю я опроверг приведением выдержек из РЛЭ Ил-86, приведением реальных дат, когда иномарки появлялись в авиакомпаниях
Тебе было уже сказано когда — уже в 94-м.
Каким образом? — тебе тоже уже было сказано, что сидело целое депутатское лобби, которое сделало всё, чтобы деньги не шли на наш авиапром.
Это как оно было в нашей реальности.
Даже сейчас еще в и-нете полно инфы о происходящем тогда, но тебе всё ссы в глаза, смотрю. ))
Есть же та знаменитая депутатская речь и потом еще несколько, где прямой речью было заявлено от отказа поддерживать свой авиапром в пользу покупного б/у импортного, т.е. при Ельцине делалось всё, чтобы деньги не шли на наши разработки, даже которые уже окончены и готовы к выпуску. Прям целые депутатские комиссии под это дело создавались, чтобы ни боже упаси, бгг...
_AB>и в каком количестве и приведением реальных цифр из федеральной программы развития ГА на 2002-2015-й годы.
Какой там уже 2002-й?
Без понимания того, что стало происходить с 93/64-го года, ты примерно той же полезности собеседник, что стог сена. ))
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>И ему на смену разработали Ил-96,
Ил-96? Дальнемагистрал? На смену 86-му? Среднемагистралу?
Ил-96 разрабатывали на смену Ил-62. На базе Ил-86, но не на смену ему...
V>Офигеннейшая, дорогая и крутая на выходе разработка, в которую была заложена возможность чуть ли не бесконечной модернизации/модификации, т.е. самолёт должен был стать родоначальником большого семейства самолётов (как в серии боингов 737, только те малые самолёты, а это большой).
Бесконечная модернизация/модификация четырёхдвигательного самолёта базовой максимальной пассажировместимости 300 человек, дальностью под 9 тысяч км и MTOW под 250 тонн... И это офигеннейшее и круто? В конце 80-х/начале 90-х?.. Ндя...
Офигеннейшее и крутое в начале 90-х — это А330. При этом никто не заикается про бесконечную модернизацию 330-го. Вышел уже 10 лет как А350.
Не надо решения, вынужденно принятые из-за банального отсутствия коммерчески пригодного мощного двигателя, выдавать за добровольный выбор. Наши предки не были идиотами, вот и не надо их таковыми рисовать.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Это потому что наши расценки и импортные отличались на порядок.
Расценки на обучение пилотов? Их невозможно впрямую сравнивать иначе, кроме как по требуемому времени, количеству и качеству подготовленных пилотов. У нас готовили меньше, дольше и хуже.
Можно, конечно, попробовать впрямую и по деньгам, затрачиваемым государством на подготовку тоже сравнить, но и тут СССР будет уступать, т.к. в США государство на подготовку каждого отдельного пилота тратит меньше — за непосредственно подготовку платят сами подготавливаемые, а государство отвечает за систему требований к подготовке и за контроль за ней.
V>Зарплаты другие, плюс наём на первое время иностранного персонала.
Если что, право найма иностранцев (за исключением белорусов, которые, кстати, и "ставили" 737 на крыло в Аэрофлоте в конце 90-х, и казахстанцев) у авиакомпаний не было вплоть до не помню какого конкретно 201х-го года. Когда Аэрофлот столкнулся с дичайшей нехваткой пилотов с российским гражданством и протолкнул разрешение на найм иностранцев. Я сомневаюсь, что у белорусов зарплаты на порядок выше, чем у наших тогда были.
Слушай, ну ознакомься с темой хоть по минимуму, а?
V>А могли заказать Ил-96.
Ил-96 они не то, что заказали, они получили в 93-м.
N.B. И тут же познали радости простоя на земле из-за несовершенства ПС-90. Самолёты покупают, чтобы летать, а не стоять на земле. Но это уже другая история сравнения экономической эффективности Ил-96-300 и Б-767 и широко известного в узких кругах отчёта Аэрофлота по этому самому сравнению, в котором "на порядок более дешёвый" Ил-96 оказывается более дорогим.
В декабре 2020 года первый опытный образец Ил-114-300 с новыми двигателями ТВ7-117СТ-01 впервые поднялся в воздух. Это был экземпляр, фюзеляж и основные системы которого были созданы еще в 1990-х годах в Ташкенте. Параллельно изготавливалась еще одна машина данной модификации, но уже полностью на отечественных мощностях. Сегодня различные компоненты самолета производятся в Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде и еще ряде регионов страны.
Однако испытания новой машины были остановлены в 2021 году, после катастрофы еще одного самолета – военно-транспортного Ил-112В. Оба этих самолета объединял фактически один силовой агрегат. «Необходимо проанализировать детали и обстоятельства произошедшего с Ил-112В, включая анализ объективных данных с бортового самописца. Поэтому испытательные полеты опытного самолета Ил-114, оборудованного схожей силовой установкой, некоторое время не будут проводиться», – говорилось в официальном сообщении производителя.
И вот теперь летные испытания возобновлены. В воздух поднялся новый Ил-114-300, целиком построенный в России. Кроме того, это фактически совпало с еще одним, не столь замеченным событием: два вертолета Ми-38 компании «Авиация Колымы» были сданы заказчику и отправились по своему месту работы в Магадан. А ведь и Ми-38 оснащен фактически тем же самым двигателем, только в вертолетной модификации ТВ7-117В.
За прошедшее время разработчик и изготовитель двигателя – компания «Климов» – провел внушительный объем конструкторских и испытательных работ. «В 2024 году начиная с первого квартала мы планируем поставить еще минимум шесть двигателей уже в серийном облике для обеспечения программы Ил-114-300», – говорил в середине прошлого года генеральный конструктор «Климова» Всеволод Елисеев.
Доработанная конструкция прошла стендовые испытания в объеме 1800 циклов, а Авиационный регистр РФ в январе прошлого года выдал двигателю ТВ7-117СТ-01 сертификат типа. И летные испытания Ил-114-300, и отправка Ми-38 заказчику означают одно – основные параметры двигателя ТВ7-117СТ-1 доведены до рабочего состояния.
С первым полетом на обновленных двигателях Ил-114-300 входит в стадию решающих испытаний. Как минимум этот и следующий год уйдут на то, чтобы досконально и на всех режимах проверить модернизированный ТВ7-117СТ-01 и убедиться в его полной надежности. Как ранее заявлял Минпромторг, серийные поставки Ил-114-300 авиакомпаниям должны быть начаты в 2026 году. Всего до 2030 года планируется выпустить 70 таких машин. Российские регионы наконец получат надежный, недорогой и неприхотливый пассажирский авиалайнер полностью отечественного производства.
Помню в СССР основным региональным самолетом был АН-24
По мнению специалиста, главные препятствия в России на пути создания большого и боеспособного флота беспилотных летательных аппаратов всех типов можно свести к трем позициям.
Огромная проблема для отечественного производства БЛА — двигатели.
Причем проблема с ними — достаточно серьезная. В стране практически нет авиации общего назначения, поэтому нет и двигателей. Последний отечественный поршневой двигатель появился в начале 1960-х годов.
Чуть лучше ситуация с турбовинтовыми двигателями. Но тот же ТВ7-117, который сейчас ставится на новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112В — двигатель позавчерашнего дня.
«В частности, турбореактивный двигатель Аи-222-25 НПЦ газотурбостроения «Салют» от Як-130 для беспилотного летательного аппарата «Гром» — сегодня единственный возможный вариант. Ничего другого просто нет, ни одного другого решения. Что-то находится в ОДК в процессе разработки, но строить на них серьезный проект — это авантюра чистой воды. Примеров тому в той же авиационной отрасли — несть числа», — считает источник.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, Serginio1, Вы писали:
S>Но мы страна которая добывает и перерабатывает нефть. Деньги полученные за излишки продажи нефти идут в фонды. Пусть часть затрат на керосин компенсируется из этого фонда.
Во первых кроме топлива там еще затраты на техобслуживание важны, на простой по этому техобслуживанию, на персонал и тому подобное. Плюс буржуи могут не допускать самолеты так как они не соответствуют каким то там нормам. Соответственно очень большой вопрос какая реальная экономика самолетов выходит не считая топлива, лично я этой информацией не владею, но когда получается полетать тупо за бензин на жутко прожорливом двигателе считаю это халявой. Но вот когда приходит время ремонтировать летательный аппарат, там блин такие числа интересные выходят что просто капец. Говорю кстати как владелец(ладно, совладелец) самолета, лично мне на стоимость топлива вообще пофиг даже на суперпрожорливых, но вот ремонт двигателя уже не пофиг абсолютно, а особенно весело когда запчастей хрен достанешь. Плюс доля тупейшего ручного труда, удобства обслуживания и т.д — тоже весьма важна. И вот все эти дотирования и т.д — если в дотациях есть необходимость, то достаточно ли мы богаты чтоб на это тратить деньги? У нас налоги недостаточно высокие? У нас слишком высокий уровень жизни на пенсии? Да и просто слишком высокий уровень жизни в провинциях чтоб часть денег тратить на субсидии и все такое? Я вот сильно сомневаюсь. Если что то производить, то производить нужно что то конкурентоспособное, которое не требует дотаций на эксплуатацию.
И со своей колокольни я не знаю насколько проблема именно в прожорливости самолета, зато знаю что затраты на лишний двигатель это просто капец. И не только двигатель, там до хрена чего что требует денег. Плюс еще увеличиваем количество двигателей больше двух, уменьшаем безопасность — как раз сегодня Ил-76 разбился из за неисправности (пожара) двигателя.
S>Китай уже летает МИР 21 февраля 2024, 00:02 Крылья Поднебесной: Китай растит конкурента Boeing и Airbus Лайнер C919 совершил первый международный перелет
Ну, Китаю можно заниматься отверточной сборкой самолетов, выдавая за свои. Как и боингам и аирбасам тоже можно. Это только РФ нельзя.
Здравствуйте, Muxa, Вы писали:
M>Одно дело купить яблочки у бабушки с огорода вместо польских, другое дело разработать самолет с нуля чтобы потом собрать дайбох пару сотен. Перелеты буду стоить как пол зарплаты, либо оно все будет существовать на дотациях, либо и то и другое.
Может ты будешь удивлен, но гражданская авиация во всех странах датирумая отрасль. А собственная гражданская авиация так вообще есть всего у десятка стран.
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
LVV>Никто в мире сейчас так лайнеры не разрабатывает, берут просто готовые системы мировых лидеров, и компонуют их в новый самолет.
Это называется повышение эффективности производства.
Чтобы каждая из этих систем не стоила как крыло самолета целый самолет, и чтобы в конечном итоге сделать перелеты более доступными для пассажиров.
Здравствуйте, Nnova, Вы писали:
N>Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>>За одну попытку? Или сначала получится плохо и ненадёжно, но лет за 20 доковыряем до нормального уровня? N>"Нормальный" уровень это какой, боинг? Который клепают 30 стран мира, а софт зааутсорсили индусам за $9 в час, после чего потеряли 3 самолёта из-за рукожопного дизайна? Это "нормально" для штатов, но не для России
Я ничего не говорил про Боинг. Я про абсолютные единицы. Сколько Россия будет идти до уровня когда не "зато наше", а "хорошо сделано"?
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Раньше только так самолеты и строили.
Кто? Где? Советские самолеты сделаны были только из своих комплектующих. Западные да, с мира по нитке.
A>А сейчас такие подвиги никому не нужны.
Вам нет. Нам нужны! А это еще и тыщи смежных технологичных предприятий!
A>ЗЫ Помнится мне кто-то обещал что первые борта уже в этом году летать будут на коммерческих рейсах.
Будут. У ваших пока колеса отваливаются. То ли еще будет.
A>АБЦ, не помнишь, кто это был?
Кто?
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
Зависит от сложности товара и размера рынка сбыта.
Одно дело купить яблочки у бабушки с огорода вместо польских, другое дело разработать самолет с нуля чтобы потом собрать дайбох пару сотен. Перелеты буду стоить как пол зарплаты, либо оно все будет существовать на дотациях, либо и то и другое.
R>>>Я ничего не говорил про Боинг. Я про абсолютные единицы. Сколько Россия будет идти до уровня когда не "зато наше", а "хорошо сделано"?
МД>>А какая разница то? Конечная цель вполне понятна — нам нужны собственные самолёты!
R>И собственная Луна и собственный космос, ага. Вместо того, чтобы двигать человечество к решению общечеловеческих проблем, будем задрачивать давно изобретенные железяки.
но как тогда объяснить параллельное существование нескольких сетей забегаловок быстрого питания, автопроизводителей, пассажирских авиакомпаний перевозящих людей по одним маршрутам и так далее..
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>Ну как не с нуля? Кто там во времена Советского Союза хреначил прикольные штуки, Гагаринов на Луну запускал — они ведь поумирали уже все. Что сейчас осталось — это как раз сборщики бананов с амбициями космонавтов.
Вообще то тот опыт, что был тогда — он ни черта не утерян даже близко и современные специалисты прекрасно опираются на предыдущий опыт. Причем в том числе и на зарубежный. Проблема то вся в том, что с тех пор все стало сильно сложнее, технологии развиваются плюс сами самолеты стали сильно сложнее и требования к современным самолетам предъявляются на порядок большие, чем в те времена. И меня блин умиляет (тут больше подходит другое слово, но я буду потолерантнее говорить) когда куча товарищей предлагают расстрелять всех тех, кто пытается сократить отставание от мирового авиапрома и получить компетенции, которых ранее не было, а вместо этого заниматься отверточной сборкой украинских самолетов с украинскими движками, типа и так сойдет.
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>Я ничего не говорил про Боинг. Я про абсолютные единицы. Сколько Россия будет идти до уровня когда не "зато наше", а "хорошо сделано"?
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>И собственная Луна и собственный космос, ага. Вместо того, чтобы двигать человечество к решению общечеловеческих проблем, будем задрачивать давно изобретенные железяки.
А зачем нам Луна? Нам бы на Земле обустроится нормально. И не очень понятно, зачем вместо того, чтобы двигать человечество к решению общечеловеческих проблем, НАТО решило расширяться
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
МД>>с лицемерами, кидалами и гопотой нельзя сотрудничать
R>Среди "своих" нет лицемеров, кидал и гопоты?
Большая часть таких сидит или сядет. А лицемером быть не противозаконно, если при этом ты не делаешь ничего нарушающего УК. А ваши лицемеры не просто лицемерят, а свергают законные правительства и развязывают войны по всему миру. Это очень плохо
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
SK>>но как тогда объяснить параллельное существование нескольких сетей забегаловок быстрого питания, автопроизводителей, пассажирских авиакомпаний перевозящих людей по одним маршрутам и так далее..
R>Они что-то изобретают (разрабатывают глубоко и широко)? Там ведь разница типа "конкуренты кладут вот столько кетчупа, а мы соригинальничаем и будем класть вот столько". Разница между творчеством и подкидыванием монетки.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
A>>Раньше только так самолеты и строили. _AB>Раньше самолёты были на порядки проще в плане конструкции, да и производства.
Ну технологии тоже не стоят на месте. Но вообще, согласен.
_AB>ЕМНИП, я писал, что планируется поставить первому эксплуатанту в четвёртом квартале. Про работу на коммерческих рейсах я ничего не писал, насколько я помню. _AB>Планы сдвигаются вправо не только в России. Обидно, но не критично и не трагично.
Ну между поставкой и эксплуатацией обычно максимум пара недель проходит, а может и дней. Я, помнится, просто отметил, что это новости из будущего и считаю, что они не полетят ни в 25-м ни в 26-м, только если санкции не отменят.
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
SK>>но как тогда объяснить параллельное существование нескольких сетей забегаловок быстрого питания, автопроизводителей, пассажирских авиакомпаний перевозящих людей по одним маршрутам и так далее..
R>Они что-то изобретают (разрабатывают глубоко и широко)?
вот ты очень удивишься, когда изучишь этот вопрос.
R>Там ведь разница типа "конкуренты кладут вот столько кетчупа, а мы соригинальничаем и будем класть вот столько". Разница между творчеством и подкидыванием монетки.
капля, кетчупа, в твоем бургере — это верхушечка айсберга.
Здравствуйте, L.K., Вы писали:
LK>Предлагаю дождаться хотя бы 10 импортозамещённых самолётов, выполняющих регулярные коммерческие рейсы. А уже тогда радоваться.
#скоро! Это же любимые многими новости из будущего. Мне уже обещали в конце этого года, но не шмогли. Ждем 25-го.
Я не специалист в делах авиации. А специалисты на официальном сайте пишут, что серийное производство импортозамещённого SSJ начнётся в 2024 году.
И серийно мы начнем в 2024 году выпускать. У нас каждый год будет выпускаться по 20 лайнеров Superjet NEW», − сказал глава Корпорации.
В рамках контрактов в 2023-2025 годах «Аэрофлот» получит 34 самолета SSJ-NEW.
Здравствуйте, L.K., Вы писали:
SK>>чем тебе SSJ не импортозамещенный?
LK>Я не специалист в делах авиации. А
тогда бы знал что в американском боинге британские моторы, французская электроника, итальянские салоны и российский планер.
на этом фоне SSJ, в котором пока еще импортные только моторы и часть электроники, можно считать импортозамещенным. а в 2025 он станет полностью отечественным.
SK>>тогда бы знал что в американском боинге британские моторы, французская электроника, итальянские салоны и российский планер.
A>Ну с российским планером ты загнул, как и со всем остальным. Для 787 в России крыло обсчитывали, это да. R&R это только одна из опций, ну и т.п.
Набор крыла, лонжероны и нервюры сделаны из российского титана и изготовлены на российских заводах.
А еще интересная история как NASA перешла на метрическую систему, но совсем не теми смешными факапами о том, как они первое время путались в размерах.
а тем что, только после перехода они смогли построить шаттлы и ракеты-носители.
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
SK>Набор крыла, лонжероны и нервюры сделаны из российского титана и изготовлены на российских заводах.
Уже не из российского и никогда ничего у Боинга не производилось на российских заводах. Крылья делает Митсубиши, вроде.
SK>А еще интересная история как NASA перешла на метрическую систему, но совсем не теми смешными факапами о том, как они первое время путались в размерах. SK>а тем что, только после перехода они смогли построить шаттлы и ракеты-носители.
Ну т.е. в 50-е. Фон Брауну, наверное, не привычно было с имперской системой Я, конечно, догадываюсь, какую байку ты тут пытаешься рассказать, но, насколько понимаю, НАСА тогда даже не существовало.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Ну тогда вообще не надо делать самолёты. Разделение труда же, мы качаем нефть, а американцы делают нам самолёты.
Возможно кто-то так и считал, если взглянуть на парк российских авиаперевозчиков, похоже на то.
Но неужели не согласишься, что покупать часть комплектующих, делая основные здесь это очень логичный и практичный путь, по которому и пытались пойти в предсанкционные времена.
7>Откуда знаешь? Судя по проблемам с Арматой наверное те же проблемы есть и с военными самолётами.
Есть. А когда и где их не было. Вот только ты почему-то решил, что кто-то (легко догадаться) изложил тебе честно, грамотно и со знанием дела проблемы Арматы. Ты бы не обольщался. Так любого пропагандона из интернетов за источник откровений можно принять.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
МД>>Так лучше сейчас хоть начать, чем никогда.
7>Должен тебя огорчить, сейчас тебе никто ничего не сделает. Причины я описал здесь
Ну ты то можешь конечно сидеть и ничего не делать, на тебя насрать. Такие как ты всё и разваливали. Но мы и без тебя всё построим. Ты не нужен.
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Нетрудно видеть, что в России ничего не производится именно сейчас, при нынешнем режиме. Поэтому, если это тебя огорчает, то логично было бы выступать за смену этого режима и установление другого, который будет поддерживать развитие российской промышленности. Но логика для вас — это слишком сложно, поэтому вы страдаете от того, что у нас ничего не производится, однако продолжаете поддерживать режим, который довёл Россию до такого. Думаю, мировой психиатрии следует присмотреться к этому явлению и тщательно изучить его, наверное тут не одну диссертацию можно защитить.
Сразу видно человека не из РФ!!!
Ты дэбил? Сейчас промышленность в таком темпе, что при СССР столько всего не строили! У нас самый лучший режим, и никому его не удастся убрать, тебе особенно!
Я вообще сейчас в шоке от подъема российской экономики! Гуглится всё на раз два, но ты этого не делаешь специально! Поэтому на твое мнение насрать!
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
7>>Нетрудно видеть, что в России ничего не производится именно сейчас, при нынешнем режиме. E>Что значит ничего не производится, вот никак не могу?
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Нетрудно видеть, что в России ничего не производится именно сейчас, при нынешнем режиме.
Именно сейчас, при нынешнем режиме:
РФ производит втрое больше снарядов, чем США и Европа. DW
7>Поэтому, если это тебя огорчает, то логично было бы выступать за смену этого режима и установление другого, который будет поддерживать развитие российской промышленности.
Меня огорчает ваша примитивная манипуляция, которая легко опровергается. Не представляю на кого она расчитана, кто может купиться на это?
7>Но логика для вас — это слишком сложно,
"Переубедить вас мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям."
7>поэтому вы страдаете от того,
Я не страдаю.
7>что у нас ничего не производится,
У вас ничего не производится.
7>однако продолжаете поддерживать режим, который довёл Россию до такого.
Поддерживаю режим, который в условиях санкций обеспечил рост ВВП РФ на 3.6% в 2023 году.
7>Думаю, мировой психиатрии следует ...
Совет космического масштаба. Мировая психиатрия без вас знает, что ей нужно делать.
Здравствуйте, LaptevVV, Вы писали:
LVV>>>Как обещали, как планировали. Этот первый заказанный самолет должен был быть передан заказчику, но.... D>>Отлично! Когда второй серийный будет? Или сериал на первой серии закончился? Или это ещё даже не первая серия, спинофф. LVV>Когда все 36 систем сделают свои.
Так серийный он всё же или штучный? Уникат, на ремонт которого запчастей никогда не будет.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>правильно ли я понимаю, что с твоей точки зрения МС-21 не нужно было делать, а вместо этого нужно было покупать (заниматься отверточной сборкой) украинских самолетов, совсем не смотреть на мировой опыт и т.д?
Перед тем как писать этот бред, ты хо хоть вскользь пробежался по ближайшим сообщениям. Например начиная с этого
7>А начинать это в 90-х нельзя было? Или чиновники не понимали, что от использования импортных систем мы становимся зависимыми? Ах, да, самолёт ведь надо было делать срочно, поэтому решили все работы проводить дважды.
Ну, ты прям с другой планеты.
Давно известно, что Гайдар еще заявил, что все купим у Боинга.
Хочешь быть счастливым — будь им!
Без булдырабыз!!!
. И хотя бы до
Использовать более производительные станки — это именно что пересесть с АТМ Турбо на пентиум. У тебя производительность в этом случае возрастает в разы. А пока ты используешь более совершенный инструмент, уже могут производители инструмента научиться за это время производить конкурентоспособный инструмент. Что собственно и пытались и пытаются сделать де факто.
Ситуация такая, если бы в 90-е не разрешили разработку на виндовс и пентиумах, а ждали б когда промышленность сделает свое, то и ИТ отрасль тоже была б крайне фиговая в РФ. При этом относительно 90-х Путин (как самый худший правитель в мире за все времена существования человечества) ну вообще не при делах. А хочешь жить — используй те ресурсы, что есть, используй максимально эффективно. Вопрос — кем нужно было в 90-е пожертвовать, у кого отнять денег, чтоб дать их авиастроителям? У пенсионеров? У учителей? У врачей? У военных? Кто там у нас в 90-е жировал из бюджетников?
7>Нетрудно видеть, что в России ничего не производится именно сейчас, при нынешнем режиме
Вот пукан—то заполыхает, когда мс21 технологически на голову превосходящий конкурентов полетит.
__>>Вот пукан—то заполыхает, когда мс21 технологически на голову превосходящий конкурентов полетит. E>Ну, на голову превосходящий конкурентов — это если в качестве конкурента считать Ту 204. На голову превзойти боинги аирбасы это де факто из области фантастики, ну тупо не бывает таких чудес.
Боинг делал хорошие самолеты, но в определенный момент они расслабились и забыли о нормальных инновациях. Мс21 не будет просто догонять боинг, он идет именно следующего уровня — углеволокно и титан вместо алюминия. В боинге конечно же знают об этих технологиях и может быть где-то используются у военных, но там слишком увлечены трансгендерами чтобы на гражданские Самолете такое ставить. В том то и прикол, что по крайней мере в некоторых элементах (про двигатели например ничего не знаю) это самолет принципиально нового уровня, до которого боинг еще не дорос даже
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Боинг делал хорошие самолеты, но в определенный момент они расслабились и забыли о нормальных инновациях. Мс21 не будет просто догонять боинг, он идет именно следующего уровня — углеволокно и титан вместо алюминия. В боинге конечно же знают об этих технологиях и может быть где-то используются у военных, но там слишком увлечены трансгендерами чтобы на гражданские Самолете такое ставить. В том то и прикол, что по крайней мере в некоторых элементах (про двигатели например ничего не знаю) это самолет принципиально нового уровня, до которого боинг еще не дорос даже
Я как бы примерно в курсе, но у меня очень большие сомнения именно про принципиально новый уровень. В МС 21 из принципиально нового мегасайдстик, который круче аирбасовского, но это собственно фича для летчиков больше, про боинги вообще молчу ибо там штурвал до сих пор, что кстати многим именно что нравится. Но именно принципиально другой уровень относится именно к экономическим аспектам и такой вещи как стоимость летного часа, и вот здесь сомнения очень большие что все будет круто при условии честной конкуренции. Плюс немаловажная деталь — это себестоимость производства самого самолета.
Другой интересный объект — принтер-ремонтник. Он способен не только печатать детали по заданной программе, но и ремонтировать их. Работает эта машина немного иначе: по технологии прямой печати металлом.
Этот механизм состоит из двух основных элементов. Первый — источник лазерного излучения, второй — специальное сопло, через которое в струе инертного газа подается порошок. Струя газа и лазерный луч фокусируются в одной точке, где и происходит плавление порошка — и рост детали. Принтер позволяет ремонтировать сломанные части, а не выбрасывать их. При этом деталь не теряет своих исходных свойств.
Чтобы починить деталь, ее надо отсканировать. Другой вариант — задать управляющую программу, где есть 3D-модель этой детали со сломанным участком. Однако чаще всего используют 3D-сканер, который позволяет получить точный образец детали, которая уже есть. На основе этой модели разрабатывают управляющую программу по ремонту.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
A>Это ты про Аэрофлот с некода одним из самых молодых парков в мире?
Я про общие настроения в диалогах между государством, авиакомпаниями и производителями.
Да и вообще, Убедить пассажиров пересесть лет 5 назад на мс21 было бы сложно, а сейчас уже не знаешь что лучше особенно на фоне что боинг вытворяет с современными самолетами https://edition.cnn.com/2024/03/12/investing/boeing-is-in-big-trouble/index.html
Короче, самое время пересаживаться на свою технику
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>- Топливная неэкономичность
Обучение было не дешевле. По топливу были времена, когда самолёты просто вставали из-за его отсутствия. Как раз в 80-е. Я сам попадал ребёнком на этот дефицит, когда мы в аэропорту пару дней сидели, ждали пока самолётам топлива привезут. У Ершова этот дефицит описан, почитай.
V>- Поэтому (по совокупности) и стоимость билетов на самолёт при ССР была дешевле в разы.
При этом у Аэрофлота было два прибыльных типа на 80-е годы — Ан-24 и Ту-134. Остальные работали в убыток.
V>А стоило пересесть на импортную технику, и люди практически перестали летать.
Враньё. В 90-е годы на импортную технику массово не пересаживались. Люди почти перестали летать в 90-е. Не особо до полётов было, знаешь-ли. А к концу 90-х, началу 2000-х ещё и авиапарк, доставшийся авикомпаниям де-факто бесплатно, стал исчёрпывать ресурс, а денег, чтобы ресурс поддержать, у авиакомпаний, как и у их пассажиров не было.
Массово на импортную технику стали пересаживаться во второй половение 2000-х. Внезапно, этому сопутствовало повышение количества "летающих" людей.
Я тебе на примере нашего аэропорта Бегишево могу рассказать, как было дело. В 90-х и начале 2000-х из Бегишево летали на отечественных бортах. Основной пассажиропоток — в Москву на Як-42, иногда заменяном на Ту-134. Всегда, когда я ими летал, борт был полупустой.
Пассажироперевозки в нашем аэропорту резко ожили после того, как аэропорт вывели из под владения авиакомпании "Татарстан" и к нам пришла в 2010-м, ЕМНИП, "Авианова" на иномарках, которая всего двумя ежесуточными рейсами подняла годовой пассажиропоток на треть и на 100 тысяч человек всего одним дополнительным рейсом в Шереметьево. "Авианова" умерла после этого очень быстро, но пассажиропоток к тому моменту "раскатали", цены упали и пришли Аэрофлот, Ак Барс Аэро, Юты на АТР-ках своих, S7, Татарстан на своём 737-500, пока тот не разбился... Вот так вот "стоило пересесть на импортную технику, и люди начали летать"(с).
V>Полно же инфы, как иностранные компании выделяли аж целые статьи бюджета для подкупа наших чиновников.
Не только наших. По всему миру. Но это никак не связано с тем, что люди не летали.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Наши самолёты для нас были куда как эффективней: V>- Сами самолёты обходились нам дешевле в разы; V>- Обслуживание самолётов обходилось дешевле в разы; V>- Обучение пилотов было дешевле в разы; V>- Топливная неэкономичность в 10-15% в сравнении с лучшими западными тогдашними аналогами не была принципиальной на конец 80-х, когда нефть стоила дешевле грязи; V>- Поэтому (по совокупности) и стоимость билетов на самолёт при ССР была дешевле в разы.
Помню времена, когда взрослый билет на самолет Минск-Белгород стоил 11р, а детский в 2 раза меньше. И были даже рейсы Минск-Гомель, Минск-Гродно.
V>А стоило пересесть на импортную технику, и люди практически перестали летать.
Не поэтому, а по большому количеству других причин.
И да, в 90-х тушки (134, 154) уже не могли конкурировать с боингами по экономичности и шуму.
Здравствуйте, Serginio1, Вы писали:
S>По плану, в текущем году на Воронежский завод должны поступить агрегаты для сборки еще одного Ил-96-300. Это значит, что авиастроители вышли на запланированный объем производства вышеупомянутых широкофюзеляжных пассажирских лайнеров в 2 единицы в год.
Это великая победа! Вот только Боинг делает самолёты по 2 единицы в день. Так же, как и Эрбас.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
S>>По плану, в текущем году на Воронежский завод должны поступить агрегаты для сборки еще одного Ил-96-300. Это значит, что авиастроители вышли на запланированный объем производства вышеупомянутых широкофюзеляжных пассажирских лайнеров в 2 единицы в год.
7>Это великая победа! Вот только Боинг делает самолёты по 2 единицы в день. Так же, как и Эрбас.
Зато мы в области балета ...
Если они делаю 2 в день, значит нам ничего не делать?
Ну и нужно посчитать сколько выпускается СУ-34,СУ-35. А они сейчас намного важнее Ил-96-300
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Я про общие настроения в диалогах между государством, авиакомпаниями и производителями. __>Да и вообще, Убедить пассажиров пересесть лет 5 назад на мс21 было бы сложно, а сейчас уже не знаешь что лучше особенно на фоне что боинг вытворяет с современными самолетами https://edition.cnn.com/2024/03/12/investing/boeing-is-in-big-trouble/index.html __>Короче, самое время пересаживаться на свою технику
Здравствуйте, Sinclair, Вы писали:
S>У нас были рейсы в основные райцентры НСО.
Но мы же знаем, что это Ельцин за свои 8 лет президентства так всё уничтожил, что Путин не смог и за 25 восстановить не смог.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Это потому что наши расценки и импортные отличались на порядок.
Какие нафиг на порядок? Переучивание на тип это копейки и буквально пара-тройка месяцев.
V>Зарплаты другие, плюс наём на первое время иностранного персонала.
Зачем? Почему вдруг зарплаты другими стали?
V>А могли заказать Ил-96.
Не выгодно значит было. Тебе уже с цифрами объяснили, но это я уже знаю — бесполезно.
Здравствуйте, Serginio1, Вы писали: S> Цены на самолет были значительно выше чем на поезд (особенно плацкартный). Да и народ меньше стал ездить.
Особенно в те места, где поезда отродясь не было. Альтернатива самолёту в село Северное (440км от новосибирска) — это 8 часов автобусом.
Или 8 часов поездом до Барабинска + 1 час автобусом в Куйбышев + 3 часа автобусом в Северное. + время на ожидание пересадок.
S>Сейчас цены на самолет ниже чем купе. И поэтому аэропорты возрождаются.
Никакие сельские аэропорты не возрождаются, забудьте об этом.
"Возрождаются" те аэропорты, которые и в 2001 не пустовали.
Уйдемте отсюда, Румата! У вас слишком богатые погреба.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Профессор в магазине товары тоже исключительно тырит?
Это вряд ли, а вот те кто покупали самолеты на грабительских условиях, получали откаты от Боинга с Аэробасом без сомнения, и теперь государству приходится отдуваться, не делает ли оно и это на максимально возможно выгодных для станы условиях, или снова все по кругу, вопрос вовсе не пустой.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Ни Боингу, ни Аэрбасу же в 90-е не было никакой возможности дать откаты и продать по каким-либо грабительским ценам подавляющему большинству существовавших тогда авиакомпаний. Хотя бы потому, что подавляющее большинство этих авиакомпаний физически не могли позволить себе платить по этим грабительским ценам.
Опять с ума сходишь. ))
Сюда шли бэушки в 90-х и начале 2000-х.
В их реализации боинги и аэрбасы тоже были весьма заинтересованы, бо это двигало всю пищевую цепочку клиентов впереди.
_AB>Так что если Б или А и платили кому-то откаты, то по причине конкуренции между собой, а не с российским авиапромом.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>По-сути, широкая ориентировка Су-100 на импортные комплектующие и глубокое сотрудничество с Западом
Ту-334 пытались создать в глубоком сотрудничестве с Западом, с французами и итальянцами. С 1993-го по 1995-й. Не срослось.
Я тебе больше скажу. Ту-334 сделали с широкой ориентировкой на импортные комплектующие и даже импортные производственные мощности.
Планировали не только украинские двигатели и другие комплектующие ставить, но и производить самолёт на Украине.
Собственно, огромное количество проблем 334 (помимо того, что самолёт в целом хреновый по ТТХ — перетяжелённый, медленный, с низкой тяговооруженностью) проистекало из последствий этого сотрудничества. Украина хорошо деньги высасывала, а вот делала свою часть хреново. В итоге вообще сделали прямого конкурента Ту-334, причём на российские во многом деньги.
V>У тушек просто не было шанса на тот момент, аж никакого от слова совсем, хотя по тем временам и 214/234-й, и 324-й были отличными вариантами V>(это был грамотный разбег моделей по нишам, в отличие от Су-100, который пытался покрыть сразу две ниши).
Э-э-э...
Это предыдущая и нынешная самые коммерчески успешные линейки региональников, если что.
ЕМНИП, линейка SSJ изначально планировала покрывать размерность 60-98 пассажиров с базовой версией в 75 пассажиров.
Позже, видя тенденции на увеличение пассажиропотока, базовую размерность увеличили до 98 (103 в уплотнённой компоновке) пассажиров, она и остаётся по сей день единственной, с абсолютно идентичной конкурентам опцией в виде LR версии. Видя успех E-170, заикнулись было лет пять назад о воссоздании SSJ-75, но к тому моменту уже были санкции, уже были проблемы с ресурсами, в общем, поставили на паузу проект, насколько я помню. Важнее сейчас сделать импортозамещённую версию.
Т.е., SSJ в этом плане (в планировании размерностей линейки и попыток покрытия ниш) ничем не отличается от самых успешных серий региональников.
V>Тогдашняя реальность была намного более банальной
И полностью отличающейся от того, что нарисовал себе украинский на тот момент гражданин, не понимающий в авиации ни бельмеса, не имеющий жизненного опыта проживания в России в тот период, но с какого-то перепугу решивший, что его дилетантское искажённое понимание важнее реально происходивших событий, сохранившихся документов и других исторических артефактов.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Полетят. Не в 25-м, так в 26-м.
Не в 26-м, так в 27-м.
Не в 27-м, так в 28-м.
Не в 28-м, так в 29-м.
...
Но когда-то точно вы полетите
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>>Потому что в прошлый раз просрали по доброте, доверчивости и наивности. А сейчас мы злые, недоверчивые и ушлые.
A>Советскую авиацию просрали не в 90-е, а в конце 70-х, начале 80-х. Именно тогда появилось явное отставание отрасли — большие экипажи, расход топлива, шум и т.п. В 90-х с открытием рынка просирать уже было нечего.
Ага, так все и было, и в это можно верить, если ты дурак, конечно. А реально в 80-х европеоиды Эрбас наконец-то раскрутили и начали А320 делать — и вмиг шум советских самолетов начал мешать. И особо важной для СССР была цена керосина, конечно, который стоил 2 коп./л или 16 рублей за тонну.
Чем совершеннее технически средство, тем более примитивные, никчемные и бесполезные сведения при его помощи передаются.(с)Станислав Лем
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:
V>Но когда-то точно вы полетите
Да. Полетим. Китайцы свой регионал на сколько там лет откладывали при том, что это всего-лишь версия древнего DC-9 с иностранными для Китая комплектующими?
Полетел? Полетел.
Потом среднемагистрал полетел? Полетел.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
LL>>Ага, так все и было, и в это можно верить, если ты дурак, конечно. _AB>Тем не менее, советскую авиацию начали "просирать" именно в 70-е, пусть и немного не так, как аргументирует Pzz. _AB>"Просирать", разумеется, слово неверное. Куда точнее будет сказать, что в 70-е годы западный авиапром совершил качественный скачок, который СССР по разным вполне объёктивным причинам в итоге осилить не смог. _AB>Прежде всего потому, что не смогли до развала СССР создать новое поколение авиационных двигателей потребной тяги и пригодных в коммерческой эксплуатации. Однако, помимо этого, были и другие проблемы.
Или по субъективным, а не объективным?
_AB> Разработка началась в 72-м. И, хотя первый прототип полетел уже в 75-м, получил сертификат типа он только в 80-м. _AB>Чисто для сравнения — революционный (а он по-настоящему революционный) А-300 создавать начали в 1967-м, полетел в 1972-м и в 1974-м у него уже был сертификат типа.
Як-42 — 72-80, 8 лет до сертификата, срок разработки 3 года.
Эрбас — 67-74, 7 лет до сертификата, срок разработки 5 лет.
Это должно доказывать страшные советские провалы? По мне так это доказывает только то, что КБ Яковлева было в большой опале (во многом заслуженно), и при этом им на разработку все равно потребовалось меньше времени, чем Эрбасу. Ну и то, что в Европе было политически просто зарегистрировать европейский самолет. Они бы ему, сдается мне, еще до начала разработки сертификат выдали, будь их воля.
LL>>А реально в 80-х европеоиды Эрбас наконец-то раскрутили и начали А320 делать — и вмиг шум советских самолетов начал мешать. _AB>В 80-х? Мешать стали советские самолёты? _AB>Да они не были нужны зарубежом. Мешать в 90-е стали старые иностранные самолёты производства 60-х и 70-х годов, которые надо было убрать с рынка.
Только вот их спокойно покупали. >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа. И это и есть те самые "старые иностранные самолеты", которые надо было убрать с местного рынка.
_AB>Советские случайно попали под раздачу, в них никто не целился, разумеется.
Ага, да-да, ну-ну.
LL>>И особо важной для СССР была цена керосина, конечно, который стоил 2 коп./л или 16 рублей за тонну. _AB>Ну, отпускная цена керосина в СССР — это весьма условная величина. Какую надо, такую и нарисовали бы. Смысла её обсуждать не вижу.
Поэтому и топливную эффективность в условиях СССР обсуждать смысла нет.
Чем совершеннее технически средство, тем более примитивные, никчемные и бесполезные сведения при его помощи передаются.(с)Станислав Лем
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>Я ничего не говорил про Боинг. Я про абсолютные единицы. Сколько Россия будет идти до уровня когда не "зато наше", а "хорошо сделано"?
А какая разница то? Конечная цель вполне понятна — нам нужны собственные самолёты!
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Раньше только так самолеты и строили.
Раньше самолёты были на порядки проще в плане конструкции, да и производства.
A>ЗЫ Помнится мне кто-то обещал что первые борта уже в этом году летать будут на коммерческих рейсах. A>АБЦ, не помнишь, кто это был?
ЕМНИП, я писал, что планируется поставить первому эксплуатанту в четвёртом квартале. Про работу на коммерческих рейсах я ничего не писал, насколько я помню.
Планы сдвигаются вправо не только в России. Обидно, но не критично и не трагично.
Здравствуйте, Мёртвый Даун, Вы писали:
A>>Раньше только так самолеты и строили.
МД>Кто? Где? Советские самолеты сделаны были только из своих комплектующих. Западные да, с мира по нитке.
Самолеты братьев Райт.
A>>ЗЫ Помнится мне кто-то обещал что первые борта уже в этом году летать будут на коммерческих рейсах.
МД>Будут. У ваших пока колеса отваливаются. То ли еще будет.
Здравствуйте, L.K., Вы писали:
LVV>>Мы сейчас реализуем первый с советских времен проект по созданию не просто самолета, но и большинства его компонент.
LK>Предлагаю дождаться хотя бы 10 импортозамещённых самолётов, выполняющих регулярные коммерческие рейсы. А уже тогда радоваться.
А до этого что предлагаешь делать? Рыдать и биться в конвульсиях?
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
Pzz>>Но мы все же не с нуля ковыляем. А были б умными, вообще не разрушали бы советский авиапром.
R>Ну как не с нуля? Кто там во времена Советского Союза хреначил прикольные штуки, Гагаринов на Луну запускал — они ведь поумирали уже все. Что сейчас осталось — это как раз сборщики бананов с амбициями космонавтов.
Ну нет. Не все умерли, что-то как-то теплилось все это время, плюс военные самолеты это тоже самолеты, плюс наши инженеры на Боинг подрабатывали (и тогда, заметь, двери у него на ходу не отваливались). Да и бананы у нас не растут, холодно очень.
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>Среди "своих" нет лицемеров, кидал и гопоты?
Так со своими можно разобраться. А с чужими только через СВО.
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
Здравствуйте, Marty, Вы писали:
M>А зачем нам Луна?
Батька картофан там будет выращивать.
M>Нам бы на Земле обустроится нормально. И не очень понятно, зачем вместо того, чтобы двигать человечество к решению общечеловеческих проблем, НАТО решило расширяться
Ну как, двигало проблемы человечества
Ну на самом деле еще 220 лет назад никто не знал такого слова как смартфон, а ведь поди ж ты каждый школьник уже имеет. А это всё при нашей жизни. Так что и на Луну скоро, и на Марс по турпутёвке...
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
Re[6]: Потому что трезвыми мы не сдадимся, а пьяными на хрен возьмешь!
Технологическая безопасность должна быть только и только у США! У РФ её быть не должно! Бензоколонка же ж.
Так ведь? Я правильно всё понимаю?
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
Здравствуйте, L.K., Вы писали:
LVV>>Мы сейчас реализуем первый с советских времен проект по созданию не просто самолета, но и большинства его компонент.
LK>Предлагаю дождаться хотя бы 10 импортозамещённых самолётов, выполняющих регулярные коммерческие рейсы. А уже тогда радоваться.
LK>>Предлагаю дождаться хотя бы 10 импортозамещённых самолётов, выполняющих регулярные коммерческие рейсы. А уже тогда радоваться. M>А до этого что предлагаешь делать? Рыдать и биться в конвульсиях?
А других вариантов нет? Только радоваться, рыдать или биться в конвульсиях?
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Раньше только так самолеты и строили. А сейчас такие подвиги никому не нужны.
Все течет, все меняется. Тех процесс совершенствуется. То, что раньше казалось фантастикой, теперь обычная реальность.
Кто бы раньше мог подумать, что космос будет частным?
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Ну между поставкой и эксплуатацией обычно максимум пара недель проходит, а может и дней. Я, помнится, просто отметил, что это новости из будущего и считаю, что они не полетят ни в 25-м ни в 26-м, только если санкции не отменят.
В принципе у нас уже есть возможность поставить МС-21 на конвейер. Но всё связано с некоторыми «экономическими уступками» в пользу СВО, чаши весов качаются, конечно, в пользу боевой авиации. Нам надо пройти эти качели. Но надо правильно понимать, что это не отступление, мы не говорим, что невозможно произвести. Но надо рассчитывать, что социальные программы должны выйти на уровень программ подготовки боевой техники, авиации и вооружения.
Если все в совокупности оценить, то, наверное, небольшие потери [по времени] будут, если мы выйдем на производство МС-21 в количестве 10–12 машин в год только в 2025–2027 годы, возможно, и в 30-е годы. Ничего страшного, у нас пока есть на чём летать, надо будет поддерживать в рабочем состоянии.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, Vi2, Вы писали:
Vi2>У частного инвестора на порядки больше денег, и если увидится прибыль, то государства останутся позади как в обычных отраслях.
Государство может играть в долгую, не особо рассчитывая на быструю окупаемость (а то и вовсе в убыток).
Есть две крайности:
1. Делать все самому
2. Самому ничего не делать без крайней необходимости, всегда использовать чьи-то наработки, подгоняя по месту.
Крайности обычно работают плохо, хорошо работает тщательно продуманный выбор среднего пути.
Здравствуйте, alexku, Вы писали:
A>И действительно, зачем США производит автомобили? Сейчас китайские ничуть не хуже. Я регулярно каршерингом пользуюсь, проехался тут на Черри Тигго 7. И дизайн великолепный, и все приблуды в наличии: электорорегулировка сидений, климат-контроль, коробка-автомат, два больших дисплея, один — приборная панель, хочешь — красненькая, хочешь — зелёненькая, другой — медиасистема. Кетчуп тот же, только дешевле. rosencrantz, США не нужна автомобильная промышленность! Всё уже сделали китайцы, только дешевле!
Американскую автомобильную промышленность японцы-то чуть не убили, с ихней японской дороговизной.
Сейчас китайцы на нас немного потренируются, и пойдут завоёвывать глобальные автомобильные рынки. Я б на месте американских автопромышленников немного напрягся.
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
R>Кто там во времена Советского Союза хреначил прикольные штуки, Гагаринов на Луну запускал — они ведь поумирали уже все. Что сейчас осталось — это как раз сборщики бананов с амбициями космонавтов.
Странную позицию приходится слышать от рабочего в промышленности. Ты, наверное, всё тайком делаешь на шефа? Ничего не представляешь, только рабочий код в бинарном виде? А ведь так можно понимать твои слова о тех, кто хреначил прикольные штуки. Вот ты тоже уйдёшь, но твои наработки в виде исходного кода будут работать ещё долго после тебя.
Здравствуйте, Vi2, Вы писали:
S>>Кто бы раньше мог подумать, что космос будет частным?
Vi2>У частного инвестора на порядки больше денег, и если увидится прибыль, то государства останутся позади как в обычных отраслях.
Частный инвестор берет деньги из банка, который если увидит прибыль то даст.
Проблема здесь в технологиях. Если раньше это были закрытые и дорогостоящие технологии, то с течением времени технологии совершенствуются и удешевляются и становятся открытыми.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
— Людей не хватает! Надо опять учить их. На одной из конференций мы говорили, что людей надо было начинать готовить ещё 5 лет назад. Пацанов нужно с улицы забирать. Тем более, что училища при заводах работают.
«Наверное, из самых сложных моментов, на которые я бы обратил внимание, – это вопросы, связанные с испытанием двигателя ПД-8. Потому что ПД-14 мы уже отработали в составе самолёта. И он получил все необходимые подтверждения для последующей аттестации всех агрегатов, которые замещаются на самолёте МС-21. Поэтому к концу этого года, я аккуратно скажу, мы должны выйти уже на завершающий этап сертификации, и после получения сертификата МС-21 мы начнём поставку», – сказал Мантуров.
По словам министра, в настоящее время параллельно идёт выполнение государственного оборонного заказа с увеличенными объёмами и импортозамещение сразу на двух на самолётах – «Суперджет» и МС-21, и это вызывает трудности, т.к. во всех проектах задействованы практически одни и те же сотрудники, которые работают на двух программах: и на военной, и на гражданской. При этом Минпромторг основной упор делает на обеспечении безопасности без ущерба для качества и результата работ.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, Serginio1, Вы писали:
S> Частный инвестор берет деньги из банка, который если увидит прибыль то даст.
Я имел в виду обобщённого частного инвестора, как и обобщённого государства.
S>Проблема здесь в технологиях. Если раньше это были закрытые и дорогостоящие технологии, то с течением времени технологии совершенствуются и удешевляются и становятся открытыми.
И для кого же они становятся открытыми и у кого они были закрытыми?
Здравствуйте, Vi2, Вы писали:
S>>Проблема здесь в технологиях. Если раньше это были закрытые и дорогостоящие технологии, то с течением времени технологии совершенствуются и удешевляются и становятся открытыми.
Vi2>И для кого же они становятся открытыми и у кого они были закрытыми?
Для частников. Закрытыми были у НАСА, РосКосмоса итд.
Теоретически все понятно, но вот реализация сложна. Требует уникального оборудования, квалифицированного персонала заточенного под определенные рамки.
С выходом новых технологий в массовое производство появляются как инструменты, так и специалисты.
Например 3D принтеры, ИИ, станки ЧПУ итд
Это же касается и самолетов.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
SK>тогда бы знал что в американском боинге британские моторы, французская электроника, итальянские салоны и российский планер.
Ну с российским планером ты загнул, как и со всем остальным. Для 787 в России крыло обсчитывали, это да. R&R это только одна из опций, ну и т.п.
Здравствуйте, L.K., Вы писали:
SK>>чем тебе SSJ не импортозамещенный?
LK>Я не специалист в делах авиации. А специалисты на официальном сайте пишут, что серийное производство импортозамещённого SSJ начнётся в 2024 году.
M>Сегодня совершил свой первый полет российский самолет МС-21-300.
Не понял. Он сегодня только взлетел в первый раз? И они его хотят сертифицировать за год? С учетом того, что первый полетел еще в 2017-м и так и не сертифицирован.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали: A>Ну с российским планером ты загнул, как и со всем остальным. Для 787 в России крыло обсчитывали, это да. R&R это только одна из опций, ну и т.п.
я кстати на борьбу сейчас хожу вместе с руководителем тех, кто крыло мс-21 обсчитывают. по его словам и виду там с самолетом все пучком. что логично, у китайцев свои самолеты появились современные, у России, чтобы от трансгендерного боинга не зависеть, у которых все отваливается постоянно
M>>Сегодня совершил свой первый полет российский самолет МС-21-300.
A>Не понял. Он сегодня только взлетел в первый раз?
Модификация
A>И они его хотят сертифицировать за год?
Разве для модификаций нет упрощённого порядка?
Вон, Боинг практически абсолютно другие самолёты под одной маркой выкатывает, добавляя лишь всякие индексы к названию модели, просто так, что ли?
A>С учетом того, что первый полетел еще в 2017-м и так и не сертифицирован.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
M>>Сегодня совершил свой первый полет российский самолет МС-21-300. A>Не понял. Он сегодня только взлетел в первый раз?
Серийный самолёт? — ну да.
A>И они его хотят сертифицировать за год?
Получил сертификат типа с ПД-14 еще в 2022-м.
Даже если бы не получил, то сертификат типа с ПД-14 сделали бы быстро, потому что сам самолёт ранее уже получил сертификат с другими движками, и движок ПД-14 уже получил сертификат.
Т.е. львиная доля работы по оценке-тестированию-документированию уже выполнена, там копейки сущие в сравнении с проделанным.
Это был бы вопрос на единицы недель, не принципиально для обсуждения.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Даже если бы не получил, то сертификат типа с ПД-14 сделали бы быстро, потому что сам самолёт ранее уже получил сертификат с другими движками, и движок ПД-14 уже получил сертификат.
V>Т.е. львиная доля работы по оценке-тестированию-документированию уже выполнена, там копейки сущие в сравнении с проделанным. V>Это был бы вопрос на единицы недель, не принципиально для обсуждения.
A>Так я о том же. А нам обещают 25-й год и куча народу ведется. Когда-то 18-й обещали.
Я сегодня на тренировке специально переспросил — ну да, конец 25ого полет с пассажирами
Титаново—углеволоконные крылья. Таких больше, насколько знаю, ни у кого нет
LVV>>Как обещали, как планировали. Этот первый заказанный самолет должен был быть передан заказчику, но.... D>Отлично! Когда второй серийный будет? Или сериал на первой серии закончился? Или это ещё даже не первая серия, спинофф.
Когда все 36 систем сделают свои.
Хочешь быть счастливым — будь им!
Без булдырабыз!!!
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
Pzz>>>И на этот раз не просрем R>>Почему?
V>Потому что Запад показал свою токсичность, не?
Запад показал свою токсичность, и поэтому не просрём? Помогите с логикой, пожалуйста
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Ну между поставкой и эксплуатацией обычно максимум пара недель проходит, а может и дней.
Китайцы свой клон DC-9 на тестовых рейсах катали больше года, если память не изменяет, прежде чем в первый коммерческий отправить.
Если не будет бортов, на которых экипажи смогут налетать программу до поставки самолётов в авиакомпанию, то могут на месяц-другой первые борта занять именно этим.
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
V>>Потому что Запад показал свою токсичность, не?
R>Запад показал свою токсичность, и поэтому не просрём? Помогите с логикой, пожалуйста
Здравствуйте, Dimonka, Вы писали:
D>Отлично! Когда второй серийный будет? Или сериал на первой серии закончился? Или это ещё даже не первая серия, спинофф.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Уже не из российского и никогда ничего у Боинга не производилось на российских заводах. Крылья делает Митсубиши, вроде.
Это которые просрали дизайн крыла своего региональника сначала в плане прочности, а потом и компоновки?..
Тады "ой"... Пожалуй, я исключительно на аэрбасах буду летать с сегодняшнего дня.
Здравствуйте, rosencrantz, Вы писали:
V>>Потому что Запад показал свою токсичность, не? R>Запад показал свою токсичность, и поэтому не просрём? Помогите с логикой, пожалуйста
Так просираение случилось из-за отказа от своего в пользу западного.
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
A>>Так я о том же. А нам обещают 25-й год и куча народу ведется. Когда-то 18-й обещали. __>Я сегодня на тренировке специально переспросил — ну да, конец 25ого полет с пассажирами __>Титаново—углеволоконные крылья. Таких больше, насколько знаю, ни у кого нет
Ага, а до этого был 24. И 18-й тоже. Главное верить.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Если не будет бортов, на которых экипажи смогут налетать программу до поставки самолётов в авиакомпанию, то могут на месяц-другой первые борта занять именно этим.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>А начинать это в 90-х нельзя было? Или чиновники не понимали, что от использования импортных систем мы становимся зависимыми? Ах, да, самолёт ведь надо было делать срочно, поэтому решили все работы проводить дважды.
Так разделение труда норма в мировой экономике (рыночной) взгляни сколько импортных комплектующих, что в Боинге, что в Аэрбасе.
Есть нюанс — российские предприятия продолжали отставать по уровню от ненашинских и доля импортных комплектующих неуклонно росла бы.
Посмотри, что случилось с российским автопромом за последние пару десятилетий.
7>А начинать это в 90-х нельзя было? Или чиновники не понимали, что от использования импортных систем мы становимся зависимыми? Ах, да, самолёт ведь надо было делать срочно, поэтому решили все работы проводить дважды.
Да все это было и с 90ых, просто с разной степенью интенсивности. Раньше было на уровне «ну да, неплохо было бы иметь свое, чтобы если что, но вообще оно еще и дешевле должно быть аналогов, да и рисковать с новым не так уж хочется, давайте короче просто купим проверенное недорогое импортное бу (аналог японской праворульки) и забьем
Здравствуйте, Marty, Вы писали:
M>А можно узнать, чему ты так радуешься?
Да всё ж просто. Эти люди ненавидят РФ. Им важно чтобы в РФ ничего не производилось, бензоколонка же ж. А мыть сортиры они в Польше будут.
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>А начинать это в 90-х нельзя было? Или чиновники не понимали, что от использования импортных систем мы становимся зависимыми? Ах, да, самолёт ведь надо было делать срочно, поэтому решили все работы проводить дважды.
Так много чего надо было делать в 90-ых. Но вам же колбасы хотелось, дерьмократии.
Так лучше сейчас хоть начать, чем никогда.
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
Здравствуйте, Marty, Вы писали:
7>>Ах, да, самолёт ведь надо было делать срочно, поэтому решили все работы проводить дважды.
M>Не все и не дважды. Делали бы сразу всё свое — боюсь, сейчас бы ничего вообще не было
Л — логика.
Вообще-то, если бы делали сразу всё своё, то сейчас, через 20 лет, всё это было бы вылизанным, отлаженными и массово выпускающимся. А поскольку не делали ничего своего, то сейчас его и нет. Вообще. И чтобы сделать, надо ещё 20 лет.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
SK>>Набор крыла, лонжероны и нервюры сделаны из российского титана и изготовлены на российских заводах. A>Уже не из российского и никогда ничего у Боинга не производилось на российских заводах.
Может и не делалось, только вот наблюдаемая реальность говорит о другом.
SK>>А еще интересная история как NASA перешла на метрическую систему, но совсем не теми смешными факапами о том, как они первое время путались в размерах. SK>>а тем что, только после перехода они смогли построить шаттлы и ракеты-носители.
A>Ну т.е. в 50-е. Фон Брауну, наверное, не привычно было с имперской системой Я, конечно, догадываюсь, какую байку ты тут пытаешься рассказать, но, насколько понимаю, НАСА тогда даже не существовало.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Разумеется нет. Логичный путь — это объявить тендер на закупку таких комплектующих и десятки компаний кинутся их разрабатывать. После чего выбрать две или три, у которых получилось лучше чем у других, и покупать у них заставляя их конкурировать, повышать качество и сбивая цены.
Вот только это займет во много раз больше времени, включая разработку, сертификацию и налаживание производства. И разработка самолета уйдет в бесконечность. У уже работающих ненашиских поставщиков уже были готовые решения, возможно требующие минимальных доработок под конкретную модель самолёта.
7>Вместо этого у нас решили покупать импортные, которые, будучи монополистами задирают цены, а в случае заварухи просто прекращают поставки.
А что же они монополисты и там нет десятков компаний кидающихся их разрабатывать?
Ах, эта жеж, специфика отрасли, с необходимостью сертификации и прочими ограничителями.
7>Потому что я вижу результаты: Армат нет, это факт. А причину почему их нет я вижу собственными глазами: это тотальное разрушение промышленности.
Да ничего нет, и гвоздей нет.
Но почему-то танки предыдущего поколения строят, и военные самолеты строят. Наверно топорами вырубают, без гвоздей.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>А что, колбасу сейчас делают на заводах, которые тогда выпускали авиационные комплектующие?
Раскрою маленький "секрет". Те заводы и сейчас выпускают авиационные комплектующие. Для военных самолётов, вертолетов и всего что что сейчас выпускают в РФ.
Это могу точно сказать, знаю. Сказать смогли бы они, какой ценой и за какое время наладить выпуск современной аналогичной продукции для гражданской авиации, стратифицировать её, не скажу, не знаю.
Здравствуйте, Мёртвый Даун, Вы писали:
7>>Нетрудно видеть, что в России ничего не производится именно сейчас, при нынешнем режиме. Поэтому, если это тебя огорчает, то логично было бы выступать за смену этого режима и установление другого, который будет поддерживать развитие российской промышленности. Но логика для вас — это слишком сложно, поэтому вы страдаете от того, что у нас ничего не производится, однако продолжаете поддерживать режим, который довёл Россию до такого. Думаю, мировой психиатрии следует присмотреться к этому явлению и тщательно изучить его, наверное тут не одну диссертацию можно защитить.
МД>Сразу видно человека не из РФ!!!
Ну-ну
МД>Ты дэбил? Сейчас промышленность в таком темпе, что при СССР столько всего не строили!
Особенно если читать об этом на правильных сайтах. И не выглядывать в окно.
МД>У нас самый лучший режим, и никому его не удастся убрать, тебе особенно!
Тогда где же МС-21?
МД>Я вообще сейчас в шоке от подъема российской экономики! Гуглится всё на раз два, но ты этого не делаешь специально!
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Нетрудно видеть, что в России ничего не производится именно сейчас, при нынешнем режиме.
Что значит ничего не производится, вот никак не могу? У меня лично есть знакомые работающие именно что на производствах, чем они по твоему занимаются? Я сам лично был на производствах и в цехах неоднократно и производства видел лично, это было вполне при Путине. Я производимым в РФ даже весьма регулярно пользуюсь, например вагоны метро, трамваи, автобусы, поезда и т.д. С директором тверского вагоностроительного лично общался в свое время, он подтвердил что вагоны именно что выпускаются еще тогда, когда они не были настолько массовыми как сейчас. И он там не сильно ура патриотично говорил в свое время, жаловался на кредиты дорогие и все такое. С тех пор вроде завод не развалился.
Блин, РФ это не только коммунистический Саратов!!!! Блин, скататься чтоль в Саратов, хочу прям поглядеть на вот такое, где нет нигде ничего российского вообще ... Судя по рассказам меня там прям на вокзале сразу ограбят и убьют.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Ну например МС-21. Или Армата.
То есть кадры из цехов это типа фотошоп? Я правильно понимаю?
Относительно МС-21, ты действительно не понимаешь причину задержек, или тупо злорадствуешь? И далее, правильно ли я понимаю, что с твоей точки зрения МС-21 не нужно было делать, а вместо этого нужно было покупать (заниматься отверточной сборкой) украинских самолетов, совсем не смотреть на мировой опыт и т.д?
Вообще, я правильно понимаю, что с приходом Путина нужно было бы запретить все компы, всем пересаживаться на самый лучший в мире компьютер АТМ-Турбо на отечественной элементной базе, ну и нельзя было использовать даже такие языки как Паскаль и Си, а тупо ждать когда Путин разработает русскую операционную систему на русском языке программирования? Или всеж согласен, что ИТ можно иметь достаточно развитое даже не имея русскую операционную систему и русский язык программирования обязательно на кириллице даже без русской элементной базы?
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Ну например МС-21. Или Армата.
Нужны именно МС-21 и Армата. А Су-34 и Т-90 это что-то для тебя то ли невидимое, то ли неведомое, и просто "ничего"
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
SK>А еще интересная история как NASA перешла на метрическую систему, но совсем не теми смешными факапами о том, как они первое время путались в размерах. SK>а тем что, только после перехода они смогли построить шаттлы и ракеты-носители.
Космонавт В. Шаталов в Книге "ТРудные дороги космоса" писал о сложностях реализации программы "Союз-Аполлон". И связаны они были в том числе и с разными системами мер. Это 1975 год. Книги сейчас под рукой нет, точную цитату привести не могу.
По предварительным данным, это произошло из-за попадания птицы в один из правых двигателей, сообщают СМИ.
▪️Экипаж пытался вернуться на аэродром, сделав круг.
▪️Лётчики поняли, что дотянуть не удастся и до последнего пытались оттянуть транспортник от жилых построек.
▪️В итоге Ил-76 рухнул у деревни Подталицы, в 2-х км от аэродрома. На месте работают бригады скорой помощи и спасатели.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, xcs, Вы писали:
xcs>Реальные новости о проекте лучше читать не на дзене, а на авиафоруме в теме MC-21 — новости проекта.
На хохляцком форуме?
Только Путин, и никого кроме Путина! О Великий и Могучий Путин — царь на веки веков, навсегда!
Смотрю только Соловьева и Михеева, для меня это самые авторитетные эксперты.
КРЫМ НАШ! СКОРО И ВСЯ УКРАИНА БУДЕТ НАШЕЙ!
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Я как бы примерно в курсе, но у меня очень большие сомнения именно про принципиально новый уровень. В МС 21 из принципиально нового мегасайдстик, который круче аирбасовского, но это собственно фича для летчиков больше, про боинги вообще молчу ибо там штурвал до сих пор, что кстати многим именно что нравится. Но именно принципиально другой уровень относится именно к экономическим аспектам и такой вещи как стоимость летного часа, и вот здесь сомнения очень большие что все будет круто при условии честной конкуренции. Плюс немаловажная деталь — это себестоимость производства самого самолета.
Ну одно дело производить десятки самолетов в день, другое дело в месяц.
У нас страна огромная, а цены на билеты высокие.
Но мы страна которая добывает и перерабатывает нефть. Деньги полученные за излишки продажи нефти идут в фонды. Пусть часть затрат на керосин компенсируется из этого фонда.
То же самое и касается самолетов. Могли те же боинги скупить, и дать самолеты в лизинг от государственной компании.
Самолет C919 соответствует современным требованиям по обеспечению безопасности, но по летно-техническим характеристикам уступает не только Boeing и Airbus, но и отечественному МС-21, считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Конкурировать на мировом рынке с авиагигантами китайский лайнер вряд ли сможет, однако займет свою нишу на внутреннем.
Для COMAC применение в производстве C919 зарубежных компонентов, бесспорно, является проблемой, согласен промышленный эксперт Леонид Хазанов. Однако у Китая есть шанс защитить свои суда.
— В КНР могут разобраться с используемыми при их выпуске материалами, создать собственные аналоги и наладить у себя серийное производство: в Китае подобный подход в порядке вещей, — не исключает он.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
S>>Но мы страна которая добывает и перерабатывает нефть. Деньги полученные за излишки продажи нефти идут в фонды. Пусть часть затрат на керосин компенсируется из этого фонда. E>Во первых кроме топлива там еще затраты на техобслуживание важны, на простой по этому техобслуживанию, на персонал и тому подобное. Плюс буржуи могут не допускать самолеты так как они не соответствуют каким то там нормам. Соответственно очень большой вопрос какая реальная экономика самолетов выходит не считая топлива, лично я этой информацией не владею, но когда получается полетать тупо за бензин на жутко прожорливом двигателе считаю это халявой. Но вот когда приходит время ремонтировать летательный аппарат, там блин такие числа интересные выходят что просто капец. Говорю кстати как владелец(ладно, совладелец) самолета, лично мне на стоимость топлива вообще пофиг даже на суперпрожорливых, но вот ремонт двигателя уже не пофиг абсолютно, а особенно весело когда запчастей хрен достанешь. Плюс доля тупейшего ручного труда, удобства обслуживания и т.д — тоже весьма важна. И вот все эти дотирования и т.д — если в дотациях есть необходимость, то достаточно ли мы богаты чтоб на это тратить деньги? У нас налоги недостаточно высокие? У нас слишком высокий уровень жизни на пенсии? Да и просто слишком высокий уровень жизни в провинциях чтоб часть денег тратить на субсидии и все такое? Я вот сильно сомневаюсь. Если что то производить, то производить нужно что то конкурентоспособное, которое не требует дотаций на эксплуатацию.
Посчитай сколько уходит в фонды ФНБ
На пенсию они как то мало расходуются.
E>И со своей колокольни я не знаю насколько проблема именно в прожорливости самолета, зато знаю что затраты на лишний двигатель это просто капец. И не только двигатель, там до хрена чего что требует денег. Плюс еще увеличиваем количество двигателей больше двух, уменьшаем безопасность — как раз сегодня Ил-76 разбился из за неисправности (пожара) двигателя.
Сейчас с новыми технологиями 3D принтерами, многие сами создают детали для удешевления ремонта.
Сертифицированное от производителей сильно дороже.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Но именно принципиально другой уровень относится именно к экономическим аспектам и такой вещи как стоимость летного часа, и вот здесь сомнения очень большие что все будет круто при условии честной конкуренции.
Двигатели, если будут соответствовать заявленному, довольно неплохи.
На 2022 год ПД-14 по расходу топлива уступает двигателям Leap-1 и PW1000-й серии примерно 3%, но ПД-14 имеет меньший диаметр двигателя, что приводит к уменьшению его сопротивления набегающему потоку воздуха на крейсерском режиме полёта самолёта, что в итоге уменьшит разницу.
Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч.
Про суперджетовский Sam146, например, пишут:
Ресурс, TAC: 20 000 ч
Я, правда, не уверен, что это аналогичная характеристика, вероятно, в какихто нюансах отличается. Но разница на порядок
Плюс, углепластиковые крылья уменьшают вес, так что по экономике полётов, думаю, будет сравнимо. Другой вопрос, что у нас традиционно сервис хромает, но, надеюсь, этой проблемой тоже занимаются
E>Плюс немаловажная деталь — это себестоимость производства самого самолета.
Ну, себестоимость у нас обычно сильно ниже, чем на западе
Здравствуйте, Serginio1, Вы писали:
S>Сейчас с новыми технологиями 3D принтерами, многие сами создают детали для удешевления ремонта. S>Сертифицированное от производителей сильно дороже.
А несертифицированные могут тебя круто подвести.
S> Ну я думаю, они и замену и двигателям и крыльям быстро найдут замены. Копировать они умеют.
Скопировать двигатель крайне проблематично. Самолет это в первую очередь двигатель. Все остальное пофиг почти, а вот двигатель изготовить это капец как сложно. Основная сложность — материалы, они должны работать в черти каком температурном режиме, при черти каких нагрузках и все такое, причем работать долго, при больших колебаниях температур. Внешне скопировать без проблем вообще. Вот только эта копия тупо сразу же разрушится при первом запуске. Соответственно прекрасно понятно, какого черта так долго делают двигатель, намного дольше чем самолет. Это просто капец как сложно, ты можешь крайне быстро просчитать все на компе модель и все такое, конструкция есть. Но чтоб эту конструкцию что ты напроектировал по быстрому изготовить придется черти сколько потратить ресурсов. В СССР тоже с двигателями были весьма большие проблемы если что, тот же Ту 144 практически не летал именно из за проблем с двигателями. С военными самолетами там другой расклад, у них стоимость летного часа астрономическая.
С крылом тоже не все просто, это проще двигателя гораздо, но тем не менее и здесь тупо не скопируешь. Внешне скопировать без проблем, вот только он с копией развалится в воздухе к чертям. Или масса будет такая, что самолет хрен взлетит.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>И со своей колокольни я не знаю насколько проблема именно в прожорливости самолета, зато знаю что затраты на лишний двигатель это просто капец. И не только двигатель, там до хрена чего что требует денег. Плюс еще увеличиваем количество двигателей больше двух, уменьшаем безопасность — как раз сегодня Ил-76 разбился из за неисправности (пожара) двигателя.
На МС-21 и на SSJ по два двигателя, разве не? Это только у ИЛ-96 4, потому что он древний. Но вроде его тоже думают на два ПД-35 переделывать
На Воронежском авиационном заводе, который является филиалом ПАО «Ил», полностью завершена работа по сборке фюзеляжа очередного отечественного лайнера Ил-96-300.
Обращает на себя внимание то, что все объемы стапельной сборки были завершены всего за 3 месяца. Это стало самым коротким циклом за последние годы.
До конца текущего месяца на фюзеляже должны будут завершиться внестапельные работы. Затем будущий лайнер отправится в цех окончательной сборки.
По плану, в текущем году на Воронежский завод должны поступить агрегаты для сборки еще одного Ил-96-300. Это значит, что авиастроители вышли на запланированный объем производства вышеупомянутых широкофюзеляжных пассажирских лайнеров в 2 единицы в год.
В соответствии с комплексной программой развития авиаотрасли, на Воронежском авиазаводе до 2030 года должны собрать 12 единиц самолета Ил-96-300.
В то же время руководитель госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов сообщил о том, что серийное производство отечественных лайнеров МС-21 откладывается на 2 года. Это связано с тем, что еще не завершены все необходимые испытания самолета в плане безопасности.
В свою очередь, пресс-служба Минпромторга РФ отметила, что задержки в поставках узкофюзеляжного среднемагистрального МС-21 и ближнемагистрального SJ-100 не должны сказаться на запланированном объеме выпуска 600 гражданских лайнеров к 2030 году.
В ведомстве добавили, что на данный момент 16 обновленных «Суперджетов» и 12 МС-21 находятся в разной степени готовности.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
S>>Сейчас с новыми технологиями 3D принтерами, многие сами создают детали для удешевления ремонта. S>>Сертифицированное от производителей сильно дороже. E>А несертифицированные могут тебя круто подвести.
S>> Ну я думаю, они и замену и двигателям и крыльям быстро найдут замены. Копировать они умеют. E>Скопировать двигатель крайне проблематично. Самолет это в первую очередь двигатель. Все остальное пофиг почти, а вот двигатель изготовить это капец как сложно. Основная сложность — материалы, они должны работать в черти каком температурном режиме, при черти каких нагрузках и все такое, причем работать долго, при больших колебаниях температур. Внешне скопировать без проблем вообще. Вот только эта копия тупо сразу же разрушится при первом запуске. Соответственно прекрасно понятно, какого черта так долго делают двигатель, намного дольше чем самолет. Это просто капец как сложно, ты можешь крайне быстро просчитать все на компе модель и все такое, конструкция есть. Но чтоб эту конструкцию что ты напроектировал по быстрому изготовить придется черти сколько потратить ресурсов. В СССР тоже с двигателями были весьма большие проблемы если что, тот же Ту 144 практически не летал именно из за проблем с двигателями. С военными самолетами там другой расклад, у них стоимость летного часа астрономическая.
Китай, по-видимому, достиг определенного прогресса в разработке программы среднего турбовентиляторного двигателя CJ-1000A. В Интернете появились фотографии летных испытаний этого двигателя.
Созданный Китайской двигателестроительной госкорпорацией (AECC), CJ-1000A был разработан в качестве альтернативной силовой установки на первый китайский среднемагистральный самолет COMAC C919, оснащаемый LEAP-1C производства франко-американской CFM International.
Первоначальный замысел состоял в том, чтобы ввести CJ-1000A в эксплуатацию в 2020 году, но этот график был сильно сдвинут вправо из-за нового требования — производить двигатель только из местных деталей.
Но сейчас ПД-8, ПД-14, АИ-222-25 в том числе для беспилотников Гром.
E>С крылом тоже не все просто, это проще двигателя гораздо, но тем не менее и здесь тупо не скопируешь. Внешне скопировать без проблем, вот только он с копией развалится в воздухе к чертям. Или масса будет такая, что самолет хрен взлетит.
Это да. Но технологии не стоят на месте. То, что совсем недавно, было верхом технологичности, сейчас уже чуть ли не на бытовом уровне.
Подробно о производстве здесь Инфузия, робот, специалист
Также в статье ОАК приводится информация, что имеющиеся мощности в Ульяновске рассчитаны на выпуск 12 комплектов композитного крыла для МС-21 в год. Также разработаны техзадания на изготовление и поставку дублеров сборочных станции российского производства, с целью увеличения производственных мощностей «АэроКомпозита» в Ульяновске для обеспечения ежегодного изготовления 36 комплектов крыла МС-21-310.
Добавим, что на ульяновском предприятии собирают композитное крыло МС-21 целиком, после чего его везут в сборе в Иркутск, где его пристыковывают к фюзеляжу новейшего российского пассажирского самолета.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, Marty, Вы писали:
S>>Сейчас с новыми технологиями 3D принтерами, многие сами создают детали для удешевления ремонта.
M>В самолёте основные проблемы — это двигатели. Что ты там напечатаешь на 3D-принтере?
Не только. Boeing активно использует 3D печать в производстве запчастей для своих самолетов
А все остальное серый импорт. Его же никто не отменял.
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
7>>А начинать это в 90-х нельзя было? Или чиновники не понимали, что от использования импортных систем мы становимся зависимыми? Ах, да, самолёт ведь надо было делать срочно, поэтому решили все работы проводить дважды. __>Да все это было и с 90ых, просто с разной степенью интенсивности. Раньше было на уровне «ну да, неплохо было бы иметь свое, чтобы если что, но вообще оно еще и дешевле должно быть аналогов, да и рисковать с новым не так уж хочется, давайте короче просто купим проверенное недорогое импортное бу (аналог японской праворульки) и забьем
Это ты про Аэрофлот с некода одним из самых молодых парков в мире?
S>Другой интересный объект — принтер-ремонтник. Он способен не только печатать детали по заданной программе, но и ремонтировать их. Работает эта машина немного иначе: по технологии прямой печати металлом.
S>Этот механизм состоит из двух основных элементов. Первый — источник лазерного излучения, второй — специальное сопло, через которое в струе инертного газа подается порошок. Струя газа и лазерный луч фокусируются в одной точке, где и происходит плавление порошка — и рост детали. Принтер позволяет ремонтировать сломанные части, а не выбрасывать их. При этом деталь не теряет своих исходных свойств.
S>Чтобы починить деталь, ее надо отсканировать. Другой вариант — задать управляющую программу, где есть 3D-модель этой детали со сломанным участком. Однако чаще всего используют 3D-сканер, который позволяет получить точный образец детали, которая уже есть. На основе этой модели разрабатывают управляющую программу по ремонту.
Только если такой будет уметь печатать любые детали двигателя, в том числе части турбин, то он стоить будет как десять двигателей
M>Только если такой будет уметь печатать любые детали двигателя, в том числе части турбин, то он стоить будет как десять двигателей
Ну он сотню двигателей и будет обеспечивать. А со временем себестоимость будет уменьшаться.
Главное нАчать.
Россия не отстает. В 2020 году в Казани протестировали самолет с двигателем, напечатанным на 3D-принтере. Легкий беспилотник пролетел на высоте 170 м и двигался со скоростью 150 км/ч. В России печатают и более масштабные детали — например, для нового лайнера МС-21 и вертолета К-226. Их создают на ферме 3D-принтеров Центра аддитивных технологий «Ростеха».
В «Ростехе» детали печатают из металла — но в виде порошка с определенными свойствами и размером гранул. При этом каждый 3D-принтер предназначен для определенного вида металла и печатать на другом материале не может.
Сначала устройство внутри принтера наносит на специальную платформу слой металлического порошка. Затем лазер, работающий по заранее установленной программе, нагревает и сплавляет этот слой порошка, из-за чего он затвердевает. Затем платформа, на которой происходит выращивание, опускается на толщину слоя, и все повторяется. Так происходит несколько раз — слой за слоем. В зависимости от размера детали, процесс длится от нескольких часов до нескольких дней.
Лёгкая метановая ракета-носитель Terran 1 американской компании Relativity Space, порядка 85 % комплектующих для постройки которой созданы на 3D-принтере, так и не смогла выйти на запланированную орбиту во время своего первого запуска, состоявшегося сегодня утром. Впрочем, в самой компании миссию называют частично успешной, поскольку получили немало информации о работе подобных конструкций и о том, как они будут вести себя в космосе.
В ходе выполнения миссии Good Luck, Have Fun (GLHF или «Удачи, повеселитесь!»), проблема возникла со второй ступенью ракеты. Как известно, запуск Terran 1 неоднократно откладывался, но 23 марта в 06:25 (по московскому времени) старт, наконец, состоялся со стартовой площадки на мысе Канаверал, принадлежащей американским военным. Спустя приблизительно 4 минуты после старта у Terran 1 отказал двигатель второй ступени, поэтому ракета так и не достигла орбиты высотой 200-210 км. К счастью, она не несла полезной нагрузки. Планируется, что Terran 1 сможет выводить на низкие околоземные орбиты грузы весом более тонны.
Первая ступень метановой Terran 1 с кислородным окислением оснащена девятью ракетными двигателями Aeon, вторая — лишь одним двигателем, которые тоже созданы с помощью 3D-печати. 33-метровая ракета, в конце концов, может стать первой разработкой на метановом топливе, выведенной на орбиту.
Важным преимуществом ракеты является относительно невысокая стоимость запусков — на уровне $12 млн. Представители Relativity Space уже сообщили, что полученные в ходе эксперимента данные будут использованы в разработке тяжёлой ракеты Terran R, в которой будет использовано 95 % печатных компонентов. Новая версия сможет выводить на орбиту до 20 т грузов, она будет многоразовой, а пуск запланирован на 2024 год. По некоторым данным, такая версия по стоимости запусков сможет конкурировать с «рабочей лошадкой» компании SpaceX — ракетой Falcon 9.
В компании подчёркивают, что уже заключили соглашения с NASA и Министерством обороны США, а использование технологий 3D-печати позволяет строить ракеты всего за 2 месяца.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, Serginio1, Вы писали:
M>>Только если такой будет уметь печатать любые детали двигателя, в том числе части турбин, то он стоить будет как десять двигателей S> Ну он сотню двигателей и будет обеспечивать. А со временем себестоимость будет уменьшаться.
Только такой принтер должен стоят в каждом аэропорту, и большую часть времени он будет простаивать
S>Главное нАчать.
S>[q] S>В «Ростехе» детали печатают из металла — но в виде порошка с определенными свойствами и размером гранул. При этом каждый 3D-принтер предназначен для определенного вида металла и печатать на другом материале не может.
То есть, в каждом аэропорту должно стоять несколько десятков таких принтеров
Здравствуйте, Marty, Вы писали:
M>>>Только если такой будет уметь печатать любые детали двигателя, в том числе части турбин, то он стоить будет как десять двигателей S>> Ну он сотню двигателей и будет обеспечивать. А со временем себестоимость будет уменьшаться.
M>Только такой принтер должен стоят в каждом аэропорту, и большую часть времени он будет простаивать
Зачем в аэропорту? Достаточно в Москве. Все пути ведь ведут туда!
S>>Главное нАчать.
S>>[q] S>>В «Ростехе» детали печатают из металла — но в виде порошка с определенными свойствами и размером гранул. При этом каждый 3D-принтер предназначен для определенного вида металла и печатать на другом материале не может.
M>То есть, в каждом аэропорту должно стоять несколько десятков таких принтеров
Зачем? Всегда же можно отправить деталь в Москву и получить обратно.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, Serginio1, Вы писали:
M>>Только такой принтер должен стоят в каждом аэропорту, и большую часть времени он будет простаивать
S> Зачем в аэропорту? Достаточно в Москве. Все пути ведь ведут туда!
Потому что проблемы возникают не только в Москве
M>>То есть, в каждом аэропорту должно стоять несколько десятков таких принтеров
S> Зачем? Всегда же можно отправить деталь в Москву и получить обратно.
Снять, отправить в Москву (окей, не всегда нужно отправлять, иногда — только под замену, а не восстановление), напечатать, отправить обратно, поставить — борт несколько суток простаивает. А это огромные деньги.
Надо в каждом аэропорту иметь склад ЗИПов, тогда всё будет оперативно заменяться. А если что-то под восстановление — ставится деталь со склада, неисправная деталь отправляется производителю, и там, под контролем специалистов производителя, производится дефектовка и возможное восстановление.
Так что принтеры никак не добавляют скорости замены, если говорить о серьёзных деталях, а вот то, что хз какой-то мутный оператор будет заниматься их изготовлением, надёжности явно не прибавит. Можно конечно, штат специалистов производителя держать у каждого принтера, дефектологов, операторов ЧПУ, и тд, и тп, несколько смен, чтобы всегда бы.л готов к работе, но это уже как херня выглядит
В общем, в теории всё прекрасно, но если начать задумываться о практике, то становится похоже на утопию
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Так что да, современная 3d печать металлом (спеканием порошка лазером), да и наверное современные чпу упрощает создание двигателей
Мы тут обсуждали возможность замены/восстановления деталей по месту
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Что же касается Боинга, то если он и использует комплектующие разных стран — например двигатели Pratt & Whitney и General Electric
Э-э-э... Это три американские компании.
А Аэрбас создавался для сохранения компетенций европейского самолётостроения. И прибыли у них не было очень долго. Кстати, единственная страна, которая заботилась о получении прибыли, вышла своей долей из Airbus, опасаясь, что прибыли не видать — это были "дальновидные" британцы.
Здравствуйте, xcs, Вы писали:
xcs>Реальные новости о проекте лучше читать не на дзене, а на авиафоруме в теме MC-21 — новости проекта. Настроение там совершенно упадническое, хотя участники достаточно патриотично настроены.
Там очень разные участники.
xcs>Цитата навскидку
Это цитата от какого-то нойнейма, новичка на форуме. Там их несколько набежало в последнее время.
Цитата навскидку от старожила по поводу одного из таких "патриотически" настроенных новичков:
мне кажется, нужно просто прекратить кормить тролля. Ему же только этого и нужно!
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Да и вообще, Убедить пассажиров пересесть лет 5 назад на мс21 было бы сложно, а сейчас уже не знаешь что лучше особенно на фоне что боинг вытворяет с современными самолетами https://edition.cnn.com/2024/03/12/investing/boeing-is-in-big-trouble/index.html
ИЛ-96, если таки начнут производить, будет приличнее этих двоих.
M>Надо в каждом аэропорту иметь склад ЗИПов, тогда всё будет оперативно заменяться. А если что-то под восстановление — ставится деталь со склада, неисправная деталь отправляется производителю, и там, под контролем специалистов производителя, производится дефектовка и возможное восстановление.
M>Так что принтеры никак не добавляют скорости замены, если говорить о серьёзных деталях, а вот то, что хз какой-то мутный оператор будет заниматься их изготовлением, надёжности явно не прибавит. Можно конечно, штат специалистов производителя держать у каждого принтера, дефектологов, операторов ЧПУ, и тд, и тп, несколько смен, чтобы всегда бы.л готов к работе, но это уже как херня выглядит
M>В общем, в теории всё прекрасно, но если начать задумываться о практике, то становится похоже на утопию
Ну вот пополнение зипов не из новых, а восстановленных. В чем проблема. То есть пополнение ЗИпов идет разными способами через серый импорт, восстановление деталей и клепание новых.
Да и ремонт двигателя не делается в аэропорту. Вернее в Москве сделают, а в Апатитах нет.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
7>>Что же касается Боинга, то если он и использует комплектующие разных стран — например двигатели Pratt & Whitney и General Electric _AB>Э-э-э... Это три американские компании.
Не три, а две. Это Карл Маркс и Фридрих Энгельс — четыре разных человека.
А я ошибся, хотел написать Rolls-Royce. Они тоже делают двигатели для Боинга. Так что поставщиков у Боинга полно, как своих, так и зарубежных. В отличие от МС-21.
Здравствуйте, Gattaka, Вы писали:
G>Пока никаких самолетов я не вижу. Вижу патриотический восторг не очень умных пенсионеров. Но скоро время возьмет свое, а они так и не увидят самолет.
Могу поспорить, что увидят 1, точно. А вот про больше я совсем не уверен.
Но им то их больше и не нужно — им главное в ТВ его увидеть.
G>Пока никаких самолетов я не вижу. Вижу патриотический восторг не очень умных пенсионеров. Но скоро время возьмет свое, а они так и не увидят самолет.
На суперджетах я летал
Хочешь быть счастливым — будь им!
Без булдырабыз!!!
Здравствуйте, Marty, Вы писали:
M>Снять, отправить в Москву (окей, не всегда нужно отправлять, иногда — только под замену, а не восстановление), напечатать, отправить обратно, поставить — борт несколько суток простаивает. А это огромные деньги.
Безотносительно к 3D принтерам, это как раз обеспечивается гарантиями производителя. Боинг и Аэрбас гарантируют доставку любой детали в любую пердь за 48 часов, в более доступные аэропорты еще быстрее. Пользоваться или нет в каждом конретном случае рашает авиакомпания. На этом, кстати, серьезно облажался Сухой, которые не смог обеспечить такой сервис для Суперджета, что сильно подкосило переспективы неплохого самолета.
M>Надо в каждом аэропорту иметь склад ЗИПов, тогда всё будет оперативно заменяться. А если что-то под восстановление — ставится деталь со склада, неисправная деталь отправляется производителю, и там, под контролем специалистов производителя, производится дефектовка и возможное восстановление.
Ну не в каждом, а в том, где а/к проводит обслуживание и есть уже заключенные контракты.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
M>>Снять, отправить в Москву (окей, не всегда нужно отправлять, иногда — только под замену, а не восстановление), напечатать, отправить обратно, поставить — борт несколько суток простаивает. А это огромные деньги.
A>Безотносительно к 3D принтерам, это как раз обеспечивается гарантиями производителя.
А я про то, что такие супер 3D принтеры — ни разу не вундервафля
A>Боинг и Аэрбас гарантируют доставку любой детали в любую пердь за 48 часов, в более доступные аэропорты еще быстрее. Пользоваться или нет в каждом конретном случае рашает авиакомпания. На этом, кстати, серьезно облажался Сухой, которые не смог обеспечить такой сервис для Суперджета, что сильно подкосило переспективы неплохого самолета.
И я про то же
M>>Надо в каждом аэропорту иметь склад ЗИПов, тогда всё будет оперативно заменяться. А если что-то под восстановление — ставится деталь со склада, неисправная деталь отправляется производителю, и там, под контролем специалистов производителя, производится дефектовка и возможное восстановление.
A>Ну не в каждом, а в том, где а/к проводит обслуживание и есть уже заключенные контракты.
Ну, это уже тонкости. Понятно, что прям совсем везде не получится
МД>Кто? Где? Советские самолеты сделаны были только из своих комплектующих. Западные да, с мира по нитке.
кстати да. вот местный завод движков авиа. полный цикл производства до последней заклепки ) но просраны все полимеры. вспоминаю как оттуда французы бежали после санкций и sam146 рассасывался.
все просто на моих глазах )
https://dzen.ru/a/ZfFhWeLoGWo4wM9Z
Готовый, серийный самолëт действительно давно и регулярно совершает тестовые полëты. О чëм наглядно свидетельствуют показания сервиса Flighradar.
Другое дело, что самолëт этот частично наполнен компонентами иностранного производства. Те самые, что требуют замены на российские аналоги.
...
При этом та большая часть компонентов самолëта, которая уже производится в России — запущена в серию.
Именно по этой причине нет никаких противоречий в том, что готовый самолëт проходит испытания, серийное его производство уже идëт,
а финальная версия будет готова к концу года и после этого можно говорить о начале отгрузки авиакомпаниям.
Хочешь быть счастливым — будь им!
Без булдырабыз!!!
Здравствуйте, undo75, Вы писали: U>кстати да. вот местный завод движков авиа. полный цикл производства до последней заклепки )
Хм. Он точно полный? Википедия врёт, что всю горячую часть делали за рубежом. Впрочем, статья старая — что, уже и горячую делают у нас?
Уйдемте отсюда, Румата! У вас слишком богатые погреба.
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали: V>>- Поэтому (по совокупности) и стоимость билетов на самолёт при ССР была дешевле в разы. V>Помню времена, когда взрослый билет на самолет Минск-Белгород стоил 11р, а детский в 2 раза меньше. И были даже рейсы Минск-Гомель, Минск-Гродно.
У нас были рейсы в основные райцентры НСО. https://predsedatel-apk.ru/uroki-istorii/selskaya-aviaci/
Уйдемте отсюда, Румата! У вас слишком богатые погреба.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
_AB>>Обучение было не дешевле.
V>Дешевле в разы, не спорь.
Это потому что ты так сказал? На пальцах — обучение по сути не поменялось до сих пор, а переобучение на тип это всего несколько десятков тысяч долларов. А с учетом того, что экипаж иномарок это 2 человека (в 90-е еще встречались 3), то еще и дешевле.
V>Это у тебя вранье. V>Уже в 94-м пошла импортная техника взамен нашей.
Факты будут? В 94-м году Аэрофлот закупил штук 5 А310 и Трансаэро привезла несколько бортов 737 и потом 757. Основная масса самолетов до нулевых была советская.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
_AB>>Э-э-э... Это три американские компании. 7>Не три, а две.
Boeing, GE, P&W — это три компании. Американские. Странно, что ты до трёх считать не умеешь, но берёшься рассуждать о сложных вопросах.
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:
S>>У нас были рейсы в основные райцентры НСО. V> Путин не смог и за 25 восстановить не смог.
Его обманули! Он старался!
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:
S>>У нас были рейсы в основные райцентры НСО. V>Но мы же знаем, что это Ельцин за свои 8 лет президентства так всё уничтожил, что Путин не смог и за 25 восстановить не смог.
Здравствуйте, Артём, Вы писали:
S>>>У нас были рейсы в основные райцентры НСО. V>> Путин не смог и за 25 восстановить не смог. Аё>Его обманули! Он старался!
Здравствуйте, Marty, Вы писали:
A>>Безотносительно к 3D принтерам, это как раз обеспечивается гарантиями производителя.
M>А я про то, что такие супер 3D принтеры — ни разу не вундервафля
Удешевление таки есть. А это в низкомаржинальном бизнесе очень важно. Естественно про расставить их в каждом аэропорту речи не идет, но на некоторых ремонтных базах, почему бы и нет.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
_AB>>>Обучение было не дешевле. V>>Дешевле в разы, не спорь. A>Это потому что ты так сказал?
Это потому что наши расценки и импортные отличались на порядок.
A>На пальцах — обучение по сути не поменялось до сих пор, а переобучение на тип это всего несколько десятков тысяч долларов. А с учетом того, что экипаж иномарок это 2 человека (в 90-е еще встречались 3), то еще и дешевле.
Зарплаты другие, плюс наём на первое время иностранного персонала.
V>>Это у тебя вранье. V>>Уже в 94-м пошла импортная техника взамен нашей. A>Факты будут? В 94-м году Аэрофлот закупил штук 5 А310 и Трансаэро привезла несколько бортов 737 и потом 757.
U>>кстати да. вот местный завод движков авиа. полный цикл производства до последней заклепки ) S>Хм. Он точно полный? Википедия врёт, что всю горячую часть делали за рубежом. Впрочем, статья старая — что, уже и горячую делают у нас?
раньше — это во времена СССР когда этого движка в проекте не было. естественно этот большей части французы реализовывали.
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:
V>>Специально всё угробили, хосподя. V>Ну, эти вопросы к Путину, зачем он угробил такое прекрасное детище совка.
Это до Путина.
Путину пришлось сделать выбор между вложениями в SSJ-100, Ту-214/234 или Ту-334.
И там столько интриг было...
Впрочем, инфы в и-нете полно.
До недавних пор еще копья ломали насчёт верности того решения.
Сейчас уже не ломают, как санкциями обложили, бо понятно, что надо было вкладываться в две своих тушки — их оба можно было потянуть на бюджет SSJ-100.
А дальнемагистральный Ил-96 был уже готов, его надо было просто заказывать авиакомпаниям.
И там были варианты, вплоть до установки на него импортных движков, что всё-равно было бы дешевле покупки б/у боингов и аирбасов.
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали: V>Но мы же знаем, что это Ельцин за свои 8 лет президентства так всё уничтожил, что Путин не смог и за 25 восстановить не смог.
Ну, еще в конце девяностых самолёты туда всё-таки летали.
А вот в начале 2000х аэропорты в райцентрах таки закрылись.
Уйдемте отсюда, Румата! У вас слишком богатые погреба.
Здравствуйте, Sinclair, Вы писали:
V>>Но мы же знаем, что это Ельцин за свои 8 лет президентства так всё уничтожил, что Путин не смог и за 25 восстановить не смог. S>Ну, еще в конце девяностых самолёты туда всё-таки летали. S>А вот в начале 2000х аэропорты в райцентрах таки закрылись.
Цены на самолет были значительно выше чем на поезд (особенно плацкартный). Да и народ меньше стал ездить.
Кто в этом виноват большой вопрос. Но такая же ситуация была (есть) и на Украине.
Оживление началось после прихода лоукостеров
Сейчас цены на самолет ниже чем купе. И поэтому аэропорты возрождаются.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, Sinclair, Вы писали:
S>> Цены на самолет были значительно выше чем на поезд (особенно плацкартный). Да и народ меньше стал ездить. S>Особенно в те места, где поезда отродясь не было. Альтернатива самолёту в село Северное (440км от новосибирска) — это 8 часов автобусом. S>Или 8 часов поездом до Барабинска + 1 час автобусом в Куйбышев + 3 часа автобусом в Северное. + время на ожидание пересадок.
S>>Сейчас цены на самолет ниже чем купе. И поэтому аэропорты возрождаются. S>Никакие сельские аэропорты не возрождаются, забудьте об этом. S>"Возрождаются" те аэропорты, которые и в 2001 не пустовали.
Пассажирский терминал открыл свои двери для пассажиров в 1994 году, но уже в 1996 году ГУАП Хибины перестало выполнять рейсы и позже было признано банкротом. В 1997 году на смену пришло ОАО «Аэропорт». В немного "подвешенном" состоянии аэропорт жил до 2011 года, когда регулярные рейсы из него прекратились. Казалось бы — конец? Но нет. 29 июня 2012 года открылись регулярные рейсы в Москву (Домодедово) на самолете Ту-134 авиакомпании Центр-Юг. 12 августа 2013 стало началом регулярных рейсов по маршруту Апатиты — Санкт-Петербург на самолёте н-24 авиакомпании Псковавиа (кстати, Ан-24 в Псковавиа пришли из Пермских Авиалиний, о которых можно почитать здесь: тык ). В конце 2014 года было заявлено о намерении дать аэропорту статус международного к 2016 году. А 14 февраля 2019 года случилось еще одно приятное событие — аэропорт принял первый в своей истории самолёт Сухой Суперджет 100.
Там комбинат Апатит начал развивать горнолыжные склоны.
Было принято решение строить новый аэропорт, который был открыт в 1981 году. С началом перестройки положение аэропорта стало ухудшаться, и его, ранее принадлежавшего Вологодскому Авиапредприятию, было решено передать в ведение ЧМК.
Як-40 в Череповецком аэропорту, 30 июня 1982 года
В 1991 году череповецкий аэропорт стал структурным подразделением Череповецкого металлургического комбината. С 21 мая 2002 года структурное подразделение "Аэропорт Череповец" было преобразовано в ООО "Авиапредприятие Северсталь". С тех пор дела у аэропорта пошли в гору: в период с 1999 до 2006 год была произведена модернизация модернизация всего аэропортового комплекса: проведена реконструкция ВПП, замена светосигнального оборудования: была установлена радиотехническая система посадки и построены новые здания инженерно-авиационной службы, службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полётов. Так же, было построено новое здание аэровокзала. В 2015 году полностью заменили асфальтовое покрытие ВПП, рулежных дорожек и перронов.
В 1992 году количество региональных аэропортов — 1302. Сейчас их (да, печальный факт) 60. (в этот момент я немного отвлекся от написания статьи... Напишите в комментарии Ваше мнение по поводу количества региональных аэропортов в Росси!
S>Пассажирский терминал открыл свои двери для пассажиров в 1994 году, но уже в 1996 году ГУАП Хибины перестало выполнять рейсы и позже было признано банкротом. В 1997 году на смену пришло ОАО «Аэропорт». В немного "подвешенном" состоянии аэропорт жил до 2011 года, когда регулярные рейсы из него прекратились. Казалось бы — конец? Но нет. 29 июня 2012 года открылись регулярные рейсы в Москву (Домодедово) на самолете Ту-134 авиакомпании Центр-Юг. 12 августа 2013 стало началом регулярных рейсов по маршруту Апатиты — Санкт-Петербург на самолёте н-24 авиакомпании Псковавиа (кстати, Ан-24 в Псковавиа пришли из Пермских Авиалиний, о которых можно почитать здесь: тык ). В конце 2014 года было заявлено о намерении дать аэропорту статус международного к 2016 году. А 14 февраля 2019 года случилось еще одно приятное событие — аэропорт принял первый в своей истории самолёт Сухой Суперджет 100.
S>В 1992 году количество региональных аэропортов — 1302. Сейчас их (да, печальный факт) 60. (в этот момент я немного отвлекся от написания статьи... Напишите в комментарии Ваше мнение по поводу количества региональных аэропортов в Росси!
S> 81 нашелся
81 категория. Это число никакого отношения к количеству региональных аэропортов не имеет.
S> Но я помню даже маленькие аэропорты с кукурузниками летали. А сейчас и кукурузников нет.
Кукурузники АФАИК есть, аэропортов нету.
Уйдемте отсюда, Румата! У вас слишком богатые погреба.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>>Э-э-э... Это три американские компании. 7>>Не три, а две. _AB>Boeing, GE, P&W — это три компании. Американские. Странно, что ты до трёх считать не умеешь, но берёшься рассуждать о сложных вопросах.
Ай-яй-яй, оказывается Боинг тоже нужно считать, ну надо же.
Нуок, а по поводу второго предложения есть что сказать? Или так и будем переводить стрелки на мои арифметические способности?
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Ай-яй-яй, оказывается Боинг тоже нужно считать, ну надо же.
Нужно. Иначе бред получится. Типа, если МС-21 использовал бы двигатели P&W и GE, то это были бы все американские компании. Бред? Бред.
7>Нуок, а по поводу второго предложения есть что сказать?
Какого? Что типа если один поставщик откажется, то второго нет? Ну, в случае с МС-21 было изначально два поставщика.
P&W отказался, второй поставщик — ОДК.
Что делать, если ОДК откажется поставлять двигатели МС-21? Кхм. А что делать, если в твоей компании бухгалтерия откажется рассчитывать твою зарплату? Вот примерно то же самое.
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:
V>Врешь. Только 8 лет при Ельцине. А после при Путине восстанавливало.
Кхм... Ты прав. Для меня Ельцин — это год за два, видимо.
Единственное что, Путин тоже не мгновенно занялся возрождением авиапрома.
На это ушло несколько лет. SSJ как программа был начат Сухим в инициативном порядке и только спустя год правительство анонсировало его поддержку и федеральную программу в целом.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Единственное что, Путин тоже не мгновенно занялся возрождением авиапрома. _AB>На это ушло несколько лет. SSJ как программа был начат Сухим в инициативном порядке и только спустя год правительство анонсировало его поддержку и федеральную программу в целом.
Во, скоро как полетите:
ИЛ96-300 планируется выпуск с 2025 года в количестве не более двух единиц в год. (из википедии)
В январе 2023 года стало известно, что первые 34 Superjet NEW для Аэрофлота будут поставлены через лизинговую компанию «Авиакапитал-Сервис» до 2025 года (из википедии)
Здравствуйте, Sinclair, Вы писали:
S>Здравствуйте, Serginio1, Вы писали: S>>
S>>Пассажирский терминал открыл свои двери для пассажиров в 1994 году, но уже в 1996 году ГУАП Хибины перестало выполнять рейсы и позже было признано банкротом. В 1997 году на смену пришло ОАО «Аэропорт». В немного "подвешенном" состоянии аэропорт жил до 2011 года, когда регулярные рейсы из него прекратились. Казалось бы — конец? Но нет. 29 июня 2012 года открылись регулярные рейсы в Москву (Домодедово) на самолете Ту-134 авиакомпании Центр-Юг. 12 августа 2013 стало началом регулярных рейсов по маршруту Апатиты — Санкт-Петербург на самолёте н-24 авиакомпании Псковавиа (кстати, Ан-24 в Псковавиа пришли из Пермских Авиалиний, о которых можно почитать здесь: тык ). В конце 2014 года было заявлено о намерении дать аэропорту статус международного к 2016 году. А 14 февраля 2019 года случилось еще одно приятное событие — аэропорт принял первый в своей истории самолёт Сухой Суперджет 100.
S>Ну, то есть "перерывы" там были длиной в полгода-год.
Нет. Регулярных рейсов там не было 17 лт. Сам знаю ибо летал из Москвы либо через Мурманск поездом. Либо поездом.
S>> Но я помню даже маленькие аэропорты с кукурузниками летали. А сейчас и кукурузников нет. S>Кукурузники АФАИК есть, аэропортов нету.
Ну в итоге то их разрушили в 90 е. Как и авиастроительство.
Раньше кстати из дальних районов раз в 4 года дорога была бесплатная .
Поэтому и летали больше в том числе.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
7>>Нуок, а по поводу второго предложения есть что сказать? _AB>Какого? Что типа если один поставщик откажется, то второго нет? Ну, в случае с МС-21 было изначально два поставщика.
Не было изначально ОДК. О том и речь, он появился когда бахнули санкции.
_AB>Что делать, если ОДК откажется поставлять двигатели МС-21? Кхм.
Действительно Кхм. Уволить руководство и поставить другое. Поскольку это государственная компания, а не частная. Так же, как и в случае с бухгалтерией.
7>>>Нуок, а по поводу второго предложения есть что сказать? _AB>>Какого? Что типа если один поставщик откажется, то второго нет? Ну, в случае с МС-21 было изначально два поставщика.
7>Не было изначально ОДК. О том и речь, он появился когда бахнули санкции.
В январе 2018 года в ОДК сообщили, что предприятие «ОДК-Пермские моторы» подписало с корпорацией «Иркут» договор на поставку пяти ТРДД ПД-14 для лётных испытаний в составе самолёта МС-21. Начало лётных испытаний МС-21 с двигателями ПД-14 запланировано на 2019 год, первые два двигателя корпорация «Иркут» получила 21 апреля 2019 года[99]. Завершение испытаний и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планировалось в 2021 году. Модификация самолёта с двигателями ПД-14 будет называться МС-21-310[100].
Совместный проход двух вариантов МС-21 с двигателями ПД-14 и Пратт Уитни PW1000G
В августе 2017 года корпорация «Иркут» обнародовала план поставок двигателей для самолёта МС-21. В соответствии с планом, ПД-14 должен был быть установлен на половину из первых 630 серийных МС-21. Ключевой заказчик «Аэрофлот» должен был получить все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings — 4 самолёта с ПД-14 и 12 с PW1400G-Jm.
В дальнейшем все серийные модели будут штатно комплектоваться двигателями ПД-14 с возможностью установки PW1400G-Jm по желанию заказчика.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, Serginio1, Вы писали:
7>>Не было изначально ОДК. О том и речь, он появился когда бахнули санкции.
S>В январе 2018 года в ОДК сообщили, что
Замечательно, только санкции бахнули уже после 2014-го. И там были не только моторы, но и композиты, да практически всё, потому что он как и SSJ планировался производиться из импортных комплектующих.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>>>Не было изначально ОДК. О том и речь, он появился когда бахнули санкции.
S>>В январе 2018 года в ОДК сообщили, что
7>Замечательно, только санкции бахнули уже после 2014-го. И там были не только моторы, но и композиты, да практически всё, потому что он как и SSJ планировался производиться из импортных комплектующих.
А можно про санкции против двигателей.
В сентябре 2018 года были введены санкции против производителя крыла МС-21- ульяновского "Аэрокомпозита". Были запрещены поставки смолы из Бельгии (Solvay) и углеволокна из Японии (Toray). Эти же компании являются поставщиками второго уровня для Боинга.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не смогла получить от американской корпорации Pratt&Whitney большую часть двигателей для самолетов МС-21, из-за чего сократила план по поставкам самолета МС-21, сообщает «Коммерсантъ».
По словам источников газеты, ОАК успела получить всего два комплекта американских двигателей для двух опытных образцов МС-21, хотя по заключенным ранее контрактам должна была получить восемь единиц за $101 млн.
Евросоюз 26 февраля ввел санкции против РФ в связи с военной операцией на Украине. В соответствии с ними запрещено поставлять в Россию гражданские самолеты и запчасти, оказывать услуги их техобслуживания и страхования. Санкции также запрещают поставки в Россию систем и комплектующих, необходимых для производства авиатехники.
Это публикация от 22 года. Ты говоришь о 2014. Ты хоть проверяй, что пишешь. И подкрепляй свои слова ссылочками!
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Не было изначально ОДК. О том и речь, он появился когда бахнули санкции.
В самой первой программе развития от 2002-го года был предусмотрен среднемагистрал и был двигатель под него. Это будущие МС-21 и ПД-14.
Создавали первую модификацию под американца ровно по одной причине — он уже был, он давал возможность отработать самолёт в целом и начать выпускать самолёт серийно, не ждя серийного выпуска ПД-14 и последующего этапа его доводки (все помнили проблемы в эксплуатации ПС-90).
Однако ПД-14, точнее отечественный двигатель, специально разработанный под проект среднемагистрала, всегда был в планах, как одна из опций.
Откуда вы, в отсутствие реальных знаний, берёте эту непрошибаемую уверенность в своих неверных суждениях?
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Замечательно, только санкции бахнули уже после 2014-го.
А двигатель ПС-12 (позже его переименуют в ПД-14) как одну из опций планировали с самого начала.
7>И там были не только моторы, но и композиты, да практически всё, потому что он как и SSJ планировался производиться из импортных комплектующих.
Нет, изначально планировали 50% российских комплектующих с доведением их до 80% на версии с российским двигателем. Изначально.
Здравствуйте, L.Long, Вы писали:
LL>Или по субъективным, а не объективным?
Да по вполне объективным.
LL>Як-42 — 72-80, 8 лет, срок разработки 3 года.
Не, полетел первый прототип через три года с прямым крылом ещё и другими заранее известными отличиями от того, что планировалось в серию запустить. А разрабатывали ещё и после того, как в серию запустили номинально. Поэтому и был лаг в три года между формальным запуском в серию и сертификацией и постановкой на линии.
LL>Эрбас — 67-74, 7 лет, срок разработки 5 лет.
Угу. Только это первый проект европейского концерна, первый двухмоторный широкофюзеляжный самолёт в мире, с широким использованием композитов и с эрбасовской концепцией кабины, сильно отличавшейся от предыдущих самолётов других компаний.
LL>Это должно доказывать страшные советские провалы?
Забавно, что вы никак не хотите уйти от эмоций. Причём тут "страшные"? Причём тут "провалы"
LL>По мне так это доказывает только то, что КБ Яковлева было в большой опале (во многом заслуженно), https://dzen.ru/a/YayvsDtGB1ZqoKcX
Ознакомься с "опалой" и реальными планами и работами по ним. И тем, что в итоге получилось, особенно по скорости.
LL>и при этом им на разработку все равно потребовалось меньше времени, чем Эрбасу.
Нет, не потребовалось. Полетел первым самолёт с прямым крылом, на котором планировали отработку систем и механизмов, пока будут проектировать вариант со стреловидным крылом. Планировали на линии выпустить Як-42 в 77-м году, выпустили в итоге в 80-м.
LL>Ну и то, что в Европе было политически просто зарегистрировать европейский самолет. Они бы ему, сдается мне, еще до начала разработки сертиффика выдали, будь их воля.
А всего два месяця спустя сертификат типа ему выдали США потому, что они, будь их воля, ещё до начала разработки его выдали прямому конкуренту Боингу, Локхиду и Дугласу, я правильно понимаю?
LL>Только вот их спокойно покупали. >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа.
Страны Варшавского договора покупали советские самолёты во времена существования Варшавского договора. Какая неожиданность.
Среди них лидер абсолютный по эксплуатации 154-х в Европе — болгары с 40 бортами суммарно за всё время (т.е. не в одно время у них 40 бортов было, а разных бортов в разное время через них прошло 40 штук), да через венгров и поляков прошло 17-18 бортов, остальное единицы. Остальные из >150 Ту-154 — это Иран, по всей видимости? Они действительно за всё время через разные авиакомпании прогнали более 120 бортов, но разве это Европа?
По Ту-134 та же картина — 130 бортов по Европе среди коммерческих эксплуатантов не насчитать даже суммарно, не то, что одномоментно.
LL>И это и есть те самые "старые иностранные самолеты", которые надо было убрать с рынка.
Только вот в одной отдельно взятой Люфтганзе старых 727, 737-original на 90-й год было больше, чем всех Ту-154 во всей Европе вместе взятой.
На этом фоне несколько десятков советских бортов — мелочь.
Особенно с учётом того, что те же поляки и чехи скинули свои советские борта по политическим причинам при первой же возможности, а восточные немцы в виде интрефлюга просто прекратили своё существование в 91-м. И никакие ограничения по шумам в этом роли не сыграли.
LL>Ага, да-да, ну-ну.
Я рад, что ты начал понимать, что мир не всегда крутится вокруг тебя.
LL>Поэтому и топливную эффективность в условиях СССР обсуждать смысла нет.
Нет, обсуждать её смысл имеет более чем. Т.к. вопросы производства и логистики никуда не деваются и СССР столкнулся с этими вопросами прямиком в лоб в начале 80-х. С размаху столкнулся и было очень больно. Несмотря на копеечную объявленную стоимость.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
LL>>Или по субъективным, а не объективным? _AB>Да по вполне объективным.
А вот это совсем не не факт.
LL>>Як-42 — 72-80, 8 лет, срок разработки 3 года. _AB>Не, полетел первый прототип через три года с прямым крылом ещё и другими заранее известными отличиями от того, что планировалось в серию запустить. А разрабатывали ещё и после того, как в серию запустили номинально. Поэтому и был лаг в три года между формальным запуском в серию и сертификацией и постановкой на линии.
Тем не менее это немногим дольше, чем у Эрбаса. Что до доработок, то практически всё дорабатывается в серии.
LL>>Эрбас — 67-74, 7 лет, срок разработки 5 лет. _AB>Угу. Только это первый проект европейского концерна, первый двухмоторный широкофюзеляжный самолёт в мире, с широким использованием композитов и с эрбасовской концепцией кабины, сильно отличавшейся от предыдущих самолётов других компаний.
Это не первый на свете самолет, разрабатывали его не братья Райт, а опытные авиаконструкторы. Нет ничего странного, что разрабатывая новый самолет они и впрямь разработали новый самолет. Когда разрабатывали Ил-86, раз уж про широкофюзеляжники, его тоже в 1972 начали, а в 1976 он полетел.
LL>>Это должно доказывать страшные советские провалы? _AB>Забавно, что вы никак не хотите уйти от эмоций. Причём тут "страшные"? Причём тут "провалы"
Естественно, не хочу. Ты же доказываешь несостоятельность советского/российского авиапрома, а я говорю, что он был вполне работоспособен. Не случись катастройки, сделали бы и движки нужные, и самолеты правильные.
_AB>Ознакомься с "опалой" и реальными планами и работами по ним. И тем, что в итоге получилось, особенно по скорости.
Я же написал — заслуженно. А скорость — вон, А-320 летает на 750 км/ч при заявленных 0,78 М, и это никого не смущает.
LL>>и при этом им на разработку все равно потребовалось меньше времени, чем Эрбасу. _AB>Нет, не потребовалось. Полетел первым самолёт с прямым крылом, на котором планировали отработку систем и механизмов, пока будут проектировать вариант со стреловидным крылом. Планировали на линии выпустить Як-42 в 77-м году, выпустили в итоге в 80-м.
Самолет с косым крылом полетел тоже в 75. С прямым — весной, с косым — к зиме.
_AB>А всего два месяця спустя сертификат типа ему выдали США потому, что они, будь их воля, ещё до начала разработки его выдали прямому конкуренту Боингу, Локхиду и Дугласу, я правильно понимаю?
А почему нет-то, если Европа уже дала сертификат? Это ж не какой-нибудь советский самолет.
LL>>Только вот их спокойно покупали. >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа. _AB>Страны Варшавского договора покупали советские самолёты во времена существования Варшавского договора. Какая неожиданность.
Я так понял, что возразить и надо бы, но как-то нечего?
_AB>...130 бортов по Европе среди коммерческих эксплуатантов не насчитать даже суммарно, не то, что одномоментно.
А никто не говорил, что все три сотни бортов — это только страны СЭВ. Но это, тем не менее, авиапарк стран СЭВ.
LL>>И это и есть те самые "старые иностранные самолеты", которые надо было убрать с рынка. _AB>Только вот в одной отдельно взятой Люфтганзе старых 727, 737-original на 90-й год было больше, чем всех Ту-154 во всей Европе вместе взятой. _AB>На этом фоне несколько десятков советских бортов — мелочь.
Ну так Люфтганза обновляла авиапарк и избавлялась от конкурентов параллельно. Правильной дорогой идут нетоварищи.
_AB>...восточные немцы в виде интрефлюга просто прекратили своё существование в 91-м. И никакие ограничения по шумам в этом роли не сыграли.
Ну конечно не сыграли. Им просто стало не на чем летать.
LL>>Ага, да-да, ну-ну. _AB>Я рад, что ты начал понимать, что мир не всегда крутится вокруг тебя.
Это вот с предыдущим не соотносится примерно никак. Ты цитату удалил для загадочности или еще с какими-то целями?
LL>>Поэтому и топливную эффективность в условиях СССР обсуждать смысла нет. _AB>Нет, обсуждать её смысл имеет более чем. Т.к. вопросы производства и логистики никуда не деваются и СССР столкнулся с этими вопросами прямиком в лоб в начале 80-х. С размаху столкнулся и было очень больно. Несмотря на копеечную объявленную стоимость.
Угу, до того не сталкивался, а тут вдруг столкнулся. Ну вот до тех пор не встречалось ни логистики, ни вопросов производства. Впрочем, можно и обсудить, почему вдруг в условиях планового хозяйства неожиданно возникли вопросы, до того полвека либо не возникавшие, либо успешно решавшиеся.
Чем совершеннее технически средство, тем более примитивные, никчемные и бесполезные сведения при его помощи передаются.(с)Станислав Лем
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
LL>>А вот это совсем не не факт. _AB>Да вполне себе факт, если посмотреть историю нашей авиационной промышленности с самого начала и до сегодняшнего дня. _AB>Ничем таким особенным в этом плане 80-е не отличаются от 20-х, 30-х, 40-х, 50-х, 60-х и 70-х.
Ну смотри: конец 30-х — драки авиаконструкторов, Поликарпова загнобили, война — Яковлевские интриги, после войны Шахурина расстреляли, потом склоки за стратегов, Хрущевская "отмена авиации" и продолжение интриг
— это разве объективные причины? По-моему, чисто субъективные. Там один только человек, по-моему, приличный был. Который Ильюшин. Но и тут я, возможно, идеализирую.
LL>>Тем не менее это немногим дольше, чем у Эрбаса. _AB>Тем не менее, Як-42 — это ни разу не революционный самолёт даже по меркам советского авиапрома. _AB>Тем не менее, разрабатывали дольше, чем А300, а целей не достигли.
Ну каких-то достигли. То, что в ТЗ было, он бо-ме выполнял. А цели создать космплан на резиновом ходу не ставилось.
LL>>Это не первый на свете самолет, разрабатывали его не братья Райт, а опытные авиаконструкторы. Нет ничего странного, что разрабатывая новый самолет они и впрямь разработали новый самолет. _AB>А кто говорит, что это странно. Их привели для сравнения сроков разработки зарубежом.
А я тебе наглядно показал, что сроки разработки у Эрбаса ничуть не меньше, а как бы и не больше.
LL>>Когда разрабатывали Ил-86, раз уж про широкофюзеляжники, его тоже в 1972 начали, а в 1976 он полетел. _AB>Ну, начали-то не в 72-м, а в конце 60-х, когда вышло первое постановление Совмина о разрабтке самолёта такой вместимости.
9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86
(с)Вики
А если говорить о том, когда подумали "а неплохо бы" — так у буржуев такие мысли не запротоколированы.
_AB>Да и ввели в эксплуатацию опять спустя 4 года после первого полёта. И тут на "опалу Яковлева" уже как-то не очень свалишь, да?
А в СССР с внедрением всегда неспешно было. Чай, не капиталисты, хозяйство плановое. Вообще, что ты докопался до этой "опалы" — тебя именно вот этот пункт очень сильно волнует? Тебе кусок в горло не лезет, если его не опровергнуть и Яковлева не защитить от меня? Ну считай, что защитил, Яковлев с тебя уже за это не спросит.
LL>>Ты же доказываешь несостоятельность советского/российского авиапрома, а я говорю, что он был вполне работоспособен. _AB>Я доказываю несостоятельность советского авиапрома?
Ну, может и нет, но выглядит так.
_AB>А-а-а... Ты снова про эмоции. Так мы не в детском саду. Я про факты, а не про эмоции. Отставание нашей ГА от зарубежной — это факт, а не эмоция.
1. Это вот так ты не доказываешь несостоятельность советского авиапрома?
2. Ну и что, что отставание-то? Ездить можно как на мерцедесе, так и на жигулях. Как показывает практика, никакой конкуренции с западом нету — он от нее трусливо уклонился. Так что надо хоть отсталый, хоть еще какой, а свой иметь. Если не можем летать на А320, надо строить хоть бы и Ту-154, потому что летать все равно надо.
_AB>А все эти ваши эмоции — это пена, на которую вы, в отсутствие реальных аргументов, пытаетесь заменить конструктивную беседу.
А вот эти ваши эмоциональные высказывания мы проигнорирум.
_AB>Потому, что тебе важнее доказать свою мнимую правоту, а не понять картину реально происходивших тогда событий и причин этих событий.
Да не переживай ты так. Кто тебе сказал, что кто-то что-то не понимает, и какое отношение это (не)понимание имеет к форумным спорам? Понимание — это одно, а споры — это совсем другое.
_AB>Если бы и сделали движки нужные, то всё равно в конце 80-х, т.е. примерно как и в реальности. И?
И самолеты бы тогда сделали.
_AB>Я даже больше скажу. Ту-154. Начало разработки в 63-м. Первый полёт в 68-м. Ввод на линии в 72-м.
Ну те же 5 лет, что у Эрбаса. Не пойму, почему ты там считешь, что это быстро, а тут — что это медленно?
LL>>Я же написал — заслуженно. _AB>Только вот никакой опалы при разработке Як-42 не было. Неудобная "мелочь", да? Всю картину рушит.
Да нет, пофиг, в общем. Но опала все же была. Очень большой зуб был у многих на тов. Яковлева.
LL>>А скорость — вон, А-320 летает на 750 км/ч при заявленных 0,78 М, и это никого не смущает. _AB>Э-э-э... Так А320 и летает на этих числах Маха, вообще-то. Это его экономическая крейсерская скорость — 0.76-0.78М.
Эээ... вот куркулятор чисел Маха. 750 — это как-то не 0.78. А что он летает на 750 — так это мне КВС неделю назад сказал, на борту аэрофлотовского А-320. Так примерно и сказал, "наш самолет летит на какой-то там высоте со скоростью 750 км в час". Я еще подивился, думал, что пошустрее.
_AB>А у Як-42 режим скоростного крейсирования — это числа М до 0.69М. _AB>Экономическая же скорость — это от М.49 до М.64
Так 0,6 М — это 735 км/ч. Те же яйца, но анфас.
LL>>Самолет с косым крылом полетел тоже в 75. С прямым — весной, с косым — к зиме. _AB>А в конечном варианте, который и пошёл на линию когда полетел?
А вот это как раз и есть тема о зубе на Яковлева. Когда сперва принимаем якобы машинку, тут же ее снимаем, выкатываем кучу доп. требований и т.п. и т.д. И ведь грамотные же люди — все требования, в общем, правильные и "за все хорошее против всего плохого". И в результате вроде как и машину приняли, вроде как и нет, и КБ парализовано, и хрен вам вместо премии, товарищи конструкторы. И тянуть это можно годами, пока кто-нибудь с самого Олимпа кулаком не стукнет.
_AB>Одна из проблем советского авиапрома — сильные отличия прототипов от серийных самолётов. _AB>Сейчас это меняется, кстати.
Ну дай бог.
LL>>А почему нет-то, если Европа уже дала сертификат? _AB>Ну, потому, что пассажиры-то будут летать свои, американские. Просто так без проверки давать не будут. _AB>Впрочем и европейцы точно так же.
Проверять тоже можно по-разному.
LL>>Я так понял, что возразить и надо бы, но как-то нечего? _AB>Какие реальные возражения могут быть на фантазии, что в 80-е европейцы придумали ограничения по шуму, чтобы помешать продавать СССР самолёты внутри Варшавского блока?!
Ну не только внутри СЭВ, конечно. Просто продавать самолеты. Никому не нужны самолеты, не имеющие права летать в регионы с самым большим пассажиропотоком. Очень удачный маркетиново-политический ход.
LL>> — это не про Европу, на самом деле, а про Иран и Северную Корею?
В том числе, почему нет?
Чем совершеннее технически средство, тем более примитивные, никчемные и бесполезные сведения при его помощи передаются.(с)Станислав Лем
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Если программа создавалась под Сухого, то почему: _AB>а) Туполеву на создание Ту-334 там на 2002-2005 года выделялось 2,388.75 млн рублей. На создание уже созданного к тому моменту самолёта, если что.
Т.е. денег как на два экземпляра серийных SSJ-100? Рилли? ))
При том, что разработка западных аналогов стоит под десятку лярдов баксов, то бишь, ты приводишь тут цифры на более чем 2 порядка меньше требуемых?
А сколько программа SSJ-100 обошлась, не напомнишь?
_AB>б) Туполеву на создание Ту-324 на те же года выделялось 2,725.0 млн рублей. На создание самолёта, который по утверждениям туполевцев, уже почти создан был.
В индексах не заплутал, часом?
Ту-324/334 — это самолёты одной линейки, считай.
А тебе говорилось о двух линейках — еще о Ту-234 (он же Ту-204-300), и тоже примерно на сотню с небольшим пассажирами.
И вторая линейка была более чем готова и представляла собой прямую угрозу закупкам импортного б/у барахла примерно 10-20-тилетней давности выпуска!
_AB>в) Туполеву с Газпромом на создание самолёта на сжиженном природном газе на 2002-2015-й года выделили 14,269 млн. рублей.
О, давай еще крутиться как ужик на сковородке... ))
Слушай, это уже совсем теряешь лицо...
Какое отношение имеют перспективные долгоиграющие разработки к вопросу выпуска своих готовых уже самолётов прямо здесь и сейчас?
Да и, опять копейками тычешь.
Американский авиапром потратил на аналогичные разработки миллиарды своих денег, так и не родив ничего во взрослой нише.
Результатом всех исследований стало то, что летать на газе будут.
Да только не на природном, а на водороде, бгг.
Причём, в нишах маленьких самолётов и относительно недалеко.
И такая ситуация будет примерно ближайшие 30+ лет, пока не обкатают схему для больших самолётов.
И то не факт, что до больших самолётов эта технология дойдёт, бо с экономичностью у водородных движков так себе, там всех плюсов — это нулевой выброс CO2.
_AB>г) На создание нового дальнемагистрала выделялось на 2005-2015-й года 11,400 млн. рублей.
А надо было выделять в 90-е на имеющиеся дальнемагистралы Ил-96 и Ту-204/214/234.
_AB>д) На создание ближне-среднемагистрала на 140 пассажиров на те же года выделялось 14,825 млн. рублей.
Были уже две модификации исходных линеек тушек — 324 ==> 334, и 204 ==> 234.
Просто ты в циферках и нишах заплутал, смотрю. ))
А еще заплутал в жизненном цикле самолётов, бо выделялись деньги на перспективные лайнеры следующих поколений.
Это как в процах — одновременно в работе минимум 3 поколения на разных этапах жизненного цикла.
В авиации когда-то было 2 поколения в среднем, сейчас тоже уже 3 мейнстрим.
У нас пока додумались вести хотя бы 2 поколения, бгг...
Ты разве проспал, что к проектам этих упомянутых двух линеек тушек всерьёз вернулись вот в последние месяцы как раз?
Ты ж у нас любитель новостей про авиацию, а выглядит так, что это прошло мимо тебя.
Т.е. не следишь.
А значит, опять будешь не понимать — что и почему, опять будешь кормить собственными додумываниями, которые должны будут склеить воедино твои разрозненные представления. ))
_AB>е) А вот на создание нового регионального самолета на 2006-2015-й года — 3,838 млн. рублей?
И как всё тобой перечисленное отвечает на вопрос — откуда и почему вообще взялся SSJ-100?
Смотри — у тебя просто разрозненные факты, которые не объясняют ничего, а даже запутывают, выставляя наше руководство на всех уровнях дебилами из дебилов.
Это просто треш, подходить с такой меркой в споре.
Неразумный тут кто-то другой, кто сознательно игнорит инфу, которой, к тому же, было много все годы, да и, вопрос-то был известный для тех, кто следил за событиями еще с 90-х и все нулевые.
Ты проспал, походу, как Путину показывали экспериментальный SSJ-100, а потом его резко увезли с мероприятия, чтобы он вживую не посмотрел на две тушки.
Путин вник в этот вопрос гораздо позже, откуда и появились новые проекты у Яковлевых и пошли деньги Туполевым.
Только это было уже малость поздновато, конечно, — уже всё произошло.
V>>Где прямой аутсайдер неожиданно победил. _AB>Какой аутсайдер, если проект Сухого был самым проработанным на тот момент?
Здра моя ра!
Самым проработанным был проект Ту-234, который тупо загнобили всеми силами во второй половине 90-х.
Прикол в том, что нам не был нужен тогда и не нужен сейчас SSJ-100 от слова совсем, потому что это неудобный компромиcс.
Нам нужны вместо него:
— чуть меньший самолёт со сравнимой дальностью полёта (до 2-3 тыс км)
— чуть больший со сравнимой дальностью полёта;
— чуть больший с большей дальностю полёта.
На все ниши были готовые свои разработки.
А этот SSJ замахнулся сразу на первые две ниши, а в третьей тупо сливает самому массовому сегменту авиаперевозок.
Кароч, это вненишевый самолёт с неудобными для оперирования характеристиками, слишком компромиссными для каждого конкретного применения.
Вот и получается, что его гоняют, заправленным топливом на треть, бгг.
А где надо чуть дальше — а уже не можем.
Идиотизм? — он самый.
При Сталине тупо расстреляли бы, конечно, за такие дела...
_AB>Ту-414 — наброски времён 90-х, которые никак не тянули на новое поколение гражданской авиационной техники.
Всего-то удлиненная версия 334-го, как есть удлинённая модифицикация SSJ-100, которую в попу вылизали, а она всё-равно не алё.
Кароч, от твоих оценочных суждений давно плющит, с тобой сложно разговаривать, бо ты разговариваешь как менеджер по продажам, а не инженер.
Я принимаю подобные высказывания как прямое оскорбление на этом сайте.
V>>Это не шутка, это реальность, когда ты уже соизволишь RTFM? _AB>Сказал человек, который: _AB>а) утверждает, что Ил-86 суперскоростной, не открыв даже РЛЭ, чтобы посмотреть реальные характеристики самолёта;
Да, 86-й летал с крейсерской на 100 км/ч быстрее, чем современные боинги летают.
_AB>б) утверждает, что федеральная программа была создана исключительно под SSJ, не открыв текста этой программы;
Я про целевой знаменитый конкурс, в котором победил заведомый аутсайдер.
И пока ты не проработаешь этот вопрос, пока не разберёшься в происходящем тогда — с тобой не о чем разговаривать.
На сейчас ты НЕ понимаешь, с какой радости Сухие "самоинициативно" замахнулись на проект, под который никогда бы не дали денег, если бы они, действительно, замахнулись на него "самоинициативно". Им было сказано что примерно разработать.
Более того, первичную разработку выполнил Боинг, полностью определив ключевые решения и нишу эксплуатации, бгг...
(нифига себе, режимная наша контора "самоинициативно" сотрудничает с Боингом... но у тебя уши такой формы, походу, что даже самая дешевая лапша на них сама ложится)
Ты НЕ понимаешь, почему конкурс состоялся именно когда состоялся — чтобы Сухие были готовы к нему со своим поделием.
Например, Туполевы были готовы на несколько лет раньше.
Ты НЕ понимаешь, при чём тут вообще Сухие и гражданский лайнер — до этого даже в военке урезали бюджет и ЯК-ам, и Миг-ам, и ТУ-шкам.
На плаву поддерживали только Сухих, т.к. была ставка на линейку Су-27/30/32/33/34/35/35С.
Ну и вот, мол, всё-равно это бюро поддерживать на плаву было надо.
Но! Все вместе эти аргументы, вместе с аргументами про ориентацию на взаимодействие с Западом и импортную авионику + совместный движок (и дофига еще импортного помимо авионики + движка, уроды!!!) — совместно должны были уравновесить доводы сильного тогдашнего прозападного лобби. Уравновесить настолько, что тому лобби, в случае выпендрежа, пришлось бы явным образом обозначить себя предателями, а не "просто либералами", бгг...
И что самое обидное, что уже через 2-3 года эти танцы с бубном стали не нужны, бо Путин активно стал зачищать этих якобы либералов.
Но фарш назад было уже не прокрутить, ес-но.
Да и поздно, ТУполевы и Ильюшины растеряли персонал уже.
И да, сам вопрос муссировался с 97-98-хх, уже в 2000-х стали очерчивать рамки проекта и потенциальных участников, в 2001-м проект стартанул уже в полный рост у Сухих, через 2 года получили спец.финансирование по результату якобы конкурса. Вот и вся история, малята.
В общем, ты в этом вопросе как противоположный полюс Влада-2.
Тот хорошо разобрался в том, что происходило тогда, но давал слишком резкие советы, что надо делать сейчас (это были 2015-2017-е года), хотя поезд уже лет 15-20 как ушёл.
У тебя наоборот — взвешенный вгляд на настоящее, но абсолютно ноль понимания, как мы до этого докатились.
Кароч, ретроспектива — это не твоё.
Тут тщательность нужна.
_AB>в) утверждает, что иномарки массово пришли на российский рынок в начале 90-х
Было сказано, когда они стали приходить — с 94-го.
И ты опять ведёшь себя как менеджер, а не инженер, бо была дана корректная инфа — был взят курс на покупку иномарок вместо производства своего.
Т.е., независимо от объемов рынка (сосредоточься хотя бы раз), ключевое в происходящем было то, что потребности рынка закрывались покупкой иномарок, а не заказом своей техники.
Не понял — медитируй до посинения.
А еще помедитируй над тем, как наши авикомпании-перевозчики получали свои разрешения, при том, что их обложили аж с депутатского корпуса, бгг...
И сколько много их одно время было, мелких и бесправных.
И почему их появилось так много — потому что с 90-х еще осталась слишком крупная маржа из-за цены билетов, что туда сунулись все, кому не лень.
(с завышением цен на билеты ты тоже не соглашался, т.е. с тем, что это было тоже одним из ключевых моментов, ударившим по массовости перевозок, зато сделавшими рентабльеной закупку импорта — это ж тоже одно из ключевых!)
Тогда были времена в РФ примерно как на Украине все годы до СВО, где депутаты, вместо того, чтобы заниматься исключительно законотворчеством, активно вмешивались во все слои жизни гос-ва, через кучи комиссий и прочих депутатских групп и необъяснимо высоких полномочий, при том что все эти образования не имеют никакого отношения к исполнительной власти.
_AB>хотя в реальности это случилось во второй половине 2000-х, десятилетием с лишним позже.
В реальности ты настолько некорректен, цитируя тезисы оппонента, что я уже начинаю подозревать, что ты банально не в состояни понять, что тебе пишут.
Ну извини, тут сайт инженеров, а не домохозяек.
(и мы с тобой уже проходили это, что ты плохо воспринимаешь инфу, что тебе разжёвывать надо)
Ничего нового во второй половине 2000-х не произошло (тебя в это уже тыкали), на всех графиках наблюдается весьма плавный рост объема авиаперевозок и закупок техники, с небольшим проседанием роста в 2008-2009-хх.
Учитывая, что эту ересь ты озвучиваешь уже в 3-й раз, рискну предположить, что ты заинтересовался самолётной темой примерно в середине нулевых, и еще рискну предположить, что тебя никогда не интересовало что и почему происходит, бо ты в принципе не склонен к глубине в размышлениях, как показывал уже не раз.
V>>Это прямо с депутатского уровня (самого высокого на тот момент) шла установка отказываться от своих разработок в авиастроении в пользу закупки импортных. _AB>Открой текст федеральной программы от 2002 года уже. И перестань позориться.
ЧТД, 2002-й.
В 93-й и 94-й ты возвращаться не хочешь и не можешь.
Ладно, я поймал достаточно лулзов.
Ты или РТФМ, или проходи мимо в другой раз, только время отнимаешь на бесполезные споры.
Вся инфа тебе дана — дерзай! ))
V>>Твоё долбанное самолётное фричество, сверху насосанная из пальца альтернативная история... _AB>Опровергни любой из приведённых мною фактов.
Твои факты не являются ни опровержением, ни дополнением к моим тезисам.
Ни к одному из них.
Я тебе даю инфу про реально существующее с 93-го г депутатское лобби, которое занималось исключительно тем, что не позволяло вкладывать федеральные деньги в наш авиапром — ты мне про 2005-й год... Чего???
Тебе объясняют, что было не так с SSJ-100... ведь было полно обсуждений еще в 2003-м, просто ты в них не участвовал, походу... а там характер обсуждения примерно как про Майдан в Киеве — одна сторона (наши) предсказывают все подводные камни принятых решений — и все эти подводные камни выстреливают как по писанному все эти годы... И вторая полулиберальная и поверхностная сторона с ясными хлопающими глазками натурально с пеной у рта доказывает, что надо кружевные трусики и SSJ, который даже на бумаге смотрелся убожеством. Но зато нам его нарисовал Боинг!!! А он его нарисовал так, чтобы не конкурировать с линейкой 737-х, конечно!!!
И, сцуко, этим дебилам этими очевиднейшими вещами в рыло тыкали, а те НЕ ПОНИМАЛИ!
И ты сейчас такой же бестолковый лалашка. ))
Нам не нужен был SSJ-100 никогда от слова незачем.
Но ТУполевым бы всё-равно денег не дали бы, сколько требуется.
На деньги разработки SSJ-100 можно было две готовые линейки Туполева довести до намного большей степени готовности, чем до сих пор болеет детскими болезнями Сухой.
И это тоже, сцуко, говорилось, что контора никогда не разрабатывала в этой нише...
Но там было ссы в глаза...
"А как же авионика???"
пипец, аргумент из разряда твоих...
Авионику можно было купить.
Даже движки можно было покупать вместо ПС-90А, чтобы сертифицировать версии для международных перевозок.
Да кароч, без оперирования историческими релевантными фактами это всё разговор ни о чём.
Ты эти факты игноришь.
Всё время пытаешься сдвинуть спор с тех времён, когда была причина, на те времена, когда пытались уже выкарабкаться из последствий, т.е. профанируешь спор.
_AB>Твою альтернативную историю я опроверг приведением выдержек из РЛЭ Ил-86
Ничего ты не опроверг, бо не интересует сравнительная макс. скорость самолётов — ты как обычно крутишься аки ужик. ))
Интересует, с какой крейсерской скоростью самолёты летали по-факту.
737-й тоже изначально был разработан под более большую крейсерскую скорость.
А потом его удлинили, размах крыла соответственно увеличили и упс — уже с такой скоростью не выгодно.
_AB>приведением реальных дат, когда иномарки появлялись в авиакомпаниях и в каком количестве и приведением реальных цифр из федеральной программы развития ГА на 2002-2015-й годы.
Т.е. тщательно отвечал не на то, о чём с тобой спорили.
Ты забыл привести сравнительные бюджеты разработки SSJ-100 и Ту-334, кстате.
По финансовым соображениям серийное производство самолёта организовано не было ввиду планировавшегося внебюджетного финансирования для проекта RRJ (в дальнейшем SSJ 100) и лучшего экспортного потенциала из-за сертификации (Ту-334 на российских комплектующих, а RRJ — на иностранных)
Не хочешь их сравнить, честности ради в твёрдой валюте — в долларах?
Слабо? ))
V>>Полюбуйтесь на виртуальное поколение next во всей красе, начитались глянцевых интернетных журналов, фантазёры... _AB>Сказал человек, который врёт внаглую и когда ему приводят исторические факты
Тебе ничего не соврали, и ты ничего толком не ответил.
Ты отвечаешь на что-то своё, а должен отвечать на мои тезисы.
Разговор в духе "этот холодильник не подходит по размеру!" — "зато он белый и у него потребление класса ААА" — это сразу к домохозяйкам.
_AB>делает вид, что их нет или просто объявляет их альтернативной историей, не приведя этому ни одного реального аргумента.
Я привел уже все аргументы.
Ты не потрудился ни самостоятельно проверить инфу, ни хотя бы попросить уточнения.
Ты тупо бегаешь от целевых моих тезисов.
Это малодушное недостойное поведение.
Не, я допускаю, что некоторая инфа могла показаться тебе новой и плохо укладываться в голове — ну, дык, задавай уточняющие вопросы!
Если я увижу хотя бы малейшее любопытство — мне не жалко будет потратить времени на его удовлетворение.
Но нет!
Ты тупо, упёрто продаёшь нам своё "понимание", аки махровый менеджер.
Это сразу в сад, желательно в детский.
================
Скажем так, про всю грустную и позорную для нашей страны интригу вокруг SSJ-100 ты был не в курсе, хотя об этом были в курсе, наверно, все, кто был любопытен уже тогда.
Ты стал любопытен спястя несколько лет, и прошлое тебя не интересовало.
Да и сейчас не интересует.
Что такое Ил-114? Да в общем, такая же рабочая коняшка, как его предшественники: Ил-18, Ил-62, Ил-86. Без изысков каких-то таких особенных, зато с тройным запасом прочности. Региональный пассажирский лайнер, собственно, то, чего так сегодня не хватает. Ан-24, Як-40, Як-42 – это уже история, на внутренних линиях добивают SAABы, а в некоторых регионах доходит до бреда: лететь в города своего региона проще получается через Москву.
У меня знакомый столкнулся с таким явлением, когда ему надо было перелететь из Перми в Нижний Новгород. Прямой рейс – два раза в неделю, в понедельник и пятницу. Остальное – с пересадкой в Москве. Но каждый день. Но за другие совершенно деньги. Если прямой рейс стоит 4 853 рубля, то с пересадкой – от 6,8 до 11 тысяч.
То, что России просто необходим, как воздух, новый недорогой региональный самолет, ясно и понятно. Это должен быть лайнер, рассчитанный на 60-100 пассажиров и способный обслуживать маршруты с дальностью от 500 до 1500 км. Ну и с возможностью использования не самых лучших ВПП.
Ил-114-300, который способен работать автономно с относительно небольших аэродромов, у которых нет даже бетонных ВПП, это спасательный круг. В «Ильюшине» считают, что самолет нормально будет чувствовать себя и на Крайнем Севере, где порой только авиасообщением и решаются все проблемы.
В общем, здесь не может быть второго мнения: Ил-114 – очень нужен. В ОАК вроде бы понимают и работают в этом направлении. По крайней мере, программа испытаний Ил-114-300 продолжается.
Региональный лайнер такого класса весьма необходим. Особенно такой, простой, как Ил-14, способный сесть где угодно, заправиться из бочки и так далее. В общем – не «Сухой Суперджет», для которого нужны условия.
Ил-114-300 должен брать на борт до 68 пассажиров и 1500 кг коммерческой нагрузки при максимальном запасе топлива, на котором самолет должен пролетать до 5 600 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте до 7 600 м.
Ничего такого, сверхъестественного. Не нужна сверхманевренность или малозаметность, наоборот, самый обычный лайнер эконом-класса. В чем проблема – сказать очень непросто. Истребитель пятого поколения, как раз малозаметный и сверхманевренный мы можем, а пассажирский лайнер для средних и малых дистанций, совершенно без изысков – что-то никак не получается. Все как-то очень медленно.
Понятно, что в 2021 году все работы были остановлены из-за катастрофы Ил-112В с такими же двигателями ТВ7-117СТ, но вроде бы с двигателями разобрались. Надо двигаться дальше, а ведь центроплан для второго/первого экземпляра ОП-2 начали строить в Воронеже на ВАСО еще в 2018 году, а в 2019 уже сдали заказчику. Прототип ОП-2 был выкачен на ЛАЗ в мае 2023 года, но более 10 месяцев проходил наземные испытания.
Хорошо, испытали. Но вот еще вопрос: для чего устраивать такую чехарду с транспортировкой частей?
Воронеж. ВАСО будет производить планер (крыло, хвостовое оперение с механизацией, мотогондолы), в общем почти половину планера.
Нижний Новгород. «Сокол» будет выпускать фюзеляж, гидравлику и электрику, около 40% всех комплектующих самолета.
Санкт-Петербург. «Климов» поставит двигатели.
Что мешает собирать весь самолет на месте производства основного большинства комплектующих, например, на «Соколе», а не таскать тот же фюзеляж за несколько сотен километров в Луховицы? Очень странный выбор.
Так-то понятно, что откровенно загибающемуся «МиГу» («ЛАЗ» и «Сокол» принадлежат ОАО РСК «МиГ») надо как-то выживать, а в Луховицах все-таки есть специалисты по «Илам», но такой подход все-таки скажется на окончательной стоимости самолета.
И потом обязательно кто-то да скажет, что «наше дороже, давайте через индусов купим «Боинги».
Очень надеюсь, что рано или поздно все проблемы будут преодолены, и у нас будет реально российский самолет на внутренних авиалиниях.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Так примерно и сказал, "наш самолет летит на какой-то там высоте со скоростью 750 км в час". Я еще подивился, думал, что пошустрее.