Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Комбинированный наддув объединяет механический и турбонаддув. На низких оборотах коленчатого вала двигателя сжатие воздуха обеспечивает механический компрессор. С ростом оборотов подхватывает турбонагнетатель, а механический компрессор отключается. Примером такой системы является двойной наддув двигателя «TSI» от «Volkswagen». IID>[/q]
одно мне до сих пор непонятно — зачем весь этот гемор разводить. зачем на спичках экономить, пытаясь сджелать нагнетатель от выхлопных газов.
просто ставится более мощный генератор, на впуск обычный электромотор на киловатт и мы можем спокойно нагнетать любое давление в любой момент без особых провалов в мощности
IID>Поэтому на турбо-моторах, чтобы затолкать больше смеси, степень сжатия придется снижать.
Прекрасно.
Но это на мощность не влияет. Индикаторный КПД может пострадать. В теории. На практике же меньшая масса КШМ нивелирует падение КПД от меньшей степени сжатия.
IID>Второй вывод, который из этого следует: на низких оборотах атмосферник "задушен" закрытым дросселем, и воздух во впускном коллекторе сильно разряжен. В аналогичный турбо-мотор мЕньшего объема мы, наоборот, наталкиваем воздуха чтобы сжечь сопоставимое количество топлива. На высоких оборотах атмосферник "дышит полной грудью", тогда как турбо упирается в уже достигнутую критическую степень сжатия, очевидным образом ограниченную геометрически.
Прежде чем писать глупости, стоит прочитать хотя бы популярные статьи на эту тему. Когда турбо начинает упираться в детонационный предел, просто открывается клапан и часть избыточного давления просто стравливается. Собственно, именно так и сделана "полка" крутящего момента.
IID>Настраивая турбину можно сделать хороший подхват на низах, но за счет потери мощности на высоких оборотах. И никак иначе.
Очередной перл, достойный "автоюмора". Общая идея ухвачена верно — скорость вращения турбины определяется размерами и формой крыльчатки, соответственно, "мелкие" турбины начинают быстро крутиться и нагнетать много воздуха на низких оборотах, "большие" — на высоких. Но это не значит, что с маленькой турбиной на высоких оборотах будут потери мощности, это просто значит, что мощность будет меньше, чем могла бы быть, если бы турбина была больше.
Эти рассуждения применимы только к простейшим турбинам 20-летней давности. Современные турбокомпрессоры с изменяемой геометрией крыльчатки (а также твинскролл турбины и прочие технические ухищрения) позволяют наддувать столько, сколько мотор и трансмиссия могут механически выдержать. За примерами — к тем же Митсубиши (EVO FQ400, 400 лс. с 2х литров, серийное авто), Мерседесу (A45 AMG, 360 лс. c двух литров, серийное авто), Ауди (TTRS, не помню сколько точно, но тоже за 300 лс).
Однако создание высокого избыточного давления ведет к другой проблеме — падению теплового КПД, т.к. сильно сжатый воздух становится горячим. Для его охлаждения требуется применять интеркулер большого размера (и веса), что делает бессмысленной саму идею высокой степени наддува на очень маленьком движке. Проще добавить объема и наддуть поменьше. Но там, где есть ограничения на рабочий объем (тот же WRC старого образца), но при том важно сделать мотор лёгким и компактным, начинают городить необычные для среднего обывателя схемы. Например, систему орошения интеркулера водой (в WRC применялось) для лучшего охлаждения радиатора интеркулера...
Итого. Как и должно быть в соответствии с законами физики, турбы нигде не теряют в мощности в сравнении с атмо. Нигде, ни на каких оборотах.
__>просто ставится более мощный генератор, на впуск обычный электромотор на киловатт и мы можем спокойно нагнетать любое давление в любой момент без особых провалов в мощности
Киловатт? Давление? Да у меня пылесос на 2 КВт, и давление, отмечу, там совсем не запредельное
Давайте посчитаем "пользу" от того, чтобы постоянно снимать 1 КВт с движка. Удельный расход бензиновых автомобильных ДВС в самом выгодном режиме работы — порядка 300 г * кВТ * ч., КПД генератора возьмём 0.7, итого за каждый час работы электронаддува будет просто так сжигаться минимум поллитра топлива (на самом деле больше, особенно в режиме около ХХ).
Тогда как выхлопные газы даются "бесплатно".
IID>А, стало быть, нет никакой зависимости наддува от оборотов. На высоких оборотах компрессор отключаем и давим турбиной (или двумя).
Это устаревшая конструкция, от которой VAG уже отказался в пользу турбин изменяемой геометрии, или нескольких турбин.
Компрессор с точки зрения удобства вождения и линейности доставки мощности на голову выше турбины. Но, к сожалению, компрессор, в отличие от турбины, не "бесплатен", т.к. пользуется работой двигателя, а не "бесплатными" выхлопнымигазами.
S>хорошего в такой схеме то, что можно иметь произвольный буст на произвольных S>оборотах
Да это и безо всякой пневматики прекрасно делают. Но произвольный буст всё равно иметь нельзя, и проблема тут в механических (суть прочностных) характеристиках деталей ЦПГ, КШМ и трансмиссии. Думаете, откуда берется "полка" крутящего момента у турб? Это ни разу не свойство турбин! Это примитивнейшее инженерное решение — если разрешить турбине дуть больше, крутящий момент продолжит расти и какой-нибудь вал трансмиссии тупо скрутится в спиральку. Собственно, для этого и нужно знать и измерять крутящий момент инженерам. Тогда как водителям достаточно знать только мощностные характеристики.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
__>>просто ставится более мощный генератор, на впуск обычный электромотор на киловатт и мы можем спокойно нагнетать любое давление в любой момент без особых провалов в мощности
SD>Киловатт? Давление? Да у меня пылесос на 2 КВт, и давление, отмечу, там совсем не запредельное
пылесос сосет все-таки, а не выдувает. киловатта дополнительного надувания должно быть, думаю, достаточно
SD>Давайте посчитаем "пользу" от того, чтобы постоянно снимать 1 КВт с движка. Удельный расход бензиновых автомобильных ДВС в самом выгодном режиме работы — порядка 300 г * кВТ * ч., КПД генератора возьмём 0.7, итого за каждый час работы электронаддува будет просто так сжигаться минимум поллитра топлива (на самом деле больше, особенно в режиме около ХХ). SD>Тогда как выхлопные газы даются "бесплатно".
я вобщем полагаю, что да, именно по этой причине и городят этот гемор
с другой стороны использование газов дается не бесплатно — затрудненный выхлоп отбирает мощность — ведь цилиндр когда выталкивает воздух тоже работу совершает по раскручиванию лопаток турбины.
турбина вообще может крутиться почти вхолостую и включаться когда нужна мощность, то бишь для поднятия крутящего момента при нажатии на газ. можно сделать сколько угодно гибкое ее электронное управление. это всяко должно улучшить характеристики движка и без горождения механического велосипеда.
__>с другой стороны использование газов дается не бесплатно — затрудненный выхлоп отбирает мощность — ведь цилиндр когда выталкивает воздух тоже работу совершает по раскручиванию лопаток турбины.
У вас какое-то странное понимание работы ДВС. Цилиндр ничего никуда не выталкивает, цилиндр — это такой металлический стакан. Газы вылетают после открытия выпускных клапанов, т.к. в цилиндре все еще немалое избыточное давление (которое, собственно, и раскручивает турбину), да еще поршнем выдавливает чуток. Сопротивление выпускного тракта может повысить затраты энергии на "продувку" цилиндра во время такта выпуска, но влияние не очень значительно. Равно как и потенциальное ухудшение проветривание цилиндров — мелочь.
__>турбина вообще может крутиться почти вхолостую и включаться когда нужна мощность, то бишь для поднятия крутящего момента при нажатии на газ. можно сделать сколько угодно гибкое ее электронное управление. это всяко должно улучшить характеристики движка и без горождения механического велосипеда.
Вот этот пассаж я вообще не понял. Что значит "крутиться вхолостую", "включаться"? Турбина — в бытовом понимании — это вентилятор (компрессор) во впускном тракте и "вентилятор наоборот" в выпускном. Когда в выпускной коллектор под давлением выходит выхлоп, он раскручивает турбину (которая, в свою очередь, крутит компрессор — потому что они на одной оси). Турбина не может "включаться" — она всегда "включена" и крутится. Просто на низкой нагрузке выхлопа слишком мало, чтобы создать высокое давление в ресивере. Зависимость прямая: чем больше топливовоздушной смеси сжигается, тем больше выхлопа и тем быстрее крутится турбина -> выше давление в ресивере.
SkyDance wrote:
> У вас какое-то странное понимание работы ДВС.
понимание странное, но то, что турбина работает не бесплатно — факт
> Вот этот пассаж я вообще не понял. Что значит "крутиться вхолостую", > "включаться"? Турбина — в бытовом понимании — это вентилятор (компрессор)
гугли про VNT. конски дорогая технология позволяющая на ходу менять
геометрию турбины и, соответственно, создаваемое давление на впуске и
сопротивление на выпуске.
SkyDance wrote:
> Да это и безо всякой пневматики прекрасно делают. Но произвольный буст всё > равно иметь нельзя, и проблема тут в механических (суть прочностных) > характеристиках деталей ЦПГ, КШМ и трансмиссии. Думаете, откуда берется > "полка" крутящего момента у турб? Это ни разу не свойство турбин! Это > примитивнейшее инженерное решение — если разрешить турбине дуть больше, > крутящий момент продолжит расти и какой-нибудь вал трансмиссии тупо > скрутится в спиральку. Собственно, для этого и нужно знать и измерять > крутящий момент инженерам. Тогда как водителям достаточно знать только > мощностные характеристики.
произвольный буст, конечно, в допустимых пределах. гораздо интереснее тут
произвольный момент подачи буста. разгоняешься — давит. тошнишь — не давит.
независио от оборотов.
у меня такое впечатление, что я выражаюсь непонятно. потому как я со всем этим согласен, но это не имеет ничего общего с тем, что бы я сказать хотел
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали: SD>У вас какое-то странное понимание работы ДВС. Цилиндр ничего никуда не выталкивает, цилиндр — это такой металлический стакан. Газы вылетают после открытия выпускных клапанов, т.к. в цилиндре все еще немалое избыточное давление (которое, собственно, и раскручивает турбину), да еще поршнем выдавливает чуток. Сопротивление выпускного тракта может повысить затраты энергии на "продувку" цилиндра во время такта выпуска, но влияние не очень значительно. Равно как и потенциальное ухудшение проветривание цилиндров — мелочь.
конечно я про поршень говорил — просто слово перепутал. про "поршнем выдавливается чуток" я и имел в виду — отбор мощности мотора все равно происходит. не знаю, киловатт или меньше, но он есть.
сопротивление выпусконого такта по заявлению моего знакомого автогонщика (не тот, кто на селике гоняет с пердаком, а кто участвует в соревнованиях) отбирает до 10% мощности мотора.
SD>Вот этот пассаж я вообще не понял. Что значит "крутиться вхолостую", "включаться"? Турбина — в бытовом понимании — это вентилятор (компрессор) во впускном тракте и "вентилятор наоборот" в выпускном. Когда в выпускной коллектор под давлением выходит выхлоп, он раскручивает турбину (которая, в свою очередь, крутит компрессор — потому что они на одной оси). Турбина не может "включаться" — она всегда "включена" и крутится. Просто на низкой нагрузке выхлопа слишком мало, чтобы создать высокое давление в ресивере. Зависимость прямая: чем больше топливовоздушной смеси сжигается, тем больше выхлопа и тем быстрее крутится турбина -> выше давление в ресивере.
вот мы поставили на впуск крыльчатку с электродвижком без питания. когда открыт впускной клапан и цилиндр (тьфу, поршень) идет вниз, то допустим крыльчатка просто вращается вхолостую на подшипнике и ничего не делает — только мешает немного. теперь мы берем и подаем ток на моторчик. она начинает создавать давление и давление в цилиндре возрастает.
обычную турбину мы сэмулируем если будем подавать на моторчик тем больше напряжения, чем крутится двигатель. то есть чем мы быстрее едем, тем больше прирост мощности. в итоге получаем дохлый двигатель на низах и резкий как понос на верхах. турбояму. мы хотим увеличить давление на низких оборотах, подняв обороты турбины на них. если мы можем электромотором регулировать это, то какие вопросы? а если нет, нам приходится городить огород с какими-то изменямыми геометриями, несколькими ступенями и прочим и все равно результат будет неидеален
S>произвольный буст, конечно, в допустимых пределах. гораздо интереснее тут S>произвольный момент подачи буста. разгоняешься — давит. тошнишь — не давит. S>независио от оборотов.
Оно именно так и работает. Турбина про обороты двигателя вообще ничего не знает. Скорость ее вращения зависит не от оборотов, а от количества выхлопных газов, их температуры и скорости истекания (т.е. опять же температуры). Если на тапку не давить, буста и нет. Если надавить — с некоторым лагом (для нагнетания достаточного количества воздуха в ресивер) попрёт. Лаг на самом деле очень короткий, т.к. в современных турбах ресивер маленький. Отпустил педаль — услышал характерный звук блоуофф (blowoff) клапана, который как раз избыток давления из ресивера стравливает.
__>конечно я про поршень говорил — просто слово перепутал. про "поршнем выдавливается чуток" я и имел в виду — отбор мощности мотора все равно происходит. не знаю, киловатт или меньше, но он есть.
Вы даже можете примерно прочуять величину "отбора мощности" на выталкивание поршнем сгоревшей смеси. Возьмите бутылку, скажем, 0.5 из-под колы. Срежьте донышко, откройте крышку, дуньте в отрезанное донышко, запомните ощущения. Потом возьмите и поставьте какую-нибудь маленькую крыльчатку (ну, от кулера, скажем) и дуньте еще раз. Оно, конечно, станет труднее — но не то что на киловатт, а на совсем маленькие величины.
__>сопротивление выпусконого такта по заявлению моего знакомого автогонщика (не тот, кто на селике гоняет с пердаком, а кто участвует в соревнованиях) отбирает до 10% мощности мотора.
Он прав, только выпуск — это не турбина, а в первую очередь глушитель, катализатор, приёмник и прочие деталюшки. Добавление собственно турбины практически ни на что не влияет. Ну будут отработавшие газы охлаждаться на турбине вместо глушителя, тем проще им будет потом пролезть в трубу.
__>вот мы поставили на впуск крыльчатку с электродвижком без питания. когда открыт впускной клапан и цилиндр (тьфу, поршень) идет вниз, то допустим крыльчатка просто вращается вхолостую на подшипнике и ничего не делает — только мешает немного. теперь мы берем и подаем ток на моторчик. она начинает создавать давление и давление в цилиндре возрастает.
Опять не понял. Что значит "когда поршень идёт вниз" (и заодно где у вас "низ" — НМТ, ВМТ?). Если поршень идет вниз в традиционном понимании этого процесса (т.е. от Верхней Мёртвой Точки к Нижней Мёртвой Точке), впускной клапан, очевидно, закрыт — иначе то, что в цилиндре есть, будет выброшно во впускной коллектор. Я было попробовал предположить, что вы спутали точки, но — все равно ничего не получается. Вы точно понимаете, как смесь попадает в цилиндр?
__>обычную турбину мы сэмулируем если будем подавать на моторчик тем больше напряжения, чем крутится двигатель. то есть чем мы быстрее едем, тем больше прирост мощности. в итоге получаем дохлый двигатель на низах и резкий как понос на верхах. турбояму. мы хотим увеличить давление на низких оборотах, подняв обороты турбины на них. если мы можем электромотором регулировать это, то какие вопросы? а если нет, нам приходится городить огород с какими-то изменямыми геометриями, несколькими ступенями и прочим и все равно результат будет неидеален
Ага, кажется, начинаю понимать. Эта схема принципиально не может иметь КПД хоть сколь-нибудь сравнимый даже с самой простой турбиной. Понимаете ли, КПД единственного вала на подшипнике (соединяющего крыльчатки) заведомо выше, чем любая электрическая схема. Поймите правильно: даже если взять компрессор типа рутс (который менее эффективен, чем турбина), который полностью питается энергией с коленвала, КПД единственной механической передачи будет заведомо выше, чем если бы сначала механической передачей крутить генератор, потом преобразовывать в электричество, потом обратно преобразовывать в механическую энергию в компрессоре. Да и представьте себе, какой мощности компрессор надо иметь, чтобы прокачивать требуемые объемы воздуха — при мощности ~100 КВт двигатель в среднем прокачивает через себя 6 кубометров воздуха в минуту.
А главное — толку от всего этого не будет, потому что, как я уже писал, крутящий момент жестко лимитируется прочностными характеристиками деталей трансмиссии. Простейший пример: чтобы получить 100 КВт на 6.000 об/мин достаточно иметь порядка 200 Нм крутящего момента. Чтобы получить эти же 100 КВт, но на 2.000, надо иметь уже 600 Нм! Да таким моментом трансмиссию средней легковушки просто порвёт.
SkyDance wrote:
> Оно именно так и работает. Турбина про обороты двигателя вообще ничего не > знает. Скорость ее вращения зависит не от оборотов, а от количества > выхлопных газов, их температуры и скорости истекания (т.е. опять же > температуры). Если на тапку не давить, буста и нет. Если надавить — с > некоторым лагом (для нагнетания достаточного количества воздуха в ресивер) > попрёт. Лаг на самом деле очень короткий, т.к. в современных турбах > ресивер маленький. Отпустил педаль — услышал характерный звук блоуофф > (blowoff) клапана, который как раз избыток давления из ресивера > стравливает.
лично у себя я вижу, что это нифига не так. точнее, сама схема совпадает, но
порог срабатывания турбины не идеально подходит под это описание. например,
при равномерном движении с большими оборотами, но малой потребляемой на
поддержание этого движения мощностью, турбина таки зачем-то дует. это
довольно хорошо заметно по расходу и издаваемым турбиной звукам. хотя по
сранению с компрессором зависимость действительно больше от нагрузки, чем от
оборотов
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали: SD>Вы даже можете примерно прочуять величину "отбора мощности" на выталкивание поршнем сгоревшей смеси. Возьмите бутылку, скажем, 0.5 из-под колы. Срежьте донышко, откройте крышку, дуньте в отрезанное донышко, запомните ощущения. Потом возьмите и поставьте какую-нибудь маленькую крыльчатку (ну, от кулера, скажем) и дуньте еще раз. Оно, конечно, станет труднее — но не то что на киловатт, а на совсем маленькие величины.
на больших скоростях разница может быть заметной.
__>>сопротивление выпусконого такта по заявлению моего знакомого автогонщика (не тот, кто на селике гоняет с пердаком, а кто участвует в соревнованиях) отбирает до 10% мощности мотора. SD>Он прав, только выпуск — это не турбина, а в первую очередь глушитель, катализатор, приёмник и прочие деталюшки. Добавление собственно турбины практически ни на что не влияет. Ну будут отработавшие газы охлаждаться на турбине вместо глушителя, тем проще им будет потом пролезть в трубу.
что я хотел сказать — что турбину она не нахаляву работает, а тоже что-то отбирает у движка.
SD>Опять не понял. Что значит "когда поршень идёт вниз" (и заодно где у вас "низ" — НМТ, ВМТ?). Если поршень идет вниз в традиционном понимании этого процесса (т.е. от Верхней Мёртвой Точки к Нижней Мёртвой Точке), впускной клапан, очевидно, закрыт — иначе то, что в цилиндре есть, будет выброшно во впускной коллектор. Я было попробовал предположить, что вы спутали точки, но — все равно ничего не получается. Вы точно понимаете, как смесь попадает в цилиндр?
у меня вообще на одной машине оппозитный двигатель (я кстати до сих пор не понимаю, как там кольца поршней смазываются). однако обычно двигатель изображается (да и по-моему является) со свечой и клапанами сверху. когда поршень идет вниз идет впуск и горение. конкретно я говорил про впуск
SD>Ага, кажется, начинаю понимать. Эта схема принципиально не может иметь КПД хоть сколь-нибудь сравнимый даже с самой простой турбиной. Понимаете ли, КПД единственного вала на подшипнике (соединяющего крыльчатки) заведомо выше, чем любая электрическая схема. Поймите правильно: даже если взять компрессор типа рутс
ну я в общем-то понимаю, что турбины не дураки делают. однако же отошли, например, от гидроусилителей к электро и ничего. а усилитель ого-го как руль то вращать должен. турбина приводимая в движение электромотором дает гибкость и простоту конструкции, как все электронное по сравнению с механическим. бензонасосы вон, тоже раньше механические были. сейчас все электронные.
SD>Да и представьте себе, какой мощности компрессор надо иметь, чтобы прокачивать требуемые объемы воздуха — при мощности ~100 КВт двигатель в среднем прокачивает через себя 6 кубометров воздуха в минуту.
ну я в общем понял, в чем мой просчет — нужный компрессор будет не киловат отбирать, а примерно в 20 раз больше. можно поставить такой только как вспомогательный для низких оборотов, но это тоже фигня будет
SD>А главное — толку от всего этого не будет, потому что, как я уже писал, крутящий момент жестко лимитируется прочностными характеристиками деталей трансмиссии. Простейший пример: чтобы получить 100 КВт на 6.000 об/мин достаточно иметь порядка 200 Нм крутящего момента. Чтобы получить эти же 100 КВт, но на 2.000, надо иметь уже 600 Нм! Да таким моментом трансмиссию средней легковушки просто порвёт.
да, есть такая фигня тоже
Хотите сказать, что у вас при отпущеной педали газа давление наддува остается высоким?
Может у вас двигатель работает по циклу дизеля? В этом случае даже при отпущеной педали газа воздух через цилиндры прокачивается в полном объеме, просто смесь не впрыскивается (т.н. качественное регулирование). Потом тот же воздух выходит в выпускной коллектор и там крутит турбину, что может давать некоторый избыток давления. Но, во-первых, обсуждается турбо для оттомоторов, во-вторых, для дизеля такой режим работы не имеет смысла, в третьих, если дать нагрузку, турбину раскрутит ощутимо сильнее и давление таки вырастет — как вы и хотели
SkyDance wrote:
> Хотите сказать, что у вас при отпущеной педали газа давление наддува > остается высоким?
при едва нажатой, 90кмч на пятой, примерно при 2000 оборотов
> Может у вас двигатель работает по циклу дизеля?
именно по нему и работает
> В этом случае даже при > отпущеной педали газа воздух через цилиндры прокачивается в полном объеме, > просто смесь не впрыскивается (т.н. качественное регулирование). Потом тот > же воздух выходит в выпускной коллектор и там крутит турбину, что может > давать некоторый избыток давления. Но, во-первых, обсуждается турбо для > оттомоторов, во-вторых, для дизеля такой режим работы не имеет смысла, в > третьих, если дать нагрузку, турбину раскрутит ощутимо сильнее и давление > таки вырастет — как вы и хотели
то, что давление растет это нормально плохо, что оно на высоких оборотах
не падает до нуля даже при минимальной нагрузке. и, кстати, почему смысла то
не имеет? раскочегарил до 120 и едешь со шнурками на педали. а оно зачем-то
жрет.
S>при едва нажатой, 90кмч на пятой, примерно при 2000 оборотов
Ну и какое там избыточное давление?
S>то, что давление растет это нормально плохо, что оно на высоких оборотах S>не падает до нуля даже при минимальной нагрузке. и, кстати, почему смысла то
Да может давление упасть — дизель все равно будет прокачивать воздух через цилиндры. В этом отличие от отто, у которого при полном закрытии дросселя в цилиндры почти ничего не поступает.
S>не имеет? раскочегарил до 120 и едешь со шнурками на педали. а оно зачем-то S>жрет.
В огороде бузина, в Киеве дядька. На 120 оно жрёт потому, что аэродинамические потери, да и ни разу не мало мощности на этой скорости требуется. А смысла прокачивать мегалитры воздуха через цилиндры в самом деле нет — потому что ровно того же результата можно добиться на более высокой передаче, перекачивая меньше воздуха.
А потери вовсе идут на вращение всех этих железяк в моторе, а не на то, что турбина дует.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Поэтому на турбо-моторах, чтобы затолкать больше смеси, степень сжатия придется снижать.
SD>Прекрасно. SD>Но это на мощность не влияет. Индикаторный КПД может пострадать. В теории. На практике же меньшая масса КШМ нивелирует падение КПД от меньшей степени сжатия.
С уменьшением степени сжатия ты согласен. Ок.
IID>>Второй вывод, который из этого следует: на низких оборотах атмосферник "задушен" закрытым дросселем, и воздух во впускном коллекторе сильно разряжен. В аналогичный турбо-мотор мЕньшего объема мы, наоборот, наталкиваем воздуха чтобы сжечь сопоставимое количество топлива. На высоких оборотах атмосферник "дышит полной грудью", тогда как турбо упирается в уже достигнутую критическую степень сжатия, очевидным образом ограниченную геометрически.
SD>Прежде чем писать глупости, стоит прочитать хотя бы популярные статьи на эту тему. Когда турбо начинает упираться в детонационный предел, просто открывается клапан и часть избыточного давления просто стравливается. Собственно, именно так и сделана "полка" крутящего момента.
0) про стравливание давления я тоже писал. Поищи в последних постах в цитатах.
1) стравить часть давления можно только на GDI двигателях. В MPI никто не пойдет на стравливание рабочей смеси. Это идиотизм.
2) стравив часть давления — уменьшим количество воздуха. А значит сожжем меньше топлива. А значит получим меньше мощности. Ровно то, что я писал.
3) полка крутящего момента — фигня. Чтобы выполнить больше работы нужна полка мощности в интервале точки макс. мощности. Чем шире — тем лучше.
SD>Итого. Как и должно быть в соответствии с законами физики, турбы нигде не теряют в мощности в сравнении с атмо. Нигде, ни на каких оборотах.
Теряют. На высоких оборотах. Потому что при максимальном наполнении цилиндров атмо. большей мощности способен "съесть" больше топлива в силу большего объема воздуха. А турбо упирается в детонацию.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>похоже для бензинок это действительно так. хотя со степенью сжатия надо еще S>>поразбираться, чую я подвох в твоих рассуждениях
SD>Да нет там никакого подвоха, банальная безграмотность — человек спутал степень сжатия с мощностью.
Я ничего не спутал. Более того, ты сам вспомнил про стравливание избыточного давления. Как раз с целью избежать детонации. А раз стравил — значит меньше сжег топлива. Меньше мощность. ЧТД.
