A>Оригинальную сам посмотри, а то ведь не поверишь.
Так я посмотрел, там косяков дофига, весь ролик — на редкость безграмотное дерьмо, я лишь указал на самый очевидный косяк.
Но, если ты так просишь, буду озвучивать все косяки подряд:
* "на создание токов стержнях ротора теряет 3-4% энергии" — это не так, типичные потери вихревых токов в беличьем колесе менее 1%, для расчётов в среднем берут 0.5%, для больших двигателей этот показатель еще меньше.
Т.е. чел где-то прочитал, что КПД асинхронных электродвижков доходят до 96-97%, и он по неразумению своему "трактовал" прочитанное как мог.
При этом в самой логике повествования треш — чел говорит о потере КПД в роторе асинхронного движка в крейсерском режиме, переходя к проблеме пускового момента. Далее приводит схему модификации движка, которая никак не влияет на потери в беличьем колесе в крейсерском режиме.
(самое время спросить у автора: "Дядя, вы дурак?")
Ты, вроде бы, за философию топил в одном недавнем споре, мол, технарям дают мало гуманитарщины. А жестокая действительность с тобой не согласна, бо налицо обратная проблема — сплошной дилетантизм гуманитариев (гуманитариев в сленговом смысле) навроде автора ролика — вот это проблема, увы. Потому что цензуры нет, а неокрепшие умы, типа твоего, верят всему, что пишут в интернете, бгг...
Далее.
Основные потери электродвижков — на сопротивление обмотки (нагрев), на потери магнитного поля из-за излучения и из-за вихревых токов в магнитопроводах и в других деталях двигателя, способных порождать внутри себя индукционные токи (а это даже болты крепления).
КПД больших двигателей обычно больше из-за меньших удельных потерь на сопротивление обмотки, из-за большей равномерности обмотки (больше "зубцов" на круг), получается лучшая равномерность магнитного поля (меньше ортогональная составляющая на пластины магнитопровода), плюс б`ольшая "нарезка" пластин магнитопроводов относительно объема, в итоге удельные потери на вихревые токи тоже меньше. В общем, у идеальной торообразной обмотки внешнее магнитное поле равно 0-лю, но в реальности мы лишь приближаемся к идеалу, ес-но.
Для небольших движков всего этого тоже можно достичь, но это будет резко дороже, т.к. это нужен более тонкий слой лака на проводах, более тонкие пластины магнитопроводов, самих пластин больше, нормы допуска при производстве тоже надо улучшать в разы, чтобы в разы увеличить кол-во "зубцов" и т.д.
Это почему, например, вентильно индукторные движки не делают небольшими — потому что или получается низкий КПД, или движок надо делать по таким нормам, что он выйдет золотой. Но в ролике как раз о том, что в относительно небольшие эдектродвижки привносят давно известные технологии из больших движков. И подают сие как чуть ли не "изобретение".
* автор говорит о "крейсерском режиме", а это словосочетание относится к наиболее эффективному режиму движения. Например, у электродвижков максимальный КПД обычно проектно находится где-то на 75% его номинальной мощности. Но в специфике автотранспорта наиболее частая нагрузка — менее половины располагаемой мощности, т.е. вполне возможно, что электродвижки для транспорта проектируются с чуть другими характеристиками, т.е. у них режим перегруза, по-идее, должен составлять не обычные для электродвижков 2-3 раза, а раз в 5-7 как минимум, поэтому индукторные движки туда аж просятся, ес-но.
В любом случае, пусть даже на 100% утверждать не берусь, но ставлю 99.99%, что автор не в курсе, что означает термин "крейсерский режим". Потому что при движении электромобиля на крейсерской скорости электродвижок не будет демонстрировать максимальный КПД, вот такой оксюморон для тех, кто не в теме. Крейсерская скорость в автомобилестроение — это когда на единицу расстояния тратится минимальное кол-во "топлива", в данном случае заряда батареи. А расход заряда батареи зависит не только от КПД движка, бо на максимуме КПД движка при "длительной поездке" (дословно из ролика) эта тесла должна будет разогнаться что-то до 300 км/ч )). Т.е. основные потери будут на сопротивлении воздуху, рядом с которыми потери электродвижка не будут видны и под микроскопом.
Де-факто движок должен обспечивать неплохой КПД при различных режимах движения, т.е. с разной скоростью, в т.ч. во время разгона.
И показанные в ролике доработки как раз улучшают КПД в тех самых "различных режимах", а не в режиме движения с крейсерской скоростью, бо как раз там "чистого" асинхронного движка более чем достаточно.
* "Эффект притяжения между магнитными полями" — нет такого эффекта. Есть эффекты притяжения/отталкивания заряженных или намагниченных тел; есть сила, действующая на на движущийся заряд в магнитном поле, т.е. и на проводник с током. А взаимодействие магнитных полей полностью линейно (как и электрических) в математическом смысле, т.е. поля не влияют друг на друга аж никак, тупо математически складываются в каждой точке пространства, то бишь магнитные поля "пронзают" друг друга без какого-либо взаимодействия. Но дебил-автор весь ролик рассуждает о, дословно, "взаимодействующих магнитных полях".
Т.е. этот гуманитарий не владеет предметом даже на уровне программы средней школы. Ролик был нарисован не им — он стырил чужой ролик и попытался "объяснить на пальцах", о чём была речь в исходном ролике. Еще у него отсутствует ссылка на оригинал видео, за что и вовсе фи — этот дятел дал ссылку на канал, а не на видео, причём, ссылка именованная — переименовали канал, ссылка стала невалидной. Кароч, беда одна от этих "гуманитариев". ))
* "Железный гвоздь прилипает к магниту из-за сильной силы сопротивления воздуха", "железо плохо сопротивляется силовым линиям магнитного поля", "воздух препятствует прохождению магнитного поля через себя" — это сразу нобелевка по физике.
Колись — ты вообще сам-то ролик смотрел?
Потому что если смотрел и тебя не стошнило — что ты что вообще на этом сайте забыл?
Кто ты, и с какой целью трёшься м/у нами тут?
Что ты тут пытаешься вынюхать?
Не пора ли сделать брысь отсюда?
V>>Я ж не против признать свою неправоту, если мне её покажут. A>Было бы желание тебя унизить или оскорбить, давно бы так и сделал. А пока оставляю тебе поле для манёвра, чтобы не было ощущения припёртого к стенке.
Да ты точно неадекватен. ))
Что касается моего первого замечания, дословно в ролике было "еще лучший пусковой момент при том же форм-факторе".
Небольшой ликбез: оборот "еще лучший" подходит для ситуации, когда рассказывали до этого о чём-то хорошем, а тут, мол, "еще лучший".
Но в ролике был упомянут плохой пусковой момент асинхронного движка, наречие "еще" не натягивается на твой "контекст", как ты тут вилять изволил. ))
Т.е. "гуманитарий" из ролика не владеет даже элементарной русской речью.
К тому же, именно про пусковой момент особо и не рассказал. Потому что и не понимает ни хрена.
А самое главное — гуманитарий не в курсе русскоязычной терминологии, поэтому мычит, пытаясь произнести английский термин вслух (самая забавная часть ролика, у гуманитария не только с русским проблемы), вместо того, чтобы сделать отсылку к обычным нашим вентильно-индукторным двигателям, где как раз позиции нашей страны весьма и весьма сильны, а сама тема давно и нехило окучена, бо эти движки популярны в буровых установках и вообще в горнопроходном оборудовании, т.к. допускают многократные перегрузки.
A>Пошли в тот тредик, где про электродвигатели, а здесь это уже оффтоп.
И это тоже твой суровый такой косяк, что бегаешь по всем форумам, и что-то там "припоминаешь" мне из других топиков.
Позорище.
Разуруливай теперь этот позор сам.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Так я посмотрел, там косяков дофига, весь ролик — на редкость беграмотное дерьмо, я лишь указал на самый очевидный косяк.
Много словоблудия, а сам предмет диалога тобой замылен.
Лишь бы не признавать, что голос за кадром видеоролика не говорит того, что ты ему приписывал?
А именно, озвучивавший не утверждает, что у синхронных реактивных электродвигателей самый лучший пусковой момент.
В ролике дословно звучит следующее:
— ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора...
Смотри внимательно, что происходит — прослушав что говорится в ролике, эти же слова и не в первый раз, ты пришёл сюда и написал откровенный бред про «ещё»:
V>Небольшой ликбез: оборот "еще лучший" подходит для ситуации, когда рассказывали до этого о чём-то хорошем, а тут, мол, "еще лучший".
V>Но в ролике был упомянут плохой пусковой момент асинхронного движка, наречие "еще" не натягивается на твой "контекст", как ты тут вилять изволил. ))
V>Т.е. "гуманитарий" из ролика не владеет даже элементарной русской речью.
При том, что на самом деле в ролике звучит:
— ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора...
Где в этом упомянут плохой пусковой момент асинхронного электродвигателя?
Именно это в тебе и должно было устранить высшее образование — сделать внимательным и научить управлять своим восприятием.
Очень может быть, что отработкой навыков риторики — той гуманитарщины, которая многими воспринимается как нафиг не нужная.
А что остальная часть твоих претензий? Всё ли с ними хорошо? Разберём парочку из них.
Про потери при длительных поездках на крейсерской скорости — совершаешь подмену и домысливание, приписав автору того, чего на самом деле им сказано не было. У асинхронников с короткозамкнутым ротором потеря электрической мощности в роторе определяется такой вещью как «скольжение». Двигатель к колёсам подключён не напрямую, а через редуктор и в ролике ничего не сообщается про то, в каком именно режиме работает асинхронник у Теслы при движении автомобиля на крейсерской скорости. Может ли «скольжение» этого асинхронника быть таким, чтобы из-за потери электрической мощности на роторе терялось три-четыре процента подводимой энергии к двигателю? Да запросто, при изменении скольжения с 0.02 до 0.07 итоговый КПД у этого типа двигателя может поменяться на те самые 4%. Потому, что управлять двигателем проще через напряжение питания, чем изменением частоты поля статора.
О притяжении «между двумя магнитными полями» до слов доколупался, отказавшись заметить, что этим оборотом автор выходит из необходимости упоминать стрёмный и мало кому понятный аналог магнитного диполь-дипольного взаимодействия.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
V>>Так я посмотрел, там косяков дофига, весь ролик — на редкость беграмотное дерьмо, я лишь указал на самый очевидный косяк. A>Много словоблудия
Много косяков в ролике.
Которых ты не увидел, а значит ты мне не коллега, и непонятно, что ты тут делаешь.
A> — ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора... [/q] A>Вот где именно в этих словах твоё искажённое восприятие узрело, что речь идёт о лучшем пусковом моменте среди электродвигателей вообще?
А где ж еще?
У ДВС отсутствует понятие "пускового момента".
A>При том, что на самом деле в ролике звучит:
A> — ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора...
A>Где в этом упомянут плохой пусковой момент асинхронного электродвигателя?
ЧТД.
"Пусковой момент" могло относиться только к асинхронному движку в той фразе и ни к чему более.
A>Именно это в тебе и должно было устранить высшее образование — сделать внимательным и научить управлять своим восприятием.
А ведь у тебя было полно времени чтобы хотя бы просто проверить гипотезу, что это ты чего-то не допонял.
A>Очень может быть, что отработкой навыков риторики — той гуманитарщины, которая многими воспринимается как нафиг не нужная.
Риторика без смысла никого не интересует.
Это тебе к попу.
A>А что остальная часть твоих претензий? Всё ли с ними хорошо? Разберём парочку из них. A>Про потери при длительных поездках на крейсерской скорости — совершаешь подмену и домысливание, приписав автору того, чего на самом деле им сказано не было.
Лжешь, я процитировал логику автора.
A>У асинхронников с короткозамкнутым ротором потеря электрической мощности в роторе определяется такой вещью как «скольжение».
Без скольжения наводимая на бельичем колесе ЭДС строго нулевая.
Чем больше скольжение, тем больший получаемый момент, т.е. этому скольжению подчинён сам принцип работы движка.
И тебе на беду, потери в бельичем колесе намного меньше потерь в роторах других типах движков, бо потери на скольжение — они сугубо активные.
А интересуют лишь сравнительные характеристики относительно других типов движков, ес-но.
Т.е., было бы беличье колесо из сверхпроводника — не было бы потерь на скольжение вообще.
Но и в текущей схеме массивного проводника, который из себя представляет барабан типичного асинхронника — потери на скольжение одни из самых малых среди остальных потерь.
Потери на скольжение становятся заметны только если характеристика переваливает за критическое скольжение, это экстремум на графике, который близок к 0-лю оборотов:
В экстремуме находится точка насыщения магнитопровода, т.е. максимум возможно-достижимой индукции.
A>Двигатель к колёсам подключён не напрямую, а через редуктор и в ролике ничего не сообщается про то, в каком именно режиме работает асинхронник у Теслы при движении автомобиля на крейсерской скорости.
Ууу, как всё запущено...
Скажи, ты понимаешь смысл выражения "номинальная мощность"?
Попробуй прикинуть, как соотносится номинальная мощность Теслы, показатели её ускорения (что-то там 3 с мелочью сек до сотни) и какая мощность движка от номинальной необходима для поддержания крейсерской скорости?
A>Может ли «скольжение» этого асинхронника быть таким, чтобы из-за потери электрической мощности на роторе терялось три-четыре процента подводимой энергии к двигателю? Да запросто, при изменении скольжения с 0.02 до 0.08 итоговый КПД у этого типа двигателя может поменяться на те самые 4%. Потому, что управлять двигателем проще через напряжение питания, чем изменением частоты поля статора.
Так ты уже прикинул долю от номинальной мощности для поддержания крейсерского режима? ))
Я так думаю, что менее 20% от номинала, а у тебя какая прикидка?
А это значит, что собственные механические потери движка и потери в статоре на примерно в 5 раз большей чем требуется обмотке и объеме магнитопровода (со своим гистерезисом намагничивания) превысят потери в бельичем колесе, бо там потери всё-равно активные, независимо от режима работы движка.
Именно поэтому я писал:
ставлю 99.99%, что автор не в курсе, что означает термин "крейсерский режим". Потому что при движении электромобиля на крейсерской скорости электродвижок не будет демонстрировать максимальный КПД, вот такой оксюморон для тех, кто не в теме
У электромобилей при езде по шоссе от 72 до 74% энергии достигает колес.
При том, что в режиме разгон-торможение с учётом рекурперации:
От 86% до 94% энергии достигают колес.
Наверно потому что движок работает в режиме, близком к номинальному, не?
Это та причина, по которой электромобили и гибриды до Теслы обычно были маломощными — потому что они должны были показывать неплохую экономичность именно в крейсерском режиме.
И они показывали, проходя на каждый запасённый ватт/ч энергии большее расстояние, чем Тесла.
Например, Ниссан Leaf было продано больше, чем Теслы S (хотя о Ниссан Leaf на каждом углу так громко не орали, как орали представители "исключительной нации", бгг), и на каждый ватт/ч запасённой энергии он уезжал примерно на 10-12% дальше, чем Тесла. А это не 3-4%, насосанных из пальца (ведь интересуют сравнительные характеристики), это уже ого!
И да, в Тесле стоит инвертор, ведь от батареи идёт постоянка.
Инвертор даёт частоту в диапазоне 0-300 Гц (18000 RPM), т.е. твои "управлять двигателем проще через напряжение питания" опять выдают в тебе невесть кого, что ты тут делаешь?
Вот как ты собрался управлять напряжением питания в импульсном безтрансформаторном инверторе, не подскажешь, мистер гуманитарий?
В школе по физике какие оценки были? ))
A>О притяжении «между двумя магнитными полями» до слов доколупался, отказавшись заметить, что этим оборотом автор выходит из необходимости упоминать стрёмный и мало кому понятный аналог магнитного диполь-дипольного взаимодействия.
А он и не нужен в теме об электрических движках, бо в 9-м классе проходят взаимодействие проводника и магнитного поля.
И обычно даже показывают опыт с рамкой с током и магнитом.
В общем, ролик озвучивал троечник, который явно не нашёл себя в жизни, поэтому пытается заработать в интенете через ютуб, вестимо.
С соответствующим кач-вом материала.
Полюбуйтесь на это косноязычное чудо: https://www.youtube.com/watch?v=BkkVW5-AI7k
Чувак компиллирует чужой материал, клепая свои ролики.
Ролики сплошь обзорные, уровня "для дурачков".
Я ХЗ чего его потянуло скомпиллировать ролик аж про принцип действия движков, это он себя переоценил. ))
Ещё раз — где в этой фразе идёт речь о превосходстве одного типа электродвигателей над всеми остальными электродвигателями вообще в целом?
— ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора...
V>"Пусковой момент" могло относиться только к асинхронному движку в той фразе и ни к чему более.
Повторяю вопрос, где в этой фразе был упомянут плохой пусковой момент асинхронного электродвигателя?
Это хороший показатель того, что твоё восприятие как у истеричной барышни:
«... — Мама, он меня сукой назвал!» (с) анекдот
V>Лжешь, я процитировал логику автора.
Сперва подмена и домысливание, с приписыванием автору того, чего на самом деле им сказано не было. А когда тебя в это ткнули носом, то обвиняешь уже и собеседника во лжи. В той же фразе заявляя ещё и о своих телепатических способностях узреть некую логику автора.
Это весьма поганое состояние психики, с ним надо к специалистам обращаться.
V>Без скольжения наводимая на бельичем колесе ЭДС строго нулевая. V>Чем больше скольжение, тем больший получаемый момент, т.е. этому скольжению подчинён сам принцип работы движка.
Из того поста, на который и отвечаешь не было понятно, что собеседник в курсе как работает и управляется АД с короткозамкнутым, да и ряд других электрических машин? Опять и снова, речь изначально о чём-то одном, но вместо обсуждения вопроса по существу, пытаешься словоблудием всё замылить и уже не в первый раз.
Так что эксперимент, в контексте обсуждения образования можно считать состоявшимся — вот таков на практике человек, полагающий, что нефиг технарей учить гуманитарным наукам, что они в институтах и так всё необходимое получают.
Для полноты картины осталось только поинтересоваться сколько лет прошло с момента окончания твоего образования.
P.S.
Свободен, не приставай больше. Потрать время на что-то более конструктивное и созидательное, нежели объёмные посты на форуме.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>Ещё раз — где в этой фразе идёт речь о превосходстве одного типа электродвигателей над всеми остальными электродвигателями вообще в целом? A>
— ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора...
Ну и как соотносятся показатели крутящего момента и пусковой момент?
Зачем мне кеды, если я не курю? (С)
V>>"Пусковой момент" могло относиться только к асинхронному движку в той фразе и ни к чему более. A>Повторяю вопрос, где в этой фразе был упомянут плохой пусковой момент асинхронного электродвигателя?
Он плохой де-факто и это штука известная — т.к. возникает сильный перегруз (до 5-7 раз по току, а если магнитопровод совсем насыщен — то вплоть до режима КЗ).
А ограничение пускового тока соответственно ослабляет пусковой момент.
Но если в наличии инвертор, то есть еще фокусы, помимо рассказаных в ролике — это через увеличение пусковой частоты.
Эта частота должна быть максимально-возможной, тогда будет больше сказываться индуктивное сопротивление как ротора, замещая собой активное, так и обмоток статора.
Плюс характеристика момента зависит от частоты, ведь чем больше частота, тем меньше насыщение магнитопровода, т.е. критической точки на графике момента может вовсе не быть.
Плюс на большой частоте скольжения происходит смещение тока в беличьем колесе к внешнему краю стежней, т.е. собственное активное сопротивление беличьего колеса растёт. А после пуска, при уменьшении сокльжения до единиц герц, ток будет равномерно распределяться по стержням барабана и его сопротивление резко упадёт, повысив КПД до номинального.
A>Это хороший показатель того, что твоё восприятие как у истеричной барышни: A> «... — Мама, он меня сукой назвал!» (с) анекдот
Да нет, я просто не предполагал, что кто-то не в курсе проблем запуска асинхронных движков.
По крайней мере из тех, кто эту тему начал или пытается активно по ней высказываться.
V>>Лжешь, я процитировал логику автора. A>Сперва подмена и домысливание, с приписыванием автору того, чего на самом деле им сказано не было.
Еще раз — лжешь.
Или совсем не владеешь русским языком, см первый абзац.
Логика там не просто кривая, её банально нет.
A>А когда тебя в это ткнули носом, то обвиняешь уже и собеседника во лжи.
Ес-но, см. первый абзац.
Если ты сам не видишь отсутствующей логики, плюс был не в курсе проблем с пусковым моментом асинхронных движков — ну так это еще больший залёт.
Я думал, ты банально изворачиваешься, пытаешься замылить, а ты, смотрю, на полном серьезе, пффф.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ну и как соотносятся показатели крутящего момента и пусковой момент? V>Зачем мне кеды, если я не курю? (С)
Когда автомобиль разгоняешь то важен крутящий момент? А если автомобиль стоит, то электродвигатель у него вращается и двигатель внутреннего сгорания?
Или всё таки важен пусковой момент — когда разгоняя стоявший автомобиль идёт запуск электродвигатель с нагрузкой на валу?
Определись уже с амплуа — то телепатическим образом понимаешь логику автора и транслируешь её миру, то спотыкаешься на ровном месте.
Отсутствие навыков управления восприятием — расхлябанность с истеричностью в этом вопросе — это неспособность договориться по техническим вопросам другими людьми, т.е. полная и тотальная беда с soft skills. Облажавшись несколько раз подряд человек начинает выкручиваться, включать дурака и т.п. и т.п. — зарываясь всё глубже и глубже, скатываясь дальше и дальше.
Ненавистные многим «гуманитарии» такими вещами не страдают и проблемы с бедой на ровном месте не устраивают.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>Когда автомобиль разгоняешь то важен крутящий момент?
Согласно физике средней школы — нет. ))
Важна извлекаемая мощность, а не просто крутящий момент, бо через редуктор можно сделать сколь угодно большой крутящий момент на колесе, но разгоняться такой автомобиль будет как черепаха.
Откуда растут ноги рассуждений о крутящем моменте на движке? — из-за особенностей работы ДВС.
На "полке" характеристики ДВС его мощность зависит прямо пропорционально от момента и от оборотов.
Для большинства электродвижков это не так — с увеличением оборотов падает момент (не берём синхронные движки и их разновидности, бо там обороты считаются постоянными).
И это не плохо, это наоборот, крайне хорошо, т.к. момент растёт с уменьшением оборотов, т.е. электродвижки умеют выдавать свою паспортную мощность в чудовищно широком (с т.з. ДВС) диапазоне оборотов. А ДВС выдаёт паспортную мощность только на оборотах, близких к максимальным.
A>А если автомобиль стоит, то электродвигатель у него вращается и двигатель внутреннего сгорания? A>Или всё таки важен пусковой момент — когда разгоняя стоявший автомобиль идёт запуск электродвигатель с нагрузкой на валу?
Эээ... слушай, я всё это время считал, что ты хотя бы базовое представление имеешь о предмете обсуждения, просто не в курсе тонкостей режимов работы различных схем электродвигателей, о чём тебе лучше было бы спрашивать, а не поучать.
А тут совсем речь пошла о дошкольном образовании, что ле? ))
В общем, слушайте, дети.
ДВС в момент запуска не связан с колёсами, в этот момент или коробка стоит на нейтрали, или отжато сцепление, поэтому проблем с его запуском нет.
И именно поэтому речевые обороты автора ролика были безграмотны.
Продолжаем, дети.
Разумеется, если на электромобиль поставить что-то вроде сцепления, то проблемы запуска электродвигателя тоже не будет.
Но если проблему пускового момента на нулевых оборотах решить, то можно обойтись без сцепления, убрав еще один ненадёжный узел из трансмиссии.
A>Определись уже с амплуа — то телепатическим образом понимаешь логику автора и транслируешь её миру, то спотыкаешься на ровном месте.
Понимаю, понимаю...
Анонимность окрыляет! ))
Можно писать невообразимую херню, всячески развлекаться и не испытывать по этому поводу абсолютно никаких неудобств.
A>Отсутствие навыков управления восприятием — расхлябанность с истеричностью в этом вопросе — это неспособность договориться по техническим вопросам другими людьми, т.е. полная и тотальная беда с soft skills. Облажавшись несколько раз подряд человек начинает выкручиваться, включать дурака и т.п. и т.п. — зарываясь всё глубже и глубже, скатываясь дальше и дальше.
Опять пошла моча по трубам...
Ликбез — еще никому не удавалось прикрыть свою неэрудированность никакими софт-скиллами.
Т.е. вообще никому.
Владение софт-скиллами означает, в первую очередь, категоричный отказ от таких попыток, как отказ от любых других вещей в тебе, которые раздражают окружающих.
Абсолютно нет никакой проблемы, если человек в какой-то области не разбирается — каждому своё.
Если любопытно — можно спросить у тех, кто разбирается.
Не любопытно — игнорь, тебе руки никто не выкручивает, насильно писать сюда не заставляют.
Охота разобраться в теме — дык, разберись.
Но до того, как попытаешься спорить.
И да, в предыдущем сообщении я накидал достаточно полезной инфы, кому интересно, можно пользоваться в кач-ве отправной точки для самостоятельных исследований.
A>Всё, утомило, сворачивай представление.
Иди-ка пообсохни.
А вообще, заведи себе нормальный неанонимный аккаунт, а этот сожги.
У него уже карма минус 80, сие фатально. ))
