Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Здравствуйте, IID, Вы писали:

E>>>И где те машины?..
IID>>Тысячи их.
E>Тысячи -- это просто супер-эксклюзив...

"тысячи их" это синоним "over9000". Если 9000 мало — пусть будет 100500

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>"тысячи их" это синоним "over9000". Если 9000 мало — пусть будет 100500
Даже 100500 -- капля в море

IID wrote:

> А ещё он сожрет соотв. количество лошадок у двигателя при работе. КПД у
> связки "генератор-электромотор-компрессор", очевидно ниже, чем у просто
> "компрессор".

имхо, кпд электротрансмиссий достаточно высок, чтобы этим пренебречь. но в
производстве это может оказаться дороже, и расход может немного вырости из-
за перевозки этой весьма увесистой конструкции.

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>А ещё он сожрет соотв. количество лошадок у двигателя при работе. КПД у связки "генератор-электромотор-компрессор", очевидно ниже, чем у просто "компрессор".

Процентов 5 от мощности компрессора, максимум...

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>>А ещё он сожрет соотв. количество лошадок у двигателя при работе. КПД у связки "генератор-электромотор-компрессор", очевидно ниже, чем у просто "компрессор".

E>Процентов 5 от мощности компрессора, максимум...

Да лааааадно Это фантазии.

У современных тяговых 85-95% в лучшем случае. У самых лучших электромоторов КПД порядка 97-98%, но они и стоят существенно.

У типичных автомобильных генераторов макс. КПД порядка 50-60%. На холостых менее 10%.

Здравствуйте, swined, Вы писали:

S>имхо, кпд электротрансмиссий достаточно высок, чтобы этим пренебречь. но в
S>производстве это может оказаться дороже, и расход может немного вырости из-
S>за перевозки этой весьма увесистой конструкции.

У обычных недостаточно высок. Особенно у гены. На неудобных оборотах суммарный КПД будет, в лучшем случае, десятки процентов. Ставить 10-20квт. генератор/электродвигатель на редкоземельных металлах — будет шибко дорого. И главное — ЗАЧЕМ ? Если можно качать в аккумулятор мех. компрессором. Хотя и сам аккумулятор ещё бы обосновать. ИМХО качать сразу во впускной коллектор вполне достаточно. А на высоких оборотах давление даст турбина.

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>У современных тяговых 85-95% в лучшем случае. У самых лучших электромоторов КПД порядка 97-98%, но они и стоят существенно.

IID>У типичных автомобильных генераторов макс. КПД порядка 50-60%. На холостых менее 10%.

На ХХ пофиг на КПД...

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>>У современных тяговых 85-95% в лучшем случае. У самых лучших электромоторов КПД порядка 97-98%, но они и стоят существенно.

IID>>У типичных автомобильных генераторов макс. КПД порядка 50-60%. На холостых менее 10%.

E>На ХХ пофиг на КПД...

Да там и дальше не особо. Короче, на электро-костыле ты половину (минимум) энергии просрешь. Ну и в чем профит тогда ? Почему не сразу механикой нагнетать, отключив её вискомуфтой когда турбина уже начала нормально давить ?

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>Да там и дальше не особо. Короче, на электро-костыле ты половину (минимум) энергии просрешь. Ну и в чем профит тогда ? Почему не сразу механикой нагнетать, отключив её вискомуфтой когда турбина уже начала нормально давить ?

Можно и механикой, если это дешевле.
Вопрос был вообще про другое. Зачем таки нужно организовывать зависимость между оборотами и давлением нагнетаемого воздуха? Можно же компрессором рулить отдельно?..

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Вопрос был вообще про другое. Зачем таки нужно организовывать зависимость между оборотами и давлением нагнетаемого воздуха? Можно же компрессором рулить отдельно?..

Компрессор может выдавать давление с избытком уже на малых оборотах (небесплатно разумеется, за счет энергии ДВС). Т.к. его с избытком — можем дозировать как захотим.

(Лишнее отправляем обратно на вход компрессора, например. Чтобы добро не пропадало. Или вообще отключаем его муфтой.)

А, стало быть, нет никакой зависимости наддува от оборотов. На высоких оборотах компрессор отключаем и давим турбиной (или двумя).

Помимо одиночных систем наддува сейчас часто встречается и двухступенчатый наддув. Первая ступень — приводной компрессор — обеспечивает эффективный наддув на малых оборотах ДВС, а вторая — турбонагнетатель — утилизирует энергию выхлопных газов. После достижения силовым агрегатом достаточных для нормальной работы турбины оборотов, компрессор автоматически выключается, а при их падении вновь вступает в действие.

Зачем нужна аккумуляция давления ? Особенно с учетом того, что впускной трубопровод сам-по-себе уже некий аккумулятор минимального объема. Способный сгладить пики, например.

Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>Вот даже кик-даун не освоил, например
IID>Зачем он нужен, например ?

вроде как в горах предпочитают механику.
объездил о.крит и о.санторин, подавляющее большинство в аренду — мкпп,
много узких горных серпантинов, механика спасает, это какой-то Ад с непривычки,
сбоку пропасть, иногда хрен разъедешься, только в карманах с преимуществом поднимающихся.
ручник использовал 1 раз на самом первом серпантине ,малость не вписался от неожиданности,
пошлифовал, напугал задних

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>>"тысячи их" это синоним "over9000". Если 9000 мало — пусть будет 100500
E>Даже 100500 -- капля в море

Наддув, нагнетатели и немного истории

Наддув начал использоваться на практике, как только конструкторы определили важнейший автомобильный приоритет – высокую удельную мощность при возможно меньших габаритах мотора.

Это произошло в 1885 году, когда Готтлиб Даймлер запатентовал нагнетатель собственной конструкции, работавший по принципу нагнетателя братьев Рутс. В 1902 г. во Франции Луис Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя, а уже в 1911 г. принцип действия турбонагнетателя, работающего на энергии выхлопных газов, впервые описал и запатентовал швейцарский изобретатель Альфред Бюхи.

Высокая температура и давление подаваемого в цилиндры воздуха может привести к тому, что в конце такта сжатия, когда поршень спрессует в цилиндре и так уже сжатую топливо-воздушную смесь, ее температура и давление могут оказаться настолько высокими, что это вызовет преждевременную ее детонацию – это явление очень опасно для бензинового двигателя, так как ведёт к его катастрофическому износу. Дабы избежать подобных проблем, можно перейти на более высокооктановые сорта топлива, но чаще всего этого оказывается мало. При достаточно больших значениях давления приходится производить декомпрессию, т.е. снижать степень сжатия.

Самая современная система с принудительным нагнетателем, установленная на моделях «Mercedes-Benz» С- и Е-класса практически не отличается от распространённых в 20-30-е годы роторно-шестеренчатых компрессоров типа «Рутс». Двигатель рабочим объемом 2,3 л комплектуется механическим компрессором фирмы «Eaton», усовершенствованной версией «Рутс» — винтообразных лопастей уже не две, а три или четыре. Привод осуществляется поликлиновыми ремнями от коленчатого вала двигателя. Особое покрытие лопастей, уменьшив трение, значительно улучшило КПД механизма. Подключается компрессор уже не водителем, а специальным электромагнитным сцеплением и только тогда, когда требуется резкое увеличение мощности. Степень сжатия уменьшена до 8,8. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,3 л развивает с компрессором 193 л.с. вместо 150 л.с. при 5400-5500 об/мин. Крутящий момент увеличивается с 220 до 270 Нм при 3750-3800 об/мин.

Компрессор засасывает и сжимает воздух, подающийся затем во впускной трубопровод для приготовления горючей смеси. Степень сжатия приходится уменьшать и в этом случае, однако тепловой КПД такого мотора снижается незначительно и, более того, удельный расход топлива иногда даже падает.

Применение системы «АРС» при сохранении значений крутящего момента двигателя по внешней характеристике поднимает степень сжатия с 7,2 до 8,5, уменьшая давление наддува с 50 до 40 кПа при 6-8% экономии топлива.

В последнее время совершенствование концепций наддува идет по пути создания регулирующих систем для повышения крутящего момента при низких оборотах двигателя, а также снижения инерционности. Существует несколько способов решения данной проблемы:
— применение турбины с изменяемой геометрией;
— использование двух параллельных турбонагнетателей;
— использование двух последовательных турбонагнетателей;
— комбинированный наддув.

...

Комбинированный наддув объединяет механический и турбонаддув. На низких оборотах коленчатого вала двигателя сжатие воздуха обеспечивает механический компрессор. С ростом оборотов подхватывает турбонагнетатель, а механический компрессор отключается. Примером такой системы является двойной наддув двигателя «TSI» от «Volkswagen».

Здравствуйте, trop, Вы писали:

T>много узких горных серпантинов, механика спасает, это какой-то Ад с непривычки,

От чего же она спасает ?

IID wrote:

> Зачем нужна аккумуляция давления ?

чтобы поставить более простой и дешевый компрессор, который в реальном
времени надуть ничего не успеет, но вполне способен зарядить аккумулятор для
быстрого использования в нужный момент. если нет ограничений по цене, то
такая схема нафиг не нужна. но тогда обычно и на экономичность пофигу, можно
купить себе персональную нефтяную скважину и кормить из нее 8-литровый W12

Здравствуйте, swined, Вы писали:

S>IID wrote:

>> Зачем нужна аккумуляция давления ?

S>чтобы поставить более простой и дешевый компрессор, который в реальном
S>времени надуть ничего не успеет, но вполне способен зарядить аккумулятор для
S>быстрого использования в нужный момент. если нет ограничений по цене, то
S>такая схема нафиг не нужна.

Зерно истины тут есть. Остаются вопросы по самому аккумулятору (aka ресиверу). Чтобы запасать десятки МПа нужен мощный стальной корпус. И надуть такое давление в ресивер весьма непросто.
Т.к. поинт в дешевом и уже обкатанном решении — предлагаю отталкиваться от цифр давления в ресивере грузовиков. 0,65–0,8 МПа. Пусть 0.7 МПа или 7бар.

I4 двигатель объема V каждые 2 оборота потребляет V объема горючей смеси. Т.к. стехиометрическое весовое соотношение для бензина 14.7:1, а литр воздуха весит 1.29г, то объём топлива в смеси ничтожен, и для простоты можем считать только воздух.

Потребление 2л двигателя на 5000 оборотах — 5м3 воздуха в минуту. Если дуть 1.5 атмосферы — то за минуту сожжем 7.5m3 воздуха.
Пусть нам достаточно дуть всего одну минуту. Осталось прикинуть, какого объема должен быть ресивер, чтобы за минуту выдать 7.5m3 воздуха с падением давления с 7бар до 1.5бар (~1.5 атмосферы)



Рассчет расхода сжатого воздуха

Получаем объем в 1.36м3. Или 1360 литров. Вы серъезно собрались ресивер такого объема запихать в легковушку ?

S>но тогда обычно и на экономичность пофигу, можно
S>купить себе персональную нефтяную скважину и кормить из нее 8-литровый W12
S>

А причем тут экономичность ? Когда компрессор не нужен — он отключается.

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>Да там и дальше не особо. Короче, на электро-костыле ты половину (минимум) энергии просрешь. Ну и в чем профит тогда ?
Тут неплохо бы оценить сколько вообще энергии тратится на турбину/компрессор. Я так понимаю, что жмут атмосфер до двух где-то, а потом в цилиндре смесь сжимают адиабатически до 30 (это если мы про 11 кратное геометрическое сжатие)
То есть основаня раота по сжатию газа за цикл работы двигла ложится вовсе не на турбину, а на поршни. Там отличие в полтора порядка, при этом ясно, что при сгорании топлива потом выделяется энергиии ещё больше, так что хорошо если можщность турбины составляет процент-два от мощности двигла. Так что от этого и половину потерять не страшно и две терти...

IID>Почему не сразу механикой нагнетать,

Знаешь, какой-нибудь скромный и застенчивый строительный компрессор за сто баксов, с мощностью в киловатт, нагнетает себе спокойненько в бочку по 200 литров воздуха в минуту, до 10 атмосфер.
Я так думаю, что до двух можно в тех же габаритах и мощности гнать и куб в минуту легко...
При этом это уже будет наддув на полную катушку, и кушать оно будет полтора процента мощи максимум не такая уж грандиозная плата за возможность пульнуть...

IID>отключив её вискомуфтой когда турбина уже начала нормально давить ?
А на хрена козе баян? Полтора КВт -- это предел затрат на компрессор с учётом просто гипер плохой трансмиссии даже... Зачем ещё какие-то вискомуфты, турбины и прочие детали?..

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>Компрессор может выдавать давление с избытком уже на малых оборотах (небесплатно разумеется, за счет энергии ДВС). Т.к. его с избытком — можем дозировать как захотим.

Ну, насколько я понимаю, речь идёт о паре киловат максимум. Зачем там что-то вообще экономить?

IID>(Лишнее отправляем обратно на вход компрессора, например. Чтобы добро не пропадало. Или вообще отключаем его муфтой.)

На кой это всё? Простой вечный электронный блок управления электродвигателем и всё...

IID>А, стало быть, нет никакой зависимости наддува от оборотов. На высоких оборотах компрессор отключаем и давим турбиной (или двумя).
А турбина там ещё зачем?

IID>

IID>Помимо одиночных систем наддува сейчас часто встречается и двухступенчатый наддув. Первая ступень — приводной компрессор — обеспечивает эффективный наддув на малых оборотах ДВС, а вторая — турбонагнетатель — утилизирует энергию выхлопных газов. После достижения силовым агрегатом достаточных для нормальной работы турбины оборотов, компрессор автоматически выключается, а при их падении вновь вступает в действие.

Это есть гуд, только не понятно зачем тут вообще турбина. Неужели тот процент топлива, который она может быть съэкономит, стоит того, чт бы усложнять и удородать двигатель и его обслуживание и ремонт?

IID>Зачем нужна аккумуляция давления ? Особенно с учетом того, что впускной трубопровод сам-по-себе уже некий аккумулятор минимального объема. Способный сгладить пики, например.

Ну рулить клапаном можно намного быстрее и проще, чем компрессором, особенно компрессором, который управляется муфтой. Хотя если он на электроприводе будет, то тогда мжно и не запасать конечно. Просто мне так кажется, что если запасать, то потом можно пульнуть. Ну типа запас всей этой нагнетательной системы по мощности будет дороже стоить, чем просто бочка для газа.
Но и так и так конечно можно...

Здравствуйте, IID, Вы писали:

О! Вот это по теме! Спасибо за интересную перепечатку!

IID>

IID>Самая современная система с принудительным нагнетателем, установленная на моделях «Mercedes-Benz» С- и Е-класса практически не отличается от распространённых в 20-30-е годы роторно-шестеренчатых компрессоров типа «Рутс». Двигатель рабочим объемом 2,3 л комплектуется механическим компрессором фирмы «Eaton», усовершенствованной версией «Рутс» — винтообразных лопастей уже не две, а три или четыре. Привод осуществляется поликлиновыми ремнями от коленчатого вала двигателя.

Прикольно, что за почти что век в этой области нет прогресса
Мне это несколько странно.

IID>

IID>Компрессор засасывает и сжимает воздух, подающийся затем во впускной трубопровод для приготовления горючей смеси. Степень сжатия приходится уменьшать и в этом случае, однако тепловой КПД такого мотора снижается незначительно и, более того, удельный расход топлива иногда даже падает.

Ну тут же двухступенчатое нагнетание? Типа или компрессор или турбина, так что нет нужды иметь высокую компрессию именно в цилиндрах. Газ-то всё равно сжимают...

А выше речь шла про то, что просто турбонаддув, одноступенчатый когда, то типа нельзя сделать двигатель с боьлшой степенью сжатия. А это, IMHO, неправда.

IID>

IID>Комбинированный наддув объединяет механический и турбонаддув. На низких оборотах коленчатого вала двигателя сжатие воздуха обеспечивает механический компрессор. С ростом оборотов подхватывает турбонагнетатель, а механический компрессор отключается.

Интересно, а зачем и компрессор и турбина? Типа компрессору не хватает производительности для больших оборотов?

IID>

Примером такой системы является двойной наддув двигателя «TSI» от «Volkswagen».

Ну этот двигатель образцом надёжности, кстати, никак не может служить, насколько я понимаю...

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>Зерно истины тут есть. Остаются вопросы по самому аккумулятору (aka ресиверу). Чтобы запасать десятки МПа нужен мощный стальной корпус. И надуть такое давление в ресивер весьма непросто.
Десятки МПа -- это СОТНИ атмосфер. На кой бы это надо?..

IID>Т.к. поинт в дешевом и уже обкатанном решении — предлагаю отталкиваться от цифр давления в ресивере грузовиков. 0,65–0,8 МПа. Пусть 0.7 МПа или 7бар.

IID>I4 двигатель объема V каждые 2 оборота потребляет V объема горючей смеси. Т.к. стехиометрическое весовое соотношение для бензина 14.7:1, а литр воздуха весит 1.29г, то объём топлива в смеси ничтожен, и для простоты можем считать только воздух.

IID>Потребление 2л двигателя на 5000 оборотах — 5м3 воздуха в минуту. Если дуть 1.5 атмосферы — то за минуту сожжем 7.5m3 воздуха.
IID>Пусть нам достаточно дуть всего одну минуту. Осталось прикинуть, какого объема должен быть ресивер, чтобы за минуту выдать 7.5m3 воздуха с падением давления с 7бар до 1.5бар (~1.5 атмосферы)

IID>

IID>Рассчет расхода сжатого воздуха

IID>Получаем объем в 1.36м3. Или 1360 литров. Вы серъезно собрались ресивер такого объема запихать в легковушку ?

Тут есть три момента.
1) Можно сделать не 7 атмосфер, а, например, 20. Это супердавление держат любые батареии в многоэтажных домах десятилетиями, например И даже 30 держат.
2) Пока мы стравливаем бак, насос тоже качает. Скажем пусть мы имеем насос, который умеет накачивать бак в три раза медленне, чем надо, ну и наддув нам нужен скорее на низах а не на верхах, так как на верхах и так двигатель успевает много топлива в минуту сжигать. То есть мы можем задаться мощностью именно на низах, а не на высоких оборотах. Типа на 5000 rpm долго жечь не выйдет, а вот на 1500-3000 очень даже выйдет...
3)Ну и такой момент ещё, что зачем нам минуту тапку в пол жечь-то? У нас же мощность и момент на низах большие, мы секунд за десять уже сильно довольно разгонимся, а за двадцать так и даже слишкоом сильно...

Если всё это учесть и посмотреть на двигатель типа там литра в полтора рабочего объёма, то получим бак литров в пятьдесят-сто всего-то...

S>>но тогда обычно и на экономичность пофигу, можно
S>>купить себе персональную нефтяную скважину и кормить из нее 8-литровый W12
S>>

IID>А причем тут экономичность ? Когда компрессор не нужен — он отключается.
При деньгах. Обсуждается как сделать дешёвую приёмистую машину, а не как сделать боллид F1...

Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, trop, Вы писали:
T>>много узких горных серпантинов, механика спасает, это какой-то Ад с непривычки,
IID>От чего же она спасает ?

ну, механика все-таки поотзывчивее к педали газа.
акпп там не брал, может если бы на нём ездил ,тогда он бы меня и спасал