Сообщение Re[27]: «Кому нужны гуманитарии» от 24.05.2021 2:43
Изменено 24.05.2021 3:06 vdimas
Re[27]: «Кому нужны гуманитарии»
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
V>>Так я посмотрел, там косяков дофига, весь ролик — на редкость беграмотное дерьмо, я лишь указал на самый очевидный косяк.
A>Много словоблудия
Много косяков в ролике.
Которых ты не увидел, а значит ты мне не коллега, и непонятно, что ты тут делаешь.
A> — ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора... [/q]
A>Вот где именно в этих словах твоё искажённое восприятие узрело, что речь идёт о лучшем пусковом моменте среди электродвигателей вообще?
А где ж еще?
У ДВС отсутствует понятие "пускового момента".
A>При том, что на самом деле в ролике звучит:
ЧТД.
"Пусковой момент" могло относиться только к асинхронному движку в той фразе и ни к чему более.
A>Именно это в тебе и должно было устранить высшее образование — сделать внимательным и научить управлять своим восприятием.
А ведь у тебя было полно времени чтобы хотя бы просто проверить гипотезу, что это ты чего-то не допонял.
A>Очень может быть, что отработкой навыков риторики — той гуманитарщины, которая многими воспринимается как нафиг не нужная.
Риторика без смысла никого не интересует.
Это тебе к попу.
A>А что остальная часть твоих претензий? Всё ли с ними хорошо? Разберём парочку из них.
A>Про потери при длительных поездках на крейсерской скорости — совершаешь подмену и домысливание, приписав автору того, чего на самом деле им сказано не было.
Лжешь, я процитировал логику автора.
A>У асинхронников с короткозамкнутым ротором потеря электрической мощности в роторе определяется такой вещью как «скольжение».
Без скольжения наводимая на бельичем колесе ЭДС строго нулевая.
Чем больше скольжение, тем больший получаемый момент, т.е. этому скольжению подчинён сам принцип работы движка.
И тебе на беду, потери в бельичем колесе намного меньше потерь в роторах других типах движков, бо потери на скольжение — они сугубо активные.
А интересуют лишь сравнительные характеристики относительно других типов движков, ес-но.
Т.е., было бы беличье колесо из сверхпроводника — не было бы потерь на скольжение вообще.
Но и в текущей схеме массивного проводника, который из себя представляет барабан типичного асинхронника — потери на скольжение одни из самых малых среди остальных потерь.
Потери на скольжение становятся заметны только если характеристика переваливает за критическое скольжение, это экстремум на графике, который близок к 0-лю оборотов:
В экстремуме находится точка насыщения магнитопровода, т.е. максимум возможно-достижимой индукции.
A>Двигатель к колёсам подключён не напрямую, а через редуктор и в ролике ничего не сообщается про то, в каком именно режиме работает асинхронник у Теслы при движении автомобиля на крейсерской скорости.
Ууу, как всё запущено...
Скажи, ты понимаешь смысл выражения "номинальная мощность"?
Попробуй прикинуть, как соотносится номинальная мощность Теслы, показатели её ускорения (что-то там 3 с мелочью сек до сотни) и какая мощность движка от номинальной необходима для поддержания крейсерской скорости?
A>Может ли «скольжение» этого асинхронника быть таким, чтобы из-за потери электрической мощности на роторе терялось три-четыре процента подводимой энергии к двигателю? Да запросто, при изменении скольжения с 0.02 до 0.08 итоговый КПД у этого типа двигателя может поменяться на те самые 4%. Потому, что управлять двигателем проще через напряжение питания, чем изменением частоты поля статора.
Так ты уже прикинул долю от номинальной мощности для поддержания крейсерского режима? ))
Я так думаю, что менее 20% от номинала, а у тебя какая прикидка?
А это значит, что собственные механические потери движка и потери в статоре на примерно в 5 раз большей чем требуется обмотке и объеме магнитопровода (со своим гистерезисом намагничивания) превысят потери в бельичем колесе, бо там потери всё-равно активные, независимо от режима работы движка.
Именно поэтому я писал:
Поискал, пишут:
При том, что в режиме разгон-торможение с учётом рекурперации:
Это та причина, по которой электромобили и гибриды до Теслы обычно были маломощными — потому что они должны были показывать неплохую экономичность именно в крейсерском режиме.
И они показывали, проходя на каждый запасённый ватт/ч энергии большее расстояние, чем Тесла.
Например, Ниссан Leaf было продано больше, чем Теслы S (хотя о Ниссан Leaf на каждом углу так громко не орали, как орали представители "исключительной нации", бгг), и на каждый ватт/ч запасённой энергии он уезжал примерно на 10-12% дальше, чем Тесла. А это не 3-4%, насосанных из пальца (ведь интересуют сравнительные характеристики), это уже ого!
И да, в Тесле стоит инвертор, ведь от батареи идёт постоянка.
Инвертор даёт частоту в диапазоне 0-300 Гц (18000 RPM), т.е. твои "управлять двигателем проще через напряжение питания" опять выдают в тебе невесть кого, что ты тут делаешь?
Вот как ты собрался управлять напряжением питания в импульсном безтрансформаторном инверторе, не подскажешь, мистер гуманитарий?
В школе по физике какие оценки были? ))
A>О притяжении «между двумя магнитными полями» до слов доколупался, отказавшись заметить, что этим оборотом автор выходит из необходимости упоминать стрёмный и мало кому понятный аналог магнитного диполь-дипольного взаимодействия.
А он и не нужен в теме об электрических движках, бо в 9-м классе проходят взаимодействие проводника и магнитного поля.
И обычно даже показывают опыт с рамкой с током и магнитом.
В общем, ролик озвучивал троечник, который явно не нашёл себя в жизни, поэтому пытается заработать в интенете через ютуб, вестимо.
С соответствующим кач-вом материала.
Полюбуйтесь на это косноязычное чудо:
https://www.youtube.com/watch?v=BkkVW5-AI7k
Чувак компиллирует чужой материал, клепая свои ролики.
Ролики сплошь обзорные, уровня "для дурачков".
Я ХЗ чего его потянуло скомпиллировать ролик аж про принцип действия движков, это он себя переоценил. ))
V>>Так я посмотрел, там косяков дофига, весь ролик — на редкость беграмотное дерьмо, я лишь указал на самый очевидный косяк.
A>Много словоблудия
Много косяков в ролике.
Которых ты не увидел, а значит ты мне не коллега, и непонятно, что ты тут делаешь.
A> — ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора... [/q]
A>Вот где именно в этих словах твоё искажённое восприятие узрело, что речь идёт о лучшем пусковом моменте среди электродвигателей вообще?
А где ж еще?
У ДВС отсутствует понятие "пускового момента".
A>При том, что на самом деле в ролике звучит:
A>Где в этом упомянут плохой пусковой момент асинхронного электродвигателя?A> — ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора...
ЧТД.
"Пусковой момент" могло относиться только к асинхронному движку в той фразе и ни к чему более.
A>Именно это в тебе и должно было устранить высшее образование — сделать внимательным и научить управлять своим восприятием.
А ведь у тебя было полно времени чтобы хотя бы просто проверить гипотезу, что это ты чего-то не допонял.
A>Очень может быть, что отработкой навыков риторики — той гуманитарщины, которая многими воспринимается как нафиг не нужная.
Риторика без смысла никого не интересует.
Это тебе к попу.
A>А что остальная часть твоих претензий? Всё ли с ними хорошо? Разберём парочку из них.
A>Про потери при длительных поездках на крейсерской скорости — совершаешь подмену и домысливание, приписав автору того, чего на самом деле им сказано не было.
Лжешь, я процитировал логику автора.
A>У асинхронников с короткозамкнутым ротором потеря электрической мощности в роторе определяется такой вещью как «скольжение».
Без скольжения наводимая на бельичем колесе ЭДС строго нулевая.
Чем больше скольжение, тем больший получаемый момент, т.е. этому скольжению подчинён сам принцип работы движка.
И тебе на беду, потери в бельичем колесе намного меньше потерь в роторах других типах движков, бо потери на скольжение — они сугубо активные.
А интересуют лишь сравнительные характеристики относительно других типов движков, ес-но.
Т.е., было бы беличье колесо из сверхпроводника — не было бы потерь на скольжение вообще.
Но и в текущей схеме массивного проводника, который из себя представляет барабан типичного асинхронника — потери на скольжение одни из самых малых среди остальных потерь.
Потери на скольжение становятся заметны только если характеристика переваливает за критическое скольжение, это экстремум на графике, который близок к 0-лю оборотов:
В экстремуме находится точка насыщения магнитопровода, т.е. максимум возможно-достижимой индукции.
A>Двигатель к колёсам подключён не напрямую, а через редуктор и в ролике ничего не сообщается про то, в каком именно режиме работает асинхронник у Теслы при движении автомобиля на крейсерской скорости.
Ууу, как всё запущено...
Скажи, ты понимаешь смысл выражения "номинальная мощность"?
Попробуй прикинуть, как соотносится номинальная мощность Теслы, показатели её ускорения (что-то там 3 с мелочью сек до сотни) и какая мощность движка от номинальной необходима для поддержания крейсерской скорости?
A>Может ли «скольжение» этого асинхронника быть таким, чтобы из-за потери электрической мощности на роторе терялось три-четыре процента подводимой энергии к двигателю? Да запросто, при изменении скольжения с 0.02 до 0.08 итоговый КПД у этого типа двигателя может поменяться на те самые 4%. Потому, что управлять двигателем проще через напряжение питания, чем изменением частоты поля статора.
Так ты уже прикинул долю от номинальной мощности для поддержания крейсерского режима? ))
Я так думаю, что менее 20% от номинала, а у тебя какая прикидка?
А это значит, что собственные механические потери движка и потери в статоре на примерно в 5 раз большей чем требуется обмотке и объеме магнитопровода (со своим гистерезисом намагничивания) превысят потери в бельичем колесе, бо там потери всё-равно активные, независимо от режима работы движка.
Именно поэтому я писал:
ставлю 99.99%, что автор не в курсе, что означает термин "крейсерский режим". Потому что при движении электромобиля на крейсерской скорости электродвижок не будет демонстрировать максимальный КПД, вот такой оксюморон для тех, кто не в теме
Поискал, пишут:
У электромобилей при езде по шоссе от 72 до 74% энергии достигает колес.
При том, что в режиме разгон-торможение с учётом рекурперации:
Наверно потому что движок работает в режиме, близком к номинальному, не?От 86% до 94% энергии достигают колес.
Это та причина, по которой электромобили и гибриды до Теслы обычно были маломощными — потому что они должны были показывать неплохую экономичность именно в крейсерском режиме.
И они показывали, проходя на каждый запасённый ватт/ч энергии большее расстояние, чем Тесла.
Например, Ниссан Leaf было продано больше, чем Теслы S (хотя о Ниссан Leaf на каждом углу так громко не орали, как орали представители "исключительной нации", бгг), и на каждый ватт/ч запасённой энергии он уезжал примерно на 10-12% дальше, чем Тесла. А это не 3-4%, насосанных из пальца (ведь интересуют сравнительные характеристики), это уже ого!
И да, в Тесле стоит инвертор, ведь от батареи идёт постоянка.
Инвертор даёт частоту в диапазоне 0-300 Гц (18000 RPM), т.е. твои "управлять двигателем проще через напряжение питания" опять выдают в тебе невесть кого, что ты тут делаешь?
Вот как ты собрался управлять напряжением питания в импульсном безтрансформаторном инверторе, не подскажешь, мистер гуманитарий?
В школе по физике какие оценки были? ))
A>О притяжении «между двумя магнитными полями» до слов доколупался, отказавшись заметить, что этим оборотом автор выходит из необходимости упоминать стрёмный и мало кому понятный аналог магнитного диполь-дипольного взаимодействия.
А он и не нужен в теме об электрических движках, бо в 9-м классе проходят взаимодействие проводника и магнитного поля.
И обычно даже показывают опыт с рамкой с током и магнитом.
В общем, ролик озвучивал троечник, который явно не нашёл себя в жизни, поэтому пытается заработать в интенете через ютуб, вестимо.
С соответствующим кач-вом материала.
Полюбуйтесь на это косноязычное чудо:
https://www.youtube.com/watch?v=BkkVW5-AI7k
Чувак компиллирует чужой материал, клепая свои ролики.
Ролики сплошь обзорные, уровня "для дурачков".
Я ХЗ чего его потянуло скомпиллировать ролик аж про принцип действия движков, это он себя переоценил. ))
Re[27]: «Кому нужны гуманитарии»
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
V>>Так я посмотрел, там косяков дофига, весь ролик — на редкость беграмотное дерьмо, я лишь указал на самый очевидный косяк.
A>Много словоблудия
Много косяков в ролике.
Которых ты не увидел, а значит ты мне не коллега, и непонятно, что ты тут делаешь.
A> — ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора... [/q]
A>Вот где именно в этих словах твоё искажённое восприятие узрело, что речь идёт о лучшем пусковом моменте среди электродвигателей вообще?
А где ж еще?
У ДВС отсутствует понятие "пускового момента".
A>При том, что на самом деле в ролике звучит:
ЧТД.
"Пусковой момент" могло относиться только к асинхронному движку в той фразе и ни к чему более.
A>Именно это в тебе и должно было устранить высшее образование — сделать внимательным и научить управлять своим восприятием.
А ведь у тебя было полно времени чтобы хотя бы просто проверить гипотезу, что это ты чего-то не допонял.
A>Очень может быть, что отработкой навыков риторики — той гуманитарщины, которая многими воспринимается как нафиг не нужная.
Риторика без смысла никого не интересует.
Это тебе к попу.
A>А что остальная часть твоих претензий? Всё ли с ними хорошо? Разберём парочку из них.
A>Про потери при длительных поездках на крейсерской скорости — совершаешь подмену и домысливание, приписав автору того, чего на самом деле им сказано не было.
Лжешь, я процитировал логику автора.
A>У асинхронников с короткозамкнутым ротором потеря электрической мощности в роторе определяется такой вещью как «скольжение».
Без скольжения наводимая на бельичем колесе ЭДС строго нулевая.
Чем больше скольжение, тем больший получаемый момент, т.е. этому скольжению подчинён сам принцип работы движка.
И тебе на беду, потери в бельичем колесе намного меньше потерь в роторах других типах движков, бо потери на скольжение — они сугубо активные.
А интересуют лишь сравнительные характеристики относительно других типов движков, ес-но.
Т.е., было бы беличье колесо из сверхпроводника — не было бы потерь на скольжение вообще.
Но и в текущей схеме массивного проводника, который из себя представляет барабан типичного асинхронника — потери на скольжение одни из самых малых среди остальных потерь.
Потери на скольжение становятся заметны только если характеристика переваливает за критическое скольжение, это экстремум на графике, который близок к 0-лю оборотов:
В экстремуме находится точка насыщения магнитопровода, т.е. максимум возможно-достижимой индукции.
A>Двигатель к колёсам подключён не напрямую, а через редуктор и в ролике ничего не сообщается про то, в каком именно режиме работает асинхронник у Теслы при движении автомобиля на крейсерской скорости.
Ууу, как всё запущено...
Скажи, ты понимаешь смысл выражения "номинальная мощность"?
Попробуй прикинуть, как соотносится номинальная мощность Теслы, показатели её ускорения (что-то там 3 с мелочью сек до сотни) и какая мощность движка от номинальной необходима для поддержания крейсерской скорости?
A>Может ли «скольжение» этого асинхронника быть таким, чтобы из-за потери электрической мощности на роторе терялось три-четыре процента подводимой энергии к двигателю? Да запросто, при изменении скольжения с 0.02 до 0.08 итоговый КПД у этого типа двигателя может поменяться на те самые 4%. Потому, что управлять двигателем проще через напряжение питания, чем изменением частоты поля статора.
Так ты уже прикинул долю от номинальной мощности для поддержания крейсерского режима? ))
Я так думаю, что менее 20% от номинала, а у тебя какая прикидка?
А это значит, что собственные механические потери движка и потери в статоре на примерно в 5 раз большей чем требуется обмотке и объеме магнитопровода (со своим гистерезисом намагничивания) превысят потери в бельичем колесе, бо там потери всё-равно активные, независимо от режима работы движка.
Именно поэтому я писал:
Поискал, пишут:
https://engineering-ru.livejournal.com/534233.html
При том, что в режиме разгон-торможение с учётом рекурперации:
Это та причина, по которой электромобили и гибриды до Теслы обычно были маломощными — потому что они должны были показывать неплохую экономичность именно в крейсерском режиме.
И они показывали, проходя на каждый запасённый ватт/ч энергии большее расстояние, чем Тесла.
Например, Ниссан Leaf было продано больше, чем Теслы S (хотя о Ниссан Leaf на каждом углу так громко не орали, как орали представители "исключительной нации", бгг), и на каждый ватт/ч запасённой энергии он уезжал примерно на 10-12% дальше, чем Тесла. А это не 3-4%, насосанных из пальца (ведь интересуют сравнительные характеристики), это уже ого!
И да, в Тесле стоит инвертор, ведь от батареи идёт постоянка.
Инвертор даёт частоту в диапазоне 0-300 Гц (18000 RPM), т.е. твои "управлять двигателем проще через напряжение питания" опять выдают в тебе невесть кого, что ты тут делаешь?
Вот как ты собрался управлять напряжением питания в импульсном безтрансформаторном инверторе, не подскажешь, мистер гуманитарий?
В школе по физике какие оценки были? ))
A>О притяжении «между двумя магнитными полями» до слов доколупался, отказавшись заметить, что этим оборотом автор выходит из необходимости упоминать стрёмный и мало кому понятный аналог магнитного диполь-дипольного взаимодействия.
А он и не нужен в теме об электрических движках, бо в 9-м классе проходят взаимодействие проводника и магнитного поля.
И обычно даже показывают опыт с рамкой с током и магнитом.
В общем, ролик озвучивал троечник, который явно не нашёл себя в жизни, поэтому пытается заработать в интенете через ютуб, вестимо.
С соответствующим кач-вом материала.
Полюбуйтесь на это косноязычное чудо:
https://www.youtube.com/watch?v=BkkVW5-AI7k
Чувак компиллирует чужой материал, клепая свои ролики.
Ролики сплошь обзорные, уровня "для дурачков".
Я ХЗ чего его потянуло скомпиллировать ролик аж про принцип действия движков, это он себя переоценил. ))
V>>Так я посмотрел, там косяков дофига, весь ролик — на редкость беграмотное дерьмо, я лишь указал на самый очевидный косяк.
A>Много словоблудия
Много косяков в ролике.
Которых ты не увидел, а значит ты мне не коллега, и непонятно, что ты тут делаешь.
A> — ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора... [/q]
A>Вот где именно в этих словах твоё искажённое восприятие узрело, что речь идёт о лучшем пусковом моменте среди электродвигателей вообще?
А где ж еще?
У ДВС отсутствует понятие "пускового момента".
A>При том, что на самом деле в ролике звучит:
A>Где в этом упомянут плохой пусковой момент асинхронного электродвигателя?A> — ... Хотя асинхронные двигатели имеют лучшие показатели крутящего момента, чем ДВС, существует электромоторная технология, которая обеспечивает ещё лучший пусковой момент при том же форм-факторе мотора...
ЧТД.
"Пусковой момент" могло относиться только к асинхронному движку в той фразе и ни к чему более.
A>Именно это в тебе и должно было устранить высшее образование — сделать внимательным и научить управлять своим восприятием.
А ведь у тебя было полно времени чтобы хотя бы просто проверить гипотезу, что это ты чего-то не допонял.
A>Очень может быть, что отработкой навыков риторики — той гуманитарщины, которая многими воспринимается как нафиг не нужная.
Риторика без смысла никого не интересует.
Это тебе к попу.
A>А что остальная часть твоих претензий? Всё ли с ними хорошо? Разберём парочку из них.
A>Про потери при длительных поездках на крейсерской скорости — совершаешь подмену и домысливание, приписав автору того, чего на самом деле им сказано не было.
Лжешь, я процитировал логику автора.
A>У асинхронников с короткозамкнутым ротором потеря электрической мощности в роторе определяется такой вещью как «скольжение».
Без скольжения наводимая на бельичем колесе ЭДС строго нулевая.
Чем больше скольжение, тем больший получаемый момент, т.е. этому скольжению подчинён сам принцип работы движка.
И тебе на беду, потери в бельичем колесе намного меньше потерь в роторах других типах движков, бо потери на скольжение — они сугубо активные.
А интересуют лишь сравнительные характеристики относительно других типов движков, ес-но.
Т.е., было бы беличье колесо из сверхпроводника — не было бы потерь на скольжение вообще.
Но и в текущей схеме массивного проводника, который из себя представляет барабан типичного асинхронника — потери на скольжение одни из самых малых среди остальных потерь.
Потери на скольжение становятся заметны только если характеристика переваливает за критическое скольжение, это экстремум на графике, который близок к 0-лю оборотов:
В экстремуме находится точка насыщения магнитопровода, т.е. максимум возможно-достижимой индукции.
A>Двигатель к колёсам подключён не напрямую, а через редуктор и в ролике ничего не сообщается про то, в каком именно режиме работает асинхронник у Теслы при движении автомобиля на крейсерской скорости.
Ууу, как всё запущено...
Скажи, ты понимаешь смысл выражения "номинальная мощность"?
Попробуй прикинуть, как соотносится номинальная мощность Теслы, показатели её ускорения (что-то там 3 с мелочью сек до сотни) и какая мощность движка от номинальной необходима для поддержания крейсерской скорости?
A>Может ли «скольжение» этого асинхронника быть таким, чтобы из-за потери электрической мощности на роторе терялось три-четыре процента подводимой энергии к двигателю? Да запросто, при изменении скольжения с 0.02 до 0.08 итоговый КПД у этого типа двигателя может поменяться на те самые 4%. Потому, что управлять двигателем проще через напряжение питания, чем изменением частоты поля статора.
Так ты уже прикинул долю от номинальной мощности для поддержания крейсерского режима? ))
Я так думаю, что менее 20% от номинала, а у тебя какая прикидка?
А это значит, что собственные механические потери движка и потери в статоре на примерно в 5 раз большей чем требуется обмотке и объеме магнитопровода (со своим гистерезисом намагничивания) превысят потери в бельичем колесе, бо там потери всё-равно активные, независимо от режима работы движка.
Именно поэтому я писал:
ставлю 99.99%, что автор не в курсе, что означает термин "крейсерский режим". Потому что при движении электромобиля на крейсерской скорости электродвижок не будет демонстрировать максимальный КПД, вот такой оксюморон для тех, кто не в теме
Поискал, пишут:
https://engineering-ru.livejournal.com/534233.html
У электромобилей при езде по шоссе от 72 до 74% энергии достигает колес.
При том, что в режиме разгон-торможение с учётом рекурперации:
Наверно потому что движок работает в режиме, близком к номинальному, не?От 86% до 94% энергии достигают колес.
Это та причина, по которой электромобили и гибриды до Теслы обычно были маломощными — потому что они должны были показывать неплохую экономичность именно в крейсерском режиме.
И они показывали, проходя на каждый запасённый ватт/ч энергии большее расстояние, чем Тесла.
Например, Ниссан Leaf было продано больше, чем Теслы S (хотя о Ниссан Leaf на каждом углу так громко не орали, как орали представители "исключительной нации", бгг), и на каждый ватт/ч запасённой энергии он уезжал примерно на 10-12% дальше, чем Тесла. А это не 3-4%, насосанных из пальца (ведь интересуют сравнительные характеристики), это уже ого!
И да, в Тесле стоит инвертор, ведь от батареи идёт постоянка.
Инвертор даёт частоту в диапазоне 0-300 Гц (18000 RPM), т.е. твои "управлять двигателем проще через напряжение питания" опять выдают в тебе невесть кого, что ты тут делаешь?
Вот как ты собрался управлять напряжением питания в импульсном безтрансформаторном инверторе, не подскажешь, мистер гуманитарий?
В школе по физике какие оценки были? ))
A>О притяжении «между двумя магнитными полями» до слов доколупался, отказавшись заметить, что этим оборотом автор выходит из необходимости упоминать стрёмный и мало кому понятный аналог магнитного диполь-дипольного взаимодействия.
А он и не нужен в теме об электрических движках, бо в 9-м классе проходят взаимодействие проводника и магнитного поля.
И обычно даже показывают опыт с рамкой с током и магнитом.
В общем, ролик озвучивал троечник, который явно не нашёл себя в жизни, поэтому пытается заработать в интенете через ютуб, вестимо.
С соответствующим кач-вом материала.
Полюбуйтесь на это косноязычное чудо:
https://www.youtube.com/watch?v=BkkVW5-AI7k
Чувак компиллирует чужой материал, клепая свои ролики.
Ролики сплошь обзорные, уровня "для дурачков".
Я ХЗ чего его потянуло скомпиллировать ролик аж про принцип действия движков, это он себя переоценил. ))