Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>с перегазовкой и так все ясно, а нафиг двойной выжим то?
Гы, а смысл в перегазовке, когда движок отключен от коробки отжатым сцеплением? Синхронизаторам от этого будет ни тепло ни холодно. Смысл был подобрать обороты обоих зацепляемых валов так, чтобы минимизировать работу синхронизаторов. Подобрать обороты оч легко, если ты ездишь на конкретном авто хотя бы некоторое время — т.к. ты уже ориентируешься, на какой передаче при какой включенной скорости какие примерно обороты движка.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>А какая разница сколько передач вниз, одна или две? Выжимаешь сцепление, выключаешь передачу, раскручиваешь движок, втыкаешь нужную, отпускаешь сцепление. не двойной выжим, но синхронизаторам проще
Грустно, коллега. Пичаль...
Заглянул бы, что ле, в самых общих чертах на устройство своей коробки, и где, чёрт побери, располагается сцепление — до или после...
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>>с перегазовкой и так все ясно, а нафиг двойной выжим то?
V>Гы, а смысл в перегазовке, когда движок отключен от коробки отжатым сцеплением? Синхронизаторам от этого будет ни тепло ни холодно. Смысл был подобрать обороты обоих зацепляемых валов так, чтобы минимизировать работу синхронизаторов. Подобрать обороты оч легко, если ты ездишь на конкретном авто хотя бы некоторое время — т.к. ты уже ориентируешься, на какой передаче при какой включенной скорости какие примерно обороты движка.
Без перегазовки будет рывок в момент отпускания сцепления
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>А какая разница сколько передач вниз, одна или две? Выжимаешь сцепление, выключаешь передачу, раскручиваешь движок, втыкаешь нужную, отпускаешь сцепление. не двойной выжим, но синхронизаторам проще
Вообще, перечитав сразу два ответа, стало очевидно, что коллеги вообще были не в курсе о чем речь.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Без перегазовки будет рывок в момент отпускания сцепления
Поддай чуть газу и не будет. Ты же должен примерно знать, на какой скорости авто и при какой включенной скорости коробки какие должны быть обороты. Более того, при отпускани сцепления чаще всего полезно раскрутить чуток с запасом (кроме сценария торможения двигателем). Но эта заключительная фаза переключения передачи уже не относится к синхронизаторам, т.е. к тому, о чем я говорил. Вот тут ссылка на инфу: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5035304.1
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>А какая разница сколько передач вниз, одна или две? Выжимаешь сцепление, выключаешь передачу, раскручиваешь движок, втыкаешь нужную, отпускаешь сцепление. не двойной выжим, но синхронизаторам проще
V>Грустно, коллега. Пичаль... V>Заглянул бы, что ле, в самых общих чертах на устройство своей коробки, и где, чёрт побери, располагается сцепление — до или после...
А по сути есть что сказать? С нажатым сцеплением вторичный вал подключен к колесам, первичный к ведомому диску сцепления => при включении передачи скорости разные, следовательно синхронизаторы работают, но надо раскрутить только первичный вал с одним диском. Так?
Двойной выжим нужен только в случае отсутствия синхронизаторов, когда первичный вал раскручивается до нужных оборотов двигателем. В случае их присутствия переключение с перегазовкой надо, чтобы не было лишних рывков при переключении вниз. Можно конечно не жать сцепление, но тогда на синхронизаторы ложится нагрузка от движка. Так?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>А какая разница сколько передач вниз, одна или две? Выжимаешь сцепление, выключаешь передачу, раскручиваешь движок, втыкаешь нужную, отпускаешь сцепление. не двойной выжим, но синхронизаторам проще
V>Вообще, перечитав сразу два ответа, стало очевидно, что коллеги вообще были не в курсе о чем речь.
Речь про то что используются не те термины — "перегазовка" это переключение вниз, а "двойной выжим" — это вверх?
ну так кто первый сказал про "двойной выжим с перегазовкой при переключении на две передачи вниз"?
Смысл маневра в быстром переключении на 2 передачи вниз с подбором подходящей для текущей скорости оборотов движка (маневр имеет смысл с перегазовкой и раскруткой движка до 3-4тыщ). Без двойного выжима и перегазовки синхронизация оч заметна... Ну и износ коробки это.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
IID>>"Рефлекторное использование", по своим совокупным характеристикам, сливает автомату. AVK>Докажи
Ощущаемые слишком частые и заметные продольные ускорения переменного знака при езде на авто с механикой пассажиром. На авто с автоматом — нет. Ощущать стал буквально после пары лет езды на автомате ~7 лет назад, с тех пор меня поездки в кач-ве пассажира раздражают, если авто на механике. Так же хорошо заметно, что сами водилы механики эти дергания туда-сюда просто не замечают.
Разница тут примерно такая как в первой трети 90-х, когда из практики, что на автобусах работают только самые опытные водители, там стали работать все подряд. И в автобусах вдруг стало необходимо держаться за что-нить при движении, да покрепче. Поэтому, расхожая в проф-школе фраза одобрения от инструкторов "едет плавно, как автобус" потеряла свой смысл.
Т.е. речь о том, что терпимо ездить на механике могут буквально считанные единицы % профессиональных водителей. Про обычных "автолюбителей" даже говорить бесполезно. Их спасает малая масса авто и, соответственно, малая масса шестеренок/валов в коробке. Посади такого за 5-титонный грузовик и сразу станет видна цена всем его "навыкам".
vdimas wrote:
> Их спасает малая масса авто и, соответственно, малая масса > шестеренок/валов в коробке. Посади такого за 5-титонный грузовик и > сразу станет видна цена всем его "навыкам".
да это просто вопрос опыта. два года ездил на автомате, а потом после
обучения в автошколе и тест-драйвов пузотерок сел за 2,5-тонный дизель. в
первую неделю повылазили все косяки, о которых ты тут пишешь. а потом
ничего, научился. если не торопиться, еду плавно, как автобус
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Речь про то что используются не те термины — "перегазовка" это переключение вниз, а "двойной выжим" — это вверх?
А в Киеве дядька. По ссылке пройдись и заканчивай уже. Термины использовались самые те.
Вверх — просто двойной выжим (необязателен для авто с малой массой). Вниз — двойной выжим с перегазовкой на нейтрали с отпущенным сцеплением. Ключевое выделено.
Для легковых авто при переключении вниз на одну передачу не особо критично, кстате, из-за малой массы валов и шестеренок, т.е. не слишком большой нагрузки на синхронизаторы. К тому же первые 2 ступени у более-менее новых коробок имеют дополнительные "слои" синхронизаторов (1-2 дополнительного слоя), для меньшего их износа и смягчения эффекта. Но при переключении более чем на одну передачу вниз, слишком большая получается разница угловых скоростей в среднем, ведь соответствующие обороты двигателя отличаются в ~4 и более раз. Поэтому владеть приёмом двойного выжима с перегазовкой для водителя механики — must have, особенно при движении в гору или для резкого обгона на коротком возможном для этого обгона участке.
S>ну так кто первый сказал про "двойной выжим с перегазовкой при переключении на две передачи вниз"?
Это было сказано до меня. Изволь, наконец, ознакомиться с инфой по ссылке.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Гы, а смысл в перегазовке, когда движок отключен от коробки отжатым >> сцеплением?
S>на синхронизированной коробке смысла никакого. только плавность переключения S>дает.
Водилы грузовиков с тобой не согласны. А если брать легковухи, то профессиональные гонщики/раллийщики тоже с тобой не согласны. Да и просто опытные люди не согласны вовсе. ))
AVK>Есть совершенно конкретные цифры для одинаковых машин — и у механики всегда экономичность и динамика лучше указана, чем у аналогичного АКПП с ГТ. Чтобы эти циферки опровергнуть, нужно что то повесомее твоего голого ИМХО.
Это не относится к манере езды, т.е. комфорту пассажиров, так же как не относится к скорости износа движка и трансмиссии. На механике движок бегает примерно на треть меньше.
AVK>Противной строне и не нужно, это ты оспариваешь общеизвестные факты.
Какие такие общеизвестные? Общеизвестно малость другое, то, что я написал в предыдущем абзаце.
vdimas wrote:
> Водилы грузовиков с тобой не согласны.
потому, что несинхронизированные
> А если брать легковухи, то профессиональные гонщики/раллийщики тоже с > тобой не согласны. Да и просто опытные люди не согласны вовсе. ))
аргументируй. раллийщикам на жизнь синхронизаторов насрать, простым смертным
обычно тоже. единственный эффект перегазовки — синхронизация оборотов колена
с первичным валом и отсутствие рывков.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Речь про то что используются не те термины — "перегазовка" это переключение вниз, а "двойной выжим" — это вверх?
V>А в Киеве дядька. По ссылке пройдись и заканчивай уже. Термины использовались самые те. V>Вверх — просто двойной выжим (необязателен для авто с малой массой). Вниз — двойной выжим с перегазовкой на нейтрали с отпущенным сцеплением. Ключевое выделено.
Похоже, кто-то не понимает, зачем надо было делать перегазовку именно на нейтрали и именно с отпущенным сцеплением. И почему сейчас это не обязательно.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
AVK>То, что у МКПП есть свои недостатки тут никто и не спорит. Только ни точно не в экономичности или динамике, как утверждаешь ты.
Там не всё так просто. Да, гидротрансформатор имеет среднее КПД менее 85%, однако разница в потреблении вовсе не такая, а как буд-то там выше 90% КПД. Т.е. в каких-то режимах вся схема оказывается экономичнее механики и за счет этого сокращается итоговая разница в потреблении. Ну и новая манера блокировать гидротрансформатор, когда он выходит на режим гидромуфты, еще больше сравнивает результаты.
AVK>То, что там описано — нифига не показатель.
Увы, это единственный разумный показатель.
AVK>Автоматы специально затачиваются под прохождение разгона 0-100 в режиме "тапка в пол", просто потому что эти циферки пишутся в брошюрах. В реальной жизни требуемая динамика существенно сложнее тупого разгона, и вот там то АТ начинает лажать по полной.
Ради бога, можно померять разгон до 60. Десятки раз в день водитель в городе это делает. Картинка такая же. Я уже проверял на знакомых, при прочих равных никто от автомата никуда так и не убежал, как бы ни пытался. Потому что не сверх-профи, а просто по 15 лет за рулём... )))
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>да это просто вопрос опыта. два года ездил на автомате, а потом после S>обучения в автошколе и тест-драйвов пузотерок сел за 2,5-тонный дизель. в S>первую неделю повылазили все косяки, о которых ты тут пишешь. а потом S>ничего, научился. если не торопиться, еду плавно, как автобус
Я и не говорю, что научиться сложно. Нас, неопытных детей, учили вождению на разных грузовиках 2 года и в 17 лет дали проф-права B,C, т.е. с правом работы по найму (была такая формулировка). А более опытному водителю тем более научиться можно. Я лишь заметил, что 99% обычных водителей на механике толком ездить не могут, но громче всех при этом распинаются в форумах, что механика рулез. Ретроградство и узкий кругозор, ИМХО. Сначала надо приличное время поездить на всевозможных классах авто, а потом умничать... если желание останется, конечно.
И да, 2,5 тонны маловато для эффекта. А если тяговооруженность хорошая, то эффект можно вообще не заметить.
И да, можно ездить энергично, но все еще гладко. Проблема-то не в самом ускорении, а в частой и неуклюже-резкой смене знака продольного ускорения.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Похоже, кто-то не понимает, зачем надо было делать перегазовку именно на нейтрали и именно с отпущенным сцеплением. И почему сейчас это не обязательно.
Я нигде не утверждал про "обязательность". Но ты не включишь быстро пару передач вниз, если до этого ехал вовсе не на холостых. В общем, всё что можно, я уже сказал. Достаточно было помнить, что максимальная мощность у движков в районе ~5к+ оборотов, а то и выше, а не в привычных всем 2-2.5, на которых мощность вдвое ниже. Т.е. речь о том, какие принципиально (в плане динамики) маневры ты способен совершать на одном и том же авто.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Водилы грузовиков с тобой не согласны. S>потому, что несинхронизированные
Уже >30 лет синхронизированные.
>> А если брать легковухи, то профессиональные гонщики/раллийщики тоже с >> тобой не согласны. Да и просто опытные люди не согласны вовсе. ))
S>аргументируй.
По ссылке можно набрести и на высказывания в форумах о тех, кто в теме.
S>единственный эффект перегазовки — синхронизация оборотов колена S>с первичным валом и отсутствие рывков.
Ес-но.
И эта синхронизация критична как раз на тех самых высоких оборотах, когда вообще имеет смысл сбросить пару передач вниз и продложить движение на оборотах движка, близких к "красным". В общем, при одинаковой относительной разнице угловых скоростей, абсолютная их разница сильно не одинаковая, ес-но, и зависит от оборотов. О таком сценарии и была речь.
vdimas wrote:
> И да, 2,5 тонны маловато для эффекта. А если тяговооруженность хорошая, то > эффект можно вообще не заметить. > И да, можно ездить энергично, но все еще гладко. Проблема-то не в самом > ускорении, а в частой и неуклюже-резкой смене знака продольного ускорения.
тяговооруженность на дизельном 2,5 тонном внедорожнике? лол. да у меня на
велосипеде больше лошадиных сил на тонну, чем в машине
а эффект там больше от дизеля. по сравнению с малолитражными зажигалками в
нем все очень тяжелое и инертное. ездить без перегазовки некомфортно,
возникают те самые продольные ускорения с переменным знаком.
