Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Где там умеющие ездить? Один в зеркала не смотрит (хотя тут логично, т.к. по ПДД там быстро не выскочишь), другой игнорит разметку по полной. Мозг надо использовать,
Нет, не логично. В зеркала надо смотреть _ВСЕГДА_ при перестроении, даже если там полоса, по которой теоретически никто ездить не должен.
Интересно, кого виновным признают.
С одной стороны неуступание дороги при перестроении, с другой езда по [асфальтированной] обочине с превышением.
Я за то, что или обоюдка, или тот, кто в зеркала не смотрел, виноват.
_>Я тебе открою секрет — если паркуются по-свински — это 99% не потому, что не могут, а потому что не хотят. То есть им пох.
Не, не по-свински, а именно, что неумеючи. В том смысле, что я прямо процесс наблюдал, цирк натуральный. Ни габаритов не чуют, ни понятия нет, как правильно встать.
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
_>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Где там умеющие ездить? Один в зеркала не смотрит (хотя тут логично, т.к. по ПДД там быстро не выскочишь), другой игнорит разметку по полной. Мозг надо использовать,
_>Нет, не логично. В зеркала надо смотреть _ВСЕГДА_ при перестроении, даже если там полоса, по которой теоретически никто ездить не должен.
_>Интересно, кого виновным признают. _>С одной стороны неуступание дороги при перестроении, с другой езда по [асфальтированной] обочине с превышением. _>Я за то, что или обоюдка, или тот, кто в зеркала не смотрел, виноват.
Я за признание синенького. Одно дело нарушить скорость, другое дело ехать там, где тебя быть не должно вообще. Смотреть "на 360 100% времени" не возможно.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Дать газу ровно столько, чтобы колеса не ускоряли и не тормозили машину.
Pzz>Казалось бы (по формулировке) это дать газу примерно столько же, сколько его нужно, чтобы на ровной дороге с аналогичным покрытием машина ехала с постоянной скоростью. Т.е., довольно немного.
В повороте это не немного. Я на 130 в повороте свою машину около сноса (т.е. иду около предела) смогу держать только на 4-ой на постоянной скорости, на 5-ой мне 100лс уже не хватит.
W>>В большинстве случаев на маломощных машинах это отпустить газ на заднем приводе, и газ в пол на переднем. Но если машина мощная, то в обоих случаях легко получить срыв колес ведущей оси в скольжение.
Pzz>И если предыдущая формулировка верна, то непонятно, как это зависит от типа привода. Да и "газ в пол" машину все же заметно ускоряет, пусть и маломощьную, а "отпустить газ" замедляет.
См. выше. Если у тебя на 200-300лс — то в хорошем повороте ничего он не ускоряет на высших передачах. На 2/3 мне уже газ надо дозировать, т.к. могу морду в скольжение запустить излишним давлением на педаль. Но на 4/5 это сделать очень сложно.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
_>>Нет, не логично. В зеркала надо смотреть _ВСЕГДА_ при перестроении, даже если там полоса, по которой теоретически никто ездить не должен.
_>>Интересно, кого виновным признают. _>>С одной стороны неуступание дороги при перестроении, с другой езда по [асфальтированной] обочине с превышением. _>>Я за то, что или обоюдка, или тот, кто в зеркала не смотрел, виноват.
W>Я за признание синенького. Одно дело нарушить скорость, другое дело ехать там, где тебя быть не должно вообще. Смотреть "на 360 100% времени" не возможно.
Так не 100% времени, а при перестроении. Посмотрели в зеркало, перестроились, дальше поехали. Такое вообще на уровне автоматизма должно быть.
Ну и поворотник не был включен — иначе синенький скорей всего посигналил бы и тот на минивэне не полез бы (любителям перестраиваться без поворотников — вот, смотрите, что бывает).
Я ни в коем случае не оправдываю любителей обогнать по обочине, но... когда ты ровно едешь и в тебя при перестроении врезается товарищ, не слышавший про зеркала (и поворотники тоже), делать за такое виновным (без обоюдки, чисто виновным) — имхо перебор.
Ну, скоро узнаем, кого признают.
Если что, обгоняющих по обочине хоть и нечасто, но вижу. Один раз на шоссе с двумя полосами в каждую сторону (вродь Дмитровкое?) такого видел — правый ряд 100-110, я по левому шел ~130, разрешенная 90, а там обочина широкая асфальтированная была — и тут товарищ раз по обочине — и пошел вперед, наверно, 150.
Так что смотрите в зеркала и включайте указатели поворота, даже когда на обочину остановиться съезжаете.
Для любителей не его не включать: еще мотоциклисты бывают, которых можно не увидеть, а с включенным они ваш маневр увидят чуть-чуть раньше, чем без него, этого может хватить.
Pzz>Товарищ, видимо, оперирует следующей моделью жизни: превышение скорости невелико, сцепление еще временами присутствует (мы же не по идеальной дороге едем), но из-за грубой ошибки управления машина едет не совсем туда, куда хочется водителю. Товарищь предлагает потратить оставшееся сцепление на экстренное, по возможности, снижение скорости. В этом есть смысл, в любом случае это лучше, чем крутить руль не туда и жать не те педали. Поэтому ПДД рекомендует в качестве обязательного именно этот алгоритм.
Я про это уже писал:
Подход этот правильный только в одном случае: если вы точно знаете, что нет никакой возможности удержать машину в пределах дороги (и зон безопасности рядом с дорогой). Иными словами, если вы на 100% уверены, что улетите в кювет — следует развернуть машину мордой в сторону кювета. Потому что у машины морда прочнее и спроектирована для гашения удара много лучше, чем любые другие области. К тому же меньше шансов сделать уши в сравнении с боковым скольжением. В общем, если вы точно знаете, что улетели — улетайте мордой вперед.
Во всех остальных случаях, если умеешь, руководствуйся умениями.
C>А я пробовал. На стареньком Chevrolet без всяких хитростей и на крутом 4x4 джипе на полигоне. Это специально показывали тем, кто верит в волшебную силу полного привода.
Тип привода на торможение (у современных авто) влияния не оказывает. На древних авто наличие полного привода могло даже ухудшать торможение в силу разных эффектов (при заблокированном дифференциале).
C>Ещё раз повторю: по-фи-гу.
Эээ ну если "пофигу", тогда зачем делают зимнюю резину (да еще и с шипами) и летнюю? Попробуй на летней резине зимой, узнаешь, как оно там, пофигу или не очень.
Резина — это примерно 66.6% всего поведения автомобиля. В том числе торможения.
L>Хватит орать. То, что при прочих равных машины соверменных выпусков имеют меньший тормозной путь, чем те же самые модели 20-25-летней давности, это факт, давно признаный и проверенный официальными органами во многих странах.
Так и есть. Даже на одинаковой резине. Но не во всех условиях. Например, на сухом асфальте при одинаковой резине что 20-25 лет, что сейчас, замедление будет сравнимым (в пределах 5% разница). Т.е. в определенных условиях Cyberax прав, но такие условия далеко не всегда встречаются.
C>Незаблокированные колёса гарантированно будут тормозить менее эффективно.
Это такой тонкий троллинг? Школа утверждает, что всё обстоит с точностью до наоборот.
В любом случае, торможение — в первую очередь шины. Которые, вот же чудо, и больше 1g дают — как на разгоне, так и на торможении. За счет адгезии (суть "липкости" шин), которая как раз определятся составом резины покрышки. Чем мягче и липче шина, тем быстрее она изнашивается, но лучше тормозит и разгоняется.
На торможение (и коэффициент сцепления) влияет также давление в покрышке (перекачанные тормозят хуже, недокачанные греются и рвутся). В определенной степени влияет подвеска. Ну и, конечно, заметный эффект обеспечивается системой EBD (electronic brake distribution). Которой на старых машинах нет.
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Бред и враньё. Классика тормозит ровно так же как и Мерс — с помощью тормозных колодок, прижимаемых к колесу гидравликой. И даже самая дубовая классика легко блокирует колёса при аварийном торможении.
Ты хочешь сказать, что формульный болид который тормозит точно так же с помощью тормозных колодок тормозит так же как и классика?
Нет, с момента блокировки колес разница действительно невелика. Но самое интересное в том, как тормозят машины до блокировки.
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Выделено. Рисунки и составы важны на скользких дорогах, при аквапланировании и других условиях, когда коэффициент трения много меньше оптимального. Что может как раз и даже слегка увеличить тормозной путь на сухом асфальте.
Попробуй для разнообразиля потормозить в пол жарким летним днем на зимней резине.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
C>>Незаблокированные колёса гарантированно будут тормозить менее эффективно. SD>Это такой тонкий троллинг? Школа утверждает, что всё обстоит с точностью до наоборот.
Ну вообще-то, нам в школе говорили, что колёса на пределе блокировки тормозят чуть хуже блокированных, но сохраняют управляемость.
SD>В любом случае, торможение — в первую очередь шины. Которые, вот же чудо, и больше 1g дают — как на разгоне, так и на торможении. За счет адгезии (суть "липкости" шин), которая как раз определятся составом резины покрышки.
Ага, потому серьёзные драгстеры перед стартом поджигают колёса (прямо обливают бензином и зажигают).
SD>Чем мягче и липче шина, тем быстрее она изнашивается, но лучше тормозит и разгоняется.
И вот как раз на блокированных колёсах резина в точке контакта с асфальтом будет плавится. Лучше или хуже это сделает торможение — вопрос сложный, и на практике на обычных шинах не особо влияющий на конечный результат — часто получается хуже, так как шина скользит на горящей резине, а не клеится.
В PDF-ке, на которую я где-то тут ссылку оставил, коэффициент скольжения менялся от 0.8 до 1.15 от статического, с 0.96 в среднем.
SD>На торможение (и коэффициент сцепления) влияет также давление в покрышке (перекачанные тормозят хуже, недокачанные греются и рвутся). В определенной степени влияет подвеска. Ну и, конечно, заметный эффект обеспечивается системой EBD (electronic brake distribution). Которой на старых машинах нет.
Опять же, это всё до момента блокировки колёс. Все современные системы позволяют как можно быстрее и точнее достичь оптимальных условий для торможения, но после их достижения уже ничем не помогут.
Подвеска даёт небольшой одномоментный бонус — машина "клюёт" вперёд, что ненадолго увеличивает давление на колёса (и эффективность торможения).
Здравствуйте, genre, Вы писали:
C>>Бред и враньё. Классика тормозит ровно так же как и Мерс — с помощью тормозных колодок, прижимаемых к колесу гидравликой. И даже самая дубовая классика легко блокирует колёса при аварийном торможении. G>Ты хочешь сказать, что формульный болид который тормозит точно так же с помощью тормозных колодок тормозит так же как и классика?
Именно так. Понятно, что у формульного болида:
1) Есть антикрыло, создающее сильное дополнительное давление.
2) Сама тормозная система может поглотить бОльшее количество энергии до своего отказа.
G>Нет, с момента блокировки колес разница действительно невелика. Но самое интересное в том, как тормозят машины до блокировки.
Не особо. Это период менее секунды — с момента актуации педали и до приложения максимального усилия. Именно в эти доли секунды и действуют разные BES.
У меня на машине, кстати, как раз есть Forward Collision Alert — я его пробовал в контролируемых условиях. Передо мной ехала машина и начинала тормозить, при этом я держал ногу чуть-чуть на педали тормоза. Потом срабатывал BES и педаль тормоза просто "проваливалась" в пол, с мгновенным торможением до включения ABS.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
C>>Ещё раз повторю: по-фи-гу. SD>Эээ ну если "пофигу", тогда зачем делают зимнюю резину (да еще и с шипами) и летнюю? Попробуй на летней резине зимой, узнаешь, как оно там, пофигу или не очень.
Я по-моему несколько раз писал, что зимняя резина (как и более современные рисунки протектора) как раз и позволяют добиваться максимального коэффициента трения в неоптимальных условиях (аквапланирование, лёд на дороге, грязь и т.п.)
Но таки максимальное возможное тормозное усилие от устройства тормозной системы или шин уже не зависит.
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
G>>Ты хочешь сказать, что формульный болид который тормозит точно так же с помощью тормозных колодок тормозит так же как и классика? C>Именно так. Понятно, что у формульного болида: C>1) Есть антикрыло, создающее сильное дополнительное давление. C>2) Сама тормозная система может поглотить бОльшее количество энергии до своего отказа.
Хорошо, заменим Ф1 на кузовную гоночную машину без сликов и антикрыла. Тоже так же тормозит?
G>>Нет, с момента блокировки колес разница действительно невелика. Но самое интересное в том, как тормозят машины до блокировки. C>Не особо. Это период менее секунды — с момента актуации педали и до приложения максимального усилия. Именно в эти доли секунды и действуют разные BES.
Такое ощущение, что ты вообще никогда за рулем не сидел. Если отбросить совсем древние барабанные тормоза, на которых бывает вообще не заблокировать колеса, то один из важнейших параметров это скорость нарастания тормозного усилия на колодках. На плохой тормозной системе усилие возрастает скачкообразно, прожал педаль на мм почти не тормозит, еще чуть надавил уже колом колеса встают. На хорошей тормозной усилие возрастает плавно, отодвигая момент блокировки. На очень хорошей возрастает плавно, но недостаточно плавно, чтобы замедлить торможение.
Причем чтобы эту разницу почувствовать даже не надо ездить на мерсе/классике. На любом современном кредитомобиле можно поменять хорошие колодки на плохие и все станет ясно.
В сухом остатке: абстрактно, если убрать абс и залепить по педали тормоза мгновенным усилием в 200 кг — любая машина отправится юзом в кувет.
В реальности у обычного водителя мерс остановится, классика в кювет/жопу впередиидущего.
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
C>>>Ещё раз повторю: по-фи-гу. SD>>Эээ ну если "пофигу", тогда зачем делают зимнюю резину (да еще и с шипами) и летнюю? Попробуй на летней резине зимой, узнаешь, как оно там, пофигу или не очень. C>Я по-моему несколько раз писал, что зимняя резина (как и более современные рисунки протектора) как раз и позволяют добиваться максимального коэффициента трения в неоптимальных условиях (аквапланирование, лёд на дороге, грязь и т.п.)
C>Но таки максимальное возможное тормозное усилие от устройства тормозной системы или шин уже не зависит.
Ни хрена не понял.
Т.е. скажем машина на Yokohama AC02 и Yokohama А048 будет тормозить на чистом теплом асфальте с одинаковым замедлением? Да ну, раза в 1,2-1,4 разница будет.
Если на поставить тормозные диски большего диаметра, то тормозной путь также сократится, даже если с меньшим диаметром перегрева не было. Заметно толь на скоростях 100+.
G>>Нет, с момента блокировки колес разница действительно невелика. Но самое интересное в том, как тормозят машины до блокировки. C>Не особо. Это период менее секунды — с момента актуации педали и до приложения максимального усилия. Именно в эти доли секунды и действуют разные BES.
При 100км/ч — 1 сек = 27м Разница есть. Ты не можешь на Классике также быстро заблочить колеса как на Приоре/Калине, а Приора сольет Импрезе СТИ, как только речь пойдет про резину "аля спорт", которую прогрели.
Я например на 99, горячую Пирелли П6000 со 160 не мог заблокировать ударом. Где-то ближе к 100 наступало что-то типа блокировки и надо было уже дозировать усилие.
Здравствуйте, genre, Вы писали:
C>>2) Сама тормозная система может поглотить бОльшее количество энергии до своего отказа. G>Хорошо, заменим Ф1 на кузовную гоночную машину без сликов и антикрыла. Тоже так же тормозит?
Да, совершенно верно. Тормозить будут одинаково.
Если посмотришь на цифры по тормозному пути, то отличий между большинством машин почти нет. Реально отличаются только всякие GT-R с антикрыльями и специальным гоночным профилем (читаем: дополнительная прижимная сила).
G>>>Нет, с момента блокировки колес разница действительно невелика. Но самое интересное в том, как тормозят машины до блокировки. C>>Не особо. Это период менее секунды — с момента актуации педали и до приложения максимального усилия. Именно в эти доли секунды и действуют разные BES. G>Такое ощущение, что ты вообще никогда за рулем не сидел. Если отбросить совсем древние барабанные тормоза, на которых бывает вообще не заблокировать колеса, то один из важнейших параметров это скорость нарастания тормозного усилия на колодках.
Значит, это дефективная машина. Даже для древнейших классик было требование ГОСТа полностью блокировать колёса, даже при максимальных оборотах двигателя.
G>На плохой тормозной системе усилие возрастает скачкообразно, прожал педаль на мм почти не тормозит, еще чуть надавил уже колом колеса встают. На хорошей тормозной усилие возрастает плавно, отодвигая момент блокировки. На очень хорошей возрастает плавно, но недостаточно плавно, чтобы замедлить торможение.
И шо?
G>В сухом остатке: абстрактно, если убрать абс и залепить по педали тормоза мгновенным усилием в 200 кг — любая машина отправится юзом в кувет. G>В реальности у обычного водителя мерс остановится, классика в кювет/жопу впередиидущего.
В реальности при остановка со 100км./ч. на прямой дороге классика будет тормозить так же, как и мерс. И в кювет просто так не полетит, если не подрулить.
А если хотя бы какой-никакой ABS будет, то разницу уже найти сложно.
Здравствуйте, genre, Вы писали:
C>>Но таки максимальное возможное тормозное усилие от устройства тормозной системы или шин уже не зависит. G>Вот так идеальная теория и разбивается об суровую практику. G>Причем контрпримеров вагон и они очевидны. Вот тебе еще один: зима, -30, сухой асфальт, летняя резина против зимней. у кого тормозной путь больше?
Совсем сухой, без льда и снега? Тогда результат будет примерно одинаковый (будут эффекты второго порядка, связанные с эластичностью шин).
Вот если добавить мокрый асфальт, снег или лёд — разница очень даже появится.
Разница есть. Ты не можешь на Классике также быстро заблочить колеса как на Приоре/Калине, а Приора сольет Импрезе СТИ, как только речь пойдет про резину "аля спорт", которую прогрели.