Сообщение Re[10]: Кстати о самолетах от 22.03.2024 8:10
Изменено 22.03.2024 8:42 L.Long
Re[10]: Кстати о самолетах
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
LL>>Ага, так все и было, и в это можно верить, если ты дурак, конечно.
_AB>Тем не менее, советскую авиацию начали "просирать" именно в 70-е, пусть и немного не так, как аргументирует Pzz.
_AB>"Просирать", разумеется, слово неверное. Куда точнее будет сказать, что в 70-е годы западный авиапром совершил качественный скачок, который СССР по разным вполне объёктивным причинам в итоге осилить не смог.
Прежде всего потому, что не смогли до развала СССР создать новое поколение авиационных двигателей потребной тяги и пригодных в коммерческой эксплуатации. Однако, помимо этого, были и другие проблемы.
Или по субъективным, а не объективным?
_AB> Разработка началась в 72-м. И, хотя первый прототип полетел уже в 75-м, получил сертификат типа он только в 80-м.
_AB>Чисто для сравнения — революционный (а он по-настоящему революционный) А-300 создавать начали в 1967-м, полетел в 1972-м и в 1974-м у него уже был сертификат типа.
Як-42 — 72-80, 8 лет, срок разработки 3 года. Эрбас — 67-74, 7 лет, срок разработки 5 лет. Это должно доказывать страшные советские провалы? По мне так это доказывает только то, что КБ Яковлева было в большой опале (во многом заслуженно), и при этом им на разработку все равно потребовалось меньше времени, чем Эрбасу. Ну и то, что в Европе было политически просто зарегистрировать европейский самолет. Они бы ему, сдается мне, еще до начала разработки сертиффика выдали, будь их воля.
LL>>А реально в 80-х европеоиды Эрбас наконец-то раскрутили и начали А320 делать — и вмиг шум советских самолетов начал мешать.
_AB>В 80-х? Мешать стали советские самолёты?
_AB>Да они не были нужны зарубежом. Мешать в 90-е стали старые иностранные самолёты производства 60-х и 70-х годов, которые надо было убрать с рынка.
Только вот их спокойно покупали. >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа. И это и есть те самые "старые иностранные самолеты", которые надо было убрать с рынка.
_AB>Советские случайно попали под раздачу, в них никто не целился, разумеется.
Ага, да-да, ну-ну.
LL>>И особо важной для СССР была цена керосина, конечно, который стоил 2 коп./л или 16 рублей за тонну.
_AB>Ну, отпускная цена керосина в СССР — это весьма условная величина. Какую надо, такую и нарисовали бы. Смысла её обсуждать не вижу.
Поэтому и топливную эффективность в условиях СССР обсуждать смысла нет.
LL>>Ага, так все и было, и в это можно верить, если ты дурак, конечно.
_AB>Тем не менее, советскую авиацию начали "просирать" именно в 70-е, пусть и немного не так, как аргументирует Pzz.
_AB>"Просирать", разумеется, слово неверное. Куда точнее будет сказать, что в 70-е годы западный авиапром совершил качественный скачок, который СССР по разным вполне объёктивным причинам в итоге осилить не смог.
Прежде всего потому, что не смогли до развала СССР создать новое поколение авиационных двигателей потребной тяги и пригодных в коммерческой эксплуатации. Однако, помимо этого, были и другие проблемы.
Или по субъективным, а не объективным?
_AB> Разработка началась в 72-м. И, хотя первый прототип полетел уже в 75-м, получил сертификат типа он только в 80-м.
_AB>Чисто для сравнения — революционный (а он по-настоящему революционный) А-300 создавать начали в 1967-м, полетел в 1972-м и в 1974-м у него уже был сертификат типа.
Як-42 — 72-80, 8 лет, срок разработки 3 года. Эрбас — 67-74, 7 лет, срок разработки 5 лет. Это должно доказывать страшные советские провалы? По мне так это доказывает только то, что КБ Яковлева было в большой опале (во многом заслуженно), и при этом им на разработку все равно потребовалось меньше времени, чем Эрбасу. Ну и то, что в Европе было политически просто зарегистрировать европейский самолет. Они бы ему, сдается мне, еще до начала разработки сертиффика выдали, будь их воля.
LL>>А реально в 80-х европеоиды Эрбас наконец-то раскрутили и начали А320 делать — и вмиг шум советских самолетов начал мешать.
_AB>В 80-х? Мешать стали советские самолёты?
_AB>Да они не были нужны зарубежом. Мешать в 90-е стали старые иностранные самолёты производства 60-х и 70-х годов, которые надо было убрать с рынка.
Только вот их спокойно покупали. >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа. И это и есть те самые "старые иностранные самолеты", которые надо было убрать с рынка.
_AB>Советские случайно попали под раздачу, в них никто не целился, разумеется.
Ага, да-да, ну-ну.
LL>>И особо важной для СССР была цена керосина, конечно, который стоил 2 коп./л или 16 рублей за тонну.
_AB>Ну, отпускная цена керосина в СССР — это весьма условная величина. Какую надо, такую и нарисовали бы. Смысла её обсуждать не вижу.
Поэтому и топливную эффективность в условиях СССР обсуждать смысла нет.
Re[10]: Кстати о самолетах
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
LL>>Ага, так все и было, и в это можно верить, если ты дурак, конечно.
_AB>Тем не менее, советскую авиацию начали "просирать" именно в 70-е, пусть и немного не так, как аргументирует Pzz.
_AB>"Просирать", разумеется, слово неверное. Куда точнее будет сказать, что в 70-е годы западный авиапром совершил качественный скачок, который СССР по разным вполне объёктивным причинам в итоге осилить не смог.
_AB>Прежде всего потому, что не смогли до развала СССР создать новое поколение авиационных двигателей потребной тяги и пригодных в коммерческой эксплуатации. Однако, помимо этого, были и другие проблемы.
Или по субъективным, а не объективным?
_AB> Разработка началась в 72-м. И, хотя первый прототип полетел уже в 75-м, получил сертификат типа он только в 80-м.
_AB>Чисто для сравнения — революционный (а он по-настоящему революционный) А-300 создавать начали в 1967-м, полетел в 1972-м и в 1974-м у него уже был сертификат типа.
Як-42 — 72-80, 8 лет до сертификата, срок разработки 3 года.
Эрбас — 67-74, 7 лет до сертификата, срок разработки 5 лет.
Это должно доказывать страшные советские провалы? По мне так это доказывает только то, что КБ Яковлева было в большой опале (во многом заслуженно), и при этом им на разработку все равно потребовалось меньше времени, чем Эрбасу. Ну и то, что в Европе было политически просто зарегистрировать европейский самолет. Они бы ему, сдается мне, еще до начала разработки сертификат выдали, будь их воля.
LL>>А реально в 80-х европеоиды Эрбас наконец-то раскрутили и начали А320 делать — и вмиг шум советских самолетов начал мешать.
_AB>В 80-х? Мешать стали советские самолёты?
_AB>Да они не были нужны зарубежом. Мешать в 90-е стали старые иностранные самолёты производства 60-х и 70-х годов, которые надо было убрать с рынка.
Только вот их спокойно покупали. >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа. И это и есть те самые "старые иностранные самолеты", которые надо было убрать с местного рынка.
_AB>Советские случайно попали под раздачу, в них никто не целился, разумеется.
Ага, да-да, ну-ну.
LL>>И особо важной для СССР была цена керосина, конечно, который стоил 2 коп./л или 16 рублей за тонну.
_AB>Ну, отпускная цена керосина в СССР — это весьма условная величина. Какую надо, такую и нарисовали бы. Смысла её обсуждать не вижу.
Поэтому и топливную эффективность в условиях СССР обсуждать смысла нет.
LL>>Ага, так все и было, и в это можно верить, если ты дурак, конечно.
_AB>Тем не менее, советскую авиацию начали "просирать" именно в 70-е, пусть и немного не так, как аргументирует Pzz.
_AB>"Просирать", разумеется, слово неверное. Куда точнее будет сказать, что в 70-е годы западный авиапром совершил качественный скачок, который СССР по разным вполне объёктивным причинам в итоге осилить не смог.
_AB>Прежде всего потому, что не смогли до развала СССР создать новое поколение авиационных двигателей потребной тяги и пригодных в коммерческой эксплуатации. Однако, помимо этого, были и другие проблемы.
Или по субъективным, а не объективным?
_AB> Разработка началась в 72-м. И, хотя первый прототип полетел уже в 75-м, получил сертификат типа он только в 80-м.
_AB>Чисто для сравнения — революционный (а он по-настоящему революционный) А-300 создавать начали в 1967-м, полетел в 1972-м и в 1974-м у него уже был сертификат типа.
Як-42 — 72-80, 8 лет до сертификата, срок разработки 3 года.
Эрбас — 67-74, 7 лет до сертификата, срок разработки 5 лет.
Это должно доказывать страшные советские провалы? По мне так это доказывает только то, что КБ Яковлева было в большой опале (во многом заслуженно), и при этом им на разработку все равно потребовалось меньше времени, чем Эрбасу. Ну и то, что в Европе было политически просто зарегистрировать европейский самолет. Они бы ему, сдается мне, еще до начала разработки сертификат выдали, будь их воля.
LL>>А реально в 80-х европеоиды Эрбас наконец-то раскрутили и начали А320 делать — и вмиг шум советских самолетов начал мешать.
_AB>В 80-х? Мешать стали советские самолёты?
_AB>Да они не были нужны зарубежом. Мешать в 90-е стали старые иностранные самолёты производства 60-х и 70-х годов, которые надо было убрать с рынка.
Только вот их спокойно покупали. >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа. И это и есть те самые "старые иностранные самолеты", которые надо было убрать с местного рынка.
_AB>Советские случайно попали под раздачу, в них никто не целился, разумеется.
Ага, да-да, ну-ну.
LL>>И особо важной для СССР была цена керосина, конечно, который стоил 2 коп./л или 16 рублей за тонну.
_AB>Ну, отпускная цена керосина в СССР — это весьма условная величина. Какую надо, такую и нарисовали бы. Смысла её обсуждать не вижу.
Поэтому и топливную эффективность в условиях СССР обсуждать смысла нет.