"Однако, с удовольствием прочитав практически весь Ваш блог, не ожидал увидеть такую статью про Mazda Skyactiv. Мне кажется, что Вы просто немного не разобрались в вопросе. Естественно, я отметаю заинтересованность фирмы BMW, т.к. они с Mazda вообще не соперники. Также пишу Вам по eMail, т.к., во-первых: у меня нет ЖЖ эккаунта, во-вторых: не хочу выставить мой опус на растерзание толпы троллей, которых, к сожалению, полно. Буду признателен, если это письмо не попадет в Интернет.

Я просто попытаюсь прокомментировать Вашу статью «14:1? Кто ведет?!» и ответ «Нашей Маши». Цель – попытаться сделать так, чтобы Вы спокойно и внимательно проанализировали ситуацию с другой точки зрения. С Вашим опытом – это не составит труда.

Итак, имеем новый «революционный» двигатель Mazda Skyactiv:
2,0л, 150 л.с., 210Нм, 4000 об/мин, расход 8,3 л/100км – CX5, автомат

Сравниваем с

Семейство MZR (Mazda, Focus 2)
2,0л, 150 л.с., 184Нм, 4000 об/мин, расход 11,1 л/100км – Mazda 3, автомат

BMW N46B20
2,0л, 150 л.с., 200Нм, 3750 об/мин, расход и все остальное Вы знаете лучше.

Вы критикуете степень сжатия 14:1, а также расхождения в 13:1 и т.д. на разных рынках, и отсутствие прорыва в крутящем моменте.

Попробуем по порядку. По степени сжатия. Вы как-то странно описываете эту «распиаренную» степень сжатия. Там в комментариях Вам робко пытались намекнуть, что это лишь ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ степень сжатия, что двигатель работает по циклу Аткинсона, а реально – Миллера. Вы отмахнулись, что, мол, это всем известно и т.д. А давайте поподробнее. Чистый цикл Аткинсона здесь не применяется, т.к. с традиционным КШМ он не реализуем. Применяется цикл Миллера. Имеем геометрическую степень сжатия 14:1, однако такое соотношение имеет место только на фазе рабочего хода (на всасывании и выпуске это неважно). Основная изюминка в этом цикле – фаза сжатия. Когда заканчивается фаза впуска, в классическом двигателе поршень начинает идти вверх, сжимая смесь до 14:1, что ведет к детонации и т.д. Здесь же в начале хода поршня впускные клапаны остаются открытыми, и часть воздуха уходит во впускной коллектор. Они закрываются реально, когда поршень прошел некоторое расстояние, и фактическая рабочая степень сжатия уменьшается до, например: 11:1. Я не знаю, сколько фактически она составляет, да и вообще, это, скорее всего, переменная величина, которая динамически варьируется программным обеспечением. Этим самым достигается, во-первых: более длительная фаза рабочего хода (выше КПД), во-вторых: меньшие компрессионные потери на сжатие смеси, в-третьих: естественно, работа без детонации. Возможно, еще что-то, я не знаю всех тонкостей. Однако есть нюансы. Это дело плохо работает на низких оборотах, очень низкий момент. На моделях Xedos требовался нагнетатель. Здесь же они как-то решили эту проблему, в этом и есть «революционность». Никто не заставил еще нормально работать цикл Миллера без нагнетателя на низких оборотах. Они сделали.
Вы возразите, что есть уже много лет Toyota Prius с подобным двигателем. Однако это не совсем так, т.к. там двигатель там имеет смешные характеристики (1,8 л., 99 л.с., 142 Нм, 4000 об/мин). Он фактически почти не работает на старте (стартует электродвигатель, у него там максимальный крутящий момент), а если батареи пусты, то автомобиль просто «не едет» — очень не динамичен. ДВС там призван в первую очередь крутить генератор. А его можно крутить и на маленьком моменте.
Ну и в заключение, по первому пункту: в Skyactiv есть еще всякие пауки на выпуске, еще что-то, что активно пиарится как подъем КПД, но основная вещь – реализованный цикл Миллера без нагнетателя.

Теперь по крутящему моменту. Skyactiv вполне сравним с N46B20. Вы привели две картинки с графиками крутящего момента. По BMW она четкая, по Mazda очень расплывчатая. Для корректности хотелось бы увидеть совмещенный график, однако давайте поищем несколько точек

Обороты Момент BMW Момент Mazda
1250 175 ~145
1500 180 ~165
1750 ~183 ~175
2000 ~185 ~185

Далее все близко. Вы считаете, что это пропасть? Может быть. Но Мазда делает автомобили не для гонщиков. Человеку, стоящему в пробке в Москве, это вообще не заметно. Выше 2000 оборотов они идут ноздря в ноздрю, иногда даже, Мазда чуть круче.

А вывод ко всем этим вещам надо делать, посмотрев <вырезано цензурой> рекламный ролик по Skyactiv на сайте Мазда. Там основная задача – ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА. Так вот могу Вам сообщить на одном конкретном примере. У меня есть коллега, который сидит напротив меня. Он полгода назад сменил Mazda 3 (с упоминавшимся выше MZR) на CX-5. Обе машины с автоматами. Для корректности скажу, что на тройке был четырехступенчатый автомат, а на пятерке – шести. Но пятерка и несколько тяжелее будет. Поэтому этими различиями можно пренебречь. Так вот при абсолютно том же ежедневном московском цикле работа – дом расход на тройке >12 л., а на пятерке — ~8,7 л. Точно меньше 9 л. Я считаю это ВЕЛИКОЛЕПНЫМ показателем! У меня на Фокус 2 с тем же Duratec HE (он же Mazda MZR) на ручке – 11-12 л. Вот и вся «революционность»! Они не стараются «объехать» BMW, им это не под силу. Они стараются сжечь меньше топлива, только плохо пиарят это дело.