Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Где обещанный скачек оборотов вначале и зависание на 5 тыс?
V>На этом ролике водитель трогается с холостых. Посмотри внимательно свои два предыдущих ролика, где на механике трогаются на 2.5к оборотов, на автомате примерно на 2.2к.
V>Зависания на 5к никто не обещал, обещано уход в район 5к за ~секунду. Примерно столько потребовалось этой Камри, чтобы обороты выросли с 2.5к до 5к. Сколько потом стрелка побудет в этом районе зависит от фактического разгона авто. Камри побыла там очень недолго, бо еще через секунду было уже более 60км/ч. У меня в том районе стрелка болтается более 2-х секунд при разгоне тапку в пол. Но и движок в литрах вдвое меньше.
Не увидел я нигде, в том числе и у камри зависания — стрелка упала с 6 на 4 в момент переключения, как и на МКПП
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> А на автомате в том же самом тестовом заезде ездят фактически как в жизни.
S>нафиг в реальной жизни ездить с тапкой в пол? не на секунду при стремном S>обгоне придавить, а нажать и ехать долго
Зачем долго? Если по городу, то до 60кмч разгоняешься оч быстро. Со светофора бывает просто надо уехать первым хотя бы чтобы перестроиться затем в другой ряд без помех. Просто на гидроавтомате движок и трансмиссия работают в щадящем режиме даже во время энергичных разгонов.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>>Это все ж таки не вариатор, который выкручивает движок на максимум и подбирает передаточное число в зависимости от скорости. V>>Если диапазоны передаточных чисел идут внахлест, то считай за почти вариатор.
SD>А-а-а-а нобелевку вам срочно. SD>Вариатор и ГТ ничего общего не имеют. Они даже функционируют на разных принципах.
Кэп, Вы?
SD>ГТ — простейший механизм, работающий на разности скоростей вращения насосного и турбинного колёс. Всё, никакой магии, никакого контроля за "передаточным числом".
Какой нафик "контроль"? Что за манеры спорить с воображаемым собеседником?
Речь всегда о том, что на гидроавтомате за счет принципа действия подбирается передаточное число в зависимости от фактической разницы угловых скоростей насосного и турбинного колеса. Сам этот "подбор" состоит в некоей скорости вращения реакторного колеса, которое, собсно, и превращает эту разницу угловых скоростей насосного и турбинного колес из простых потерь (как в гидромуфте) в усилитель вращательного момента (как в редукторе). Никакой магии. Но работает это получше любой вариаторной автоматики даже на сегодня, бо любые датчики имеют некое время срабатывания и некое T фильтрации сигнала.
SD>Ничто не мешает водителю на МКПП поступить ровно так же. А трогаются с 2-2.5к только потому, что быстрее либо нет смысла (нет достаточно сцепеления с покрытием), либо просто не торопятся.
vdimas wrote:
> Зачем долго? Если по городу, то до 60кмч разгоняешься оч быстро.
а смысл? ты ж не по встречке фуру обгоняешь на двухполоске. вообще не
припомню случаев когда в городе нужна хоть какая-то динамика. быстрее не
приедешь все равно.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>что мешает на механике дать вдвое больше оборотов?
А толку? Будут невосполнимые потери на трение на узле сцепления или на сцеплении колес с покрытием. А в гидрокоробке разница угловых скоростей уходит не в потери, а усиление момента. С оговоркой на ~85% КПД в режиме гидротрансформатора, но это всяко лучше 100% потерь этой разницы угловых скоростей на механическом сцеплении.
>> Гидроавтомат? S>гидрее не бывает
Ради моей эрудиции кинь в личку плиз марку движка.
>> Отсечка там искуственная. S>отсечка везде искуственная, by design
Вот то и не аргумент ни разу.
>> Гугли по фразе "разнос дизельного двигателя" S>это не штатный режим. кратковременно можно любой мотор раскрутить сильно S>выше штатных оборотов. но, скорее всего, один раз.
Не-а. Бензиновый так не раскрутишь. Смесь не успевает поджигаться и сгорать, в итоге резко падает энергия, получаемая на каждом такте, то бишь падает выжимаемая относительно оборотов мощность. Даже для оборотов выше 3к уже происходит заметное опережение угла зажигания смеси (-5..-7 градусов, в зависимости от октанового числа, на корое расчитан движок), а выше 15к поджигать надо будет когда поршень еще движется вверх с почти максимальной скоростью (зависимость угла опережения строго линейная от оборотов). То бишь в итоге, начинающая воспламеняться смесь начнет давать отрицательный момент в сумме всех векторов. Вот тебе естественная отсечка.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>И не надо про сцепление. При попытке полностью заменить прокручивание колес в таком режиме на игру сцеплением на максимальных оборотах двигателя, оно убивается за несколько троганий. AVK>За несколько не убъется. Ну и раскручивать до максимальных оборотов бессмысленно. На мало мальски мощном движке и моноприводе при старте с 3К+ оборотов колеса сорвет даже на сухом асфальте и будет много воя и дыма вместо разгона.
Фишка в том, что трение скольжения равно максимальному трению покоя только в теоретической физике, а так-то после срыва колеса прекрасно затем вращаются. Т.е. сорвать-то как раз легко при лишнем давлении на педальку, сложно не сорвать. И опять и снова на автомате легче не сорвать колеса в прокручивание.
У меня легко срывает только на заметном уклоне в горку... вот уж где хочется обратно задний привод. ))
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>> На наших экспериментах автомат vs механика, автомат убегал сразу с места, механика его догоняет чуть позже. SD>Что чётко говорит об уровне умений "экспериментаторов". Но никак не о свойствах КПП.
Собсно вся ветка о том, что умельцев в реальной жизни всяко меньше 1% от всех водителей. Из всей проф-школы с 2-хлетним обучением всего пара умельцев вышла в наш выпуск. Поэтому, преимущества МКПП для обычных водил — миф, просто миф. Даже если коллеги, оспаривающие это тоже являюся "умельцами" — это респект им, но не аргумент в споре.
А по моим наблдениям, более половины водителей (даже с приличным стажем) ездят вобще из рук вон плохо на механике. Действительно, механика тут уже не при чем... это селявуха такова.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Фишка в том, что трение скольжения равно максимальному трению покоя только в теоретической физике, а так-то после срыва колеса прекрасно затем вращаются. Т.е. сорвать-то как раз легко при лишнем давлении на педальку, сложно не сорвать. И опять и снова на автомате легче не сорвать колеса в прокручивание.
К чему эти ненужные подробности? Ты не понимаешь главного — разгон автомобиля с мноноприводом на нижних передачах ограничен не мотором и не коробкой, он ограничен сцеплением колес с дорогой. Поэтому все твое теоретизирование про преимущества АКПП в разгоне на 1 передаче — полная фигня. И это, кстати, в очередной раз убеждает меня, что касательно практического использования МКПП ты теоретик, потому что не в курсе даже элементарных вещей.
V>У меня легко срывает только на заметном уклоне в горку...
А у меня срывает в любой ситуации, если попытаться раскручивать двигатель перед стартом, хотя двигатель вполне себе обычный и особой мощностью не отличается. А на небольшом подъеме или повороте может сорвать даже без предварительной раскрутки, просто если слишком резко газ нажмешь на 1 или 2 передаче.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Поэтому, преимущества МКПП для обычных водил — миф, просто миф.
Обычный водила, это у которого одна сиська и одно яйцо?
V>А по моим наблдениям, более половины водителей (даже с приличным стажем) ездят вобще из рук вон плохо на механике.
Чтобы наблюдать, надо понимать что ты видишь.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Вчера смотрел. Если тапку придавить на треть-четверть — обороты сразу подскакивают
SD>Если тапка не продавлена в пол на 100%, любые разговоры о разгоне бессмысленны, т.к. разные машины имеют разные настройки педали газа. А если еще всякие спорт-режимы задействовать (где реакции на педаль газа обостряются), то там вообще караул.
Я про свою машину писал, как пример оборотов у АКПП
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>>И не надо про сцепление. При попытке полностью заменить прокручивание колес в таком режиме на игру сцеплением на максимальных оборотах двигателя, оно убивается за несколько троганий. AVK>>За несколько не убъется. Ну и раскручивать до максимальных оборотов бессмысленно. На мало мальски мощном движке и моноприводе при старте с 3К+ оборотов колеса сорвет даже на сухом асфальте и будет много воя и дыма вместо разгона.
V>Фишка в том, что трение скольжения равно максимальному трению покоя только в теоретической физике,
В теоретической физике как раз трение скольжения сильно меньше трения покоя
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>ГТ — простейший механизм, работающий на разности скоростей вращения насосного и турбинного колёс. Всё, никакой магии, никакого контроля за "передаточным числом".
Этой разницей управляется реактор, который и дает увеличение крутящего момента до 3х раз.
V>>Да без проблем, тапку в пол и пошла. 5 будет не сразу, но порядка 3.5к фактически сразу.
SD>Ничто не мешает водителю на МКПП поступить ровно так же. А трогаются с 2-2.5к только потому, что быстрее либо нет смысла (нет достаточно сцепеления с покрытием), либо просто не торопятся.
В теории может быть и так. Но как показывает практика — что-то все-же мешает И пока водители обычные люди — МКПП сливает и будет сливать.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Зачем долго? Если по городу, то до 60кмч разгоняешься оч быстро.
До 60, если надо очень быстро, тебе хватит второй передачи (т.е. переключиться придется один раз в самом начале), так что механика за счет более высокого КПД будет лучше гидротрансформаторной АКПП у почти любого водителя.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Ты не понимаешь главного — разгон автомобиля с мноноприводом на нижних передачах ограничен не мотором и не коробкой, он ограничен сцеплением колес с дорогой.
У тебя график момент на колесе не такой плавный, как у автомата. Отсюда меньший интегральный момент, чем у АКПП, при большем расбросе экстремумов. Отсюда и толчки-провалы при разгоне. Отсюда и ранний срыв в букс.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>У тебя график момент на колесе не такой плавный, как у автомата.
Зато, в отличие от автомата, не нужно с запасом переключаться повыше, дабы не сорвать колеса.
IID> Отсюда меньший интегральный момент, чем у АКПП
Осталось доказать, что неравномерность момента в процессе ручного переключения важнее существенного падения КПД на значительно более длительных промежутках времени у АКПП.
IID>, при большем расбросе экстремумов. Отсюда и толчки-провалы при разгоне. Отсюда и ранний срыв в букс.
Тогда, когда разгон важен (т.е. не на 1-2 передачах), тогда проблем со срывом на большей части гражданских машин уже нет. А со светофоров рвать, тут не АКПП нужен, а полный привод, соответствующая резина и движок с хорошим моментом на низких оборотах.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Ты сам себе противоречишь. То утверждаешь что запас мощности не главное, и все упирается в сцепление с дорогой. То жонглируешь КПД.
Я утверждаю, что запас можности не главное в начале разгона. При скорости больше 40 у большинства машин проблем со сцеплением уже нет, а 40-60 занимают львиную долю времени разгонга 0-60.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Фишка в том, что трение скольжения равно максимальному трению покоя только в теоретической физике, а так-то после срыва колеса прекрасно затем вращаются. Т.е. сорвать-то как раз легко при лишнем давлении на педальку, сложно не сорвать. И опять и снова на автомате легче не сорвать колеса в прокручивание.
AVK>К чему эти ненужные подробности? Ты не понимаешь главного — разгон автомобиля с мноноприводом на нижних передачах ограничен не мотором и не коробкой, он ограничен сцеплением колес с дорогой.
Садись два. Такие рассуждения допустимы только при лишней тяговооруженности. Например, на твоей жульке, на которой ты когда-то ездил, это верно было только с предварительной раскруткой и энергичным троганием далеко не на холостых.
AVK>Поэтому все твое теоретизирование про преимущества АКПП в разгоне на 1 передаче — полная фигня. И это, кстати, в очередной раз убеждает меня, что касательно практического использования МКПП ты теоретик, потому что не в курсе даже элементарных вещей.
А ну да, опять и снова узнаю старика Бродского. Я (как обычно) считал, что базовые вещи должны быть понятны всем, кто отмечается здесь в кач-ве авторов сообщений.
Ну давай по элементарным вещам. Оцени по времени в секундах, сколько надо играть сцеплением на механике на твоём, знакомом тебе "до рефлексов" (С) авто, при энергичном трогании хотя бы на 3.5к с поддержкой этих оборотов?
Зачем имено так? Потому что при трогании на 2к после начала хода и уверенного зацепления с дорогой ты, собсно, начнешь основную фазу разгона с этих самых 2к, что на большинстве "обычных" авто на дорогах означает явную недостачу мощности, чтобы сорвать затем уже в движении колеса в прокручивание. Особенно если с пассажирами и/или грузом.
V>>У меня легко срывает только на заметном уклоне в горку...
AVK>А у меня срывает в любой ситуации, если попытаться раскручивать двигатель перед стартом, хотя двигатель вполне себе обычный и особой мощностью не отличается.
ЧТД. Зато автомат позволяет прокручиваться насосному колесу относительно турбинного, сохраняя драгоценное зацепление с дорогой. Осталось опять напомнить азы, что в реальности трение покоя выше трения скольжения. И что, если не допускать срыва в прокручивание, можно разгоняться всяко эффективнее. Только об этом и был предыдущий пост, из которого ты не понял ни слова.
AVK>А на небольшом подъеме или повороте может сорвать даже без предварительной раскрутки, просто если слишком резко газ нажмешь на 1 или 2 передаче.
)))
ЧТД относительно азов. Осталось тебе уточнить, на какой скорости ты на 2-й передаче сорвешь колеса и можно сворачивать этот цирк, бо сам должен уже понять, о чем речь.
