Здравствуйте, Abalak, Вы писали:

A>Здравствуйте, Pzz, Вы писали:

Pzz>>Потому что в прошлый раз просрали по доброте, доверчивости и наивности. А сейчас мы злые, недоверчивые и ушлые.

A>Советскую авиацию просрали не в 90-е, а в конце 70-х, начале 80-х. Именно тогда появилось явное отставание отрасли — большие экипажи, расход топлива, шум и т.п. В 90-х с открытием рынка просирать уже было нечего.

Ага, так все и было, и в это можно верить, если ты дурак, конечно. А реально в 80-х европеоиды Эрбас наконец-то раскрутили и начали А320 делать — и вмиг шум советских самолетов начал мешать. И особо важной для СССР была цена керосина, конечно, который стоил 2 коп./л или 16 рублей за тонну.

Здравствуйте, 777777w, Вы писали:

7>Не было изначально ОДК. О том и речь, он появился когда бахнули санкции.
В самой первой программе развития от 2002-го года был предусмотрен среднемагистрал и был двигатель под него. Это будущие МС-21 и ПД-14.

Создавали первую модификацию под американца ровно по одной причине — он уже был, он давал возможность отработать самолёт в целом и начать выпускать самолёт серийно, не ждя серийного выпуска ПД-14 и последующего этапа его доводки (все помнили проблемы в эксплуатации ПС-90).
Однако ПД-14, точнее отечественный двигатель, специально разработанный под проект среднемагистрала, всегда был в планах, как одна из опций.

Откуда вы, в отсутствие реальных знаний, берёте эту непрошибаемую уверенность в своих неверных суждениях?

Здравствуйте, 777777w, Вы писали:

7>Замечательно, только санкции бахнули уже после 2014-го.
А двигатель ПС-12 (позже его переименуют в ПД-14) как одну из опций планировали с самого начала.

7>И там были не только моторы, но и композиты, да практически всё, потому что он как и SSJ планировался производиться из импортных комплектующих.
Нет, изначально планировали 50% российских комплектующих с доведением их до 80% на версии с российским двигателем. Изначально.

Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:

V>Но когда-то точно вы полетите
Да. Полетим. Китайцы свой регионал на сколько там лет откладывали при том, что это всего-лишь версия древнего DC-9 с иностранными для Китая комплектующими?
Полетел? Полетел.
Потом среднемагистрал полетел? Полетел.

И у нас полетит.

Здравствуйте, L.Long, Вы писали:

LL>Ага, так все и было, и в это можно верить, если ты дурак, конечно.
Тем не менее, советскую авиацию начали "просирать" именно в 70-е, пусть и немного не так, как аргументирует Pzz.
"Просирать", разумеется, слово неверное. Куда точнее будет сказать, что в 70-е годы западный авиапром совершил качественный скачок, который СССР по разным вполне объёктивным причинам в итоге осилить не смог. Прежде всего потому, что не смогли до развала СССР создать новое поколение авиационных двигателей потребной тяги и пригодных в коммерческой эксплуатации. Однако, помимо этого, были и другие проблемы.

Ту-204, Ил-96, Ил-114 начали разрабатывать в 70-е годы ещё. В первую половину 70-х. А полетели они в конце 80-х, причём с кучей "дизайнерских" проблем, которые приводили к увеличению веса и ухудшению ТТХ.
Это очень долгий срок.

Даже более успешный в этом плане Як-42 разрабатывался и ставился на линию очень долго. Разработка началась в 72-м. И, хотя первый прототип полетел уже в 75-м, получил сертификат типа он только в 80-м. Тогда же встал на линию. При этом его ТТХ... Скажем так. Ту-134 он в итоге не заменил, хотя был создан именно для этого. И, почему-то, попытки создать другой заменитель Ту-134 были и в 80-е, и в 90-е, и в 2000-е.

Чисто для сравнения — революционный (а он по-настоящему революционный) А-300 создавать начали в 1967-м, полетел в 1972-м и в 1974-м у него уже был сертификат типа. У них были проблемы с поиском покупателей, т.к. по ним ударил топливный кризис 1973-го года, но в итоге они с ним справились и это был чисто внешний фактор.

LL>А реально в 80-х европеоиды Эрбас наконец-то раскрутили и начали А320 делать — и вмиг шум советских самолетов начал мешать.
В 80-х? Мешать стали советские самолёты?

Да они не были нужны зарубежом. Мешать в 90-е стали старые иностранные самолёты производства 60-х и 70-х годов, которые надо было убрать с рынка.

Советские случайно попали под раздачу, в них никто не целился, разумеется.

LL>И особо важной для СССР была цена керосина, конечно, который стоил 2 коп./л или 16 рублей за тонну.
Ну, отпускная цена керосина в СССР — это весьма условная величина. Какую надо, такую и нарисовали бы. Смысла её обсуждать не вижу.

Куда важнее наличие этого самого керосина в СССР, объёмы его производства, логистические возможности его доставки.
А вот с этим всем в условиях массового выпуска на линии пожирателей топлива вместо тех же Ил-18, резко образовались проблемы.

Не случайно, топливная эффективность нового поколения самолётов была одной из важнейших характеристик и для правительства СССР, выдавашего задания и для Аэрофлота, и для ОКБ. Можно, разумеется, по привычке считать предков идиотами, но я бы не советовал. Идиотами наши предки не были. Они знали, что они хотят получить и почему. Другой вопрос, что получалось в итоге (или не получалось) и почему.

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

LL>>Ага, так все и было, и в это можно верить, если ты дурак, конечно.
_AB>Тем не менее, советскую авиацию начали "просирать" именно в 70-е, пусть и немного не так, как аргументирует Pzz.
_AB>"Просирать", разумеется, слово неверное. Куда точнее будет сказать, что в 70-е годы западный авиапром совершил качественный скачок, который СССР по разным вполне объёктивным причинам в итоге осилить не смог.
_AB>Прежде всего потому, что не смогли до развала СССР создать новое поколение авиационных двигателей потребной тяги и пригодных в коммерческой эксплуатации. Однако, помимо этого, были и другие проблемы.

Или по субъективным, а не объективным?

_AB> Разработка началась в 72-м. И, хотя первый прототип полетел уже в 75-м, получил сертификат типа он только в 80-м.
_AB>Чисто для сравнения — революционный (а он по-настоящему революционный) А-300 создавать начали в 1967-м, полетел в 1972-м и в 1974-м у него уже был сертификат типа.

Як-42 — 72-80, 8 лет до сертификата, срок разработки 3 года.
Эрбас — 67-74, 7 лет до сертификата, срок разработки 5 лет.
Это должно доказывать страшные советские провалы? По мне так это доказывает только то, что КБ Яковлева было в большой опале (во многом заслуженно), и при этом им на разработку все равно потребовалось меньше времени, чем Эрбасу. Ну и то, что в Европе было политически просто зарегистрировать европейский самолет. Они бы ему, сдается мне, еще до начала разработки сертификат выдали, будь их воля.

LL>>А реально в 80-х европеоиды Эрбас наконец-то раскрутили и начали А320 делать — и вмиг шум советских самолетов начал мешать.
_AB>В 80-х? Мешать стали советские самолёты?
_AB>Да они не были нужны зарубежом. Мешать в 90-е стали старые иностранные самолёты производства 60-х и 70-х годов, которые надо было убрать с рынка.

Только вот их спокойно покупали. >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа. И это и есть те самые "старые иностранные самолеты", которые надо было убрать с местного рынка.

_AB>Советские случайно попали под раздачу, в них никто не целился, разумеется.

Ага, да-да, ну-ну.

LL>>И особо важной для СССР была цена керосина, конечно, который стоил 2 коп./л или 16 рублей за тонну.
_AB>Ну, отпускная цена керосина в СССР — это весьма условная величина. Какую надо, такую и нарисовали бы. Смысла её обсуждать не вижу.

Поэтому и топливную эффективность в условиях СССР обсуждать смысла нет.

Здравствуйте, L.Long, Вы писали:

LL>Или по субъективным, а не объективным?
Да по вполне объективным.

LL>Як-42 — 72-80, 8 лет, срок разработки 3 года.
Не, полетел первый прототип через три года с прямым крылом ещё и другими заранее известными отличиями от того, что планировалось в серию запустить. А разрабатывали ещё и после того, как в серию запустили номинально. Поэтому и был лаг в три года между формальным запуском в серию и сертификацией и постановкой на линии.

LL>Эрбас — 67-74, 7 лет, срок разработки 5 лет.
Угу. Только это первый проект европейского концерна, первый двухмоторный широкофюзеляжный самолёт в мире, с широким использованием композитов и с эрбасовской концепцией кабины, сильно отличавшейся от предыдущих самолётов других компаний.

LL>Это должно доказывать страшные советские провалы?
Забавно, что вы никак не хотите уйти от эмоций. Причём тут "страшные"? Причём тут "провалы"

LL>По мне так это доказывает только то, что КБ Яковлева было в большой опале (во многом заслуженно),
https://dzen.ru/a/YayvsDtGB1ZqoKcX
Ознакомься с "опалой" и реальными планами и работами по ним. И тем, что в итоге получилось, особенно по скорости.

LL>и при этом им на разработку все равно потребовалось меньше времени, чем Эрбасу.
Нет, не потребовалось. Полетел первым самолёт с прямым крылом, на котором планировали отработку систем и механизмов, пока будут проектировать вариант со стреловидным крылом. Планировали на линии выпустить Як-42 в 77-м году, выпустили в итоге в 80-м.

LL>Ну и то, что в Европе было политически просто зарегистрировать европейский самолет. Они бы ему, сдается мне, еще до начала разработки сертиффика выдали, будь их воля.
А всего два месяця спустя сертификат типа ему выдали США потому, что они, будь их воля, ещё до начала разработки его выдали прямому конкуренту Боингу, Локхиду и Дугласу, я правильно понимаю?

LL>Только вот их спокойно покупали. >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа.
Страны Варшавского договора покупали советские самолёты во времена существования Варшавского договора. Какая неожиданность.

Среди них лидер абсолютный по эксплуатации 154-х в Европе — болгары с 40 бортами суммарно за всё время (т.е. не в одно время у них 40 бортов было, а разных бортов в разное время через них прошло 40 штук), да через венгров и поляков прошло 17-18 бортов, остальное единицы. Остальные из >150 Ту-154 — это Иран, по всей видимости? Они действительно за всё время через разные авиакомпании прогнали более 120 бортов, но разве это Европа?

По Ту-134 та же картина — 130 бортов по Европе среди коммерческих эксплуатантов не насчитать даже суммарно, не то, что одномоментно.

LL>И это и есть те самые "старые иностранные самолеты", которые надо было убрать с рынка.
Только вот в одной отдельно взятой Люфтганзе старых 727, 737-original на 90-й год было больше, чем всех Ту-154 во всей Европе вместе взятой.
На этом фоне несколько десятков советских бортов — мелочь.

Особенно с учётом того, что те же поляки и чехи скинули свои советские борта по политическим причинам при первой же возможности, а восточные немцы в виде интрефлюга просто прекратили своё существование в 91-м. И никакие ограничения по шумам в этом роли не сыграли.

LL>Ага, да-да, ну-ну.
Я рад, что ты начал понимать, что мир не всегда крутится вокруг тебя.

LL>Поэтому и топливную эффективность в условиях СССР обсуждать смысла нет.
Нет, обсуждать её смысл имеет более чем. Т.к. вопросы производства и логистики никуда не деваются и СССР столкнулся с этими вопросами прямиком в лоб в начале 80-х. С размаху столкнулся и было очень больно. Несмотря на копеечную объявленную стоимость.

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

LL>>Или по субъективным, а не объективным?
_AB>Да по вполне объективным.

А вот это совсем не не факт.

LL>>Як-42 — 72-80, 8 лет, срок разработки 3 года.
_AB>Не, полетел первый прототип через три года с прямым крылом ещё и другими заранее известными отличиями от того, что планировалось в серию запустить. А разрабатывали ещё и после того, как в серию запустили номинально. Поэтому и был лаг в три года между формальным запуском в серию и сертификацией и постановкой на линии.

Тем не менее это немногим дольше, чем у Эрбаса. Что до доработок, то практически всё дорабатывается в серии.

LL>>Эрбас — 67-74, 7 лет, срок разработки 5 лет.
_AB>Угу. Только это первый проект европейского концерна, первый двухмоторный широкофюзеляжный самолёт в мире, с широким использованием композитов и с эрбасовской концепцией кабины, сильно отличавшейся от предыдущих самолётов других компаний.

Это не первый на свете самолет, разрабатывали его не братья Райт, а опытные авиаконструкторы. Нет ничего странного, что разрабатывая новый самолет они и впрямь разработали новый самолет. Когда разрабатывали Ил-86, раз уж про широкофюзеляжники, его тоже в 1972 начали, а в 1976 он полетел.

LL>>Это должно доказывать страшные советские провалы?
_AB>Забавно, что вы никак не хотите уйти от эмоций. Причём тут "страшные"? Причём тут "провалы"

Естественно, не хочу. Ты же доказываешь несостоятельность советского/российского авиапрома, а я говорю, что он был вполне работоспособен. Не случись катастройки, сделали бы и движки нужные, и самолеты правильные.

_AB>Ознакомься с "опалой" и реальными планами и работами по ним. И тем, что в итоге получилось, особенно по скорости.

Я же написал — заслуженно. А скорость — вон, А-320 летает на 750 км/ч при заявленных 0,78 М, и это никого не смущает.

LL>>и при этом им на разработку все равно потребовалось меньше времени, чем Эрбасу.
_AB>Нет, не потребовалось. Полетел первым самолёт с прямым крылом, на котором планировали отработку систем и механизмов, пока будут проектировать вариант со стреловидным крылом. Планировали на линии выпустить Як-42 в 77-м году, выпустили в итоге в 80-м.

Самолет с косым крылом полетел тоже в 75. С прямым — весной, с косым — к зиме.

_AB>А всего два месяця спустя сертификат типа ему выдали США потому, что они, будь их воля, ещё до начала разработки его выдали прямому конкуренту Боингу, Локхиду и Дугласу, я правильно понимаю?

А почему нет-то, если Европа уже дала сертификат? Это ж не какой-нибудь советский самолет.

LL>>Только вот их спокойно покупали. >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа.
_AB>Страны Варшавского договора покупали советские самолёты во времена существования Варшавского договора. Какая неожиданность.

Я так понял, что возразить и надо бы, но как-то нечего?

_AB>...130 бортов по Европе среди коммерческих эксплуатантов не насчитать даже суммарно, не то, что одномоментно.

А никто не говорил, что все три сотни бортов — это только страны СЭВ. Но это, тем не менее, авиапарк стран СЭВ.

LL>>И это и есть те самые "старые иностранные самолеты", которые надо было убрать с рынка.
_AB>Только вот в одной отдельно взятой Люфтганзе старых 727, 737-original на 90-й год было больше, чем всех Ту-154 во всей Европе вместе взятой.
_AB>На этом фоне несколько десятков советских бортов — мелочь.

Ну так Люфтганза обновляла авиапарк и избавлялась от конкурентов параллельно. Правильной дорогой идут нетоварищи.

_AB>...восточные немцы в виде интрефлюга просто прекратили своё существование в 91-м. И никакие ограничения по шумам в этом роли не сыграли.

Ну конечно не сыграли. Им просто стало не на чем летать.

LL>>Ага, да-да, ну-ну.
_AB>Я рад, что ты начал понимать, что мир не всегда крутится вокруг тебя.

Это вот с предыдущим не соотносится примерно никак. Ты цитату удалил для загадочности или еще с какими-то целями?

LL>>Поэтому и топливную эффективность в условиях СССР обсуждать смысла нет.
_AB>Нет, обсуждать её смысл имеет более чем. Т.к. вопросы производства и логистики никуда не деваются и СССР столкнулся с этими вопросами прямиком в лоб в начале 80-х. С размаху столкнулся и было очень больно. Несмотря на копеечную объявленную стоимость.

Угу, до того не сталкивался, а тут вдруг столкнулся. Ну вот до тех пор не встречалось ни логистики, ни вопросов производства. Впрочем, можно и обсудить, почему вдруг в условиях планового хозяйства неожиданно возникли вопросы, до того полвека либо не возникавшие, либо успешно решавшиеся.

Здравствуйте, L.Long, Вы писали:

LL>А вот это совсем не не факт.
Да вполне себе факт, если посмотреть историю нашей авиационной промышленности с самого начала и до сегодняшнего дня.
Ничем таким особенным в этом плане 80-е не отличаются от 20-х, 30-х, 40-х, 50-х, 60-х и 70-х.
Те же, по сути, проблемы, вид в профиль.

LL>Тем не менее это немногим дольше, чем у Эрбаса.
Тем не менее, Як-42 — это ни разу не революционный самолёт даже по меркам советского авиапрома.
Тем не менее, разрабатывали дольше, чем А300, а целей не достигли.

LL>Что до доработок, то практически всё дорабатывается в серии.
Не. Там был вопрос не доработки, а разработки.

LL>Это не первый на свете самолет, разрабатывали его не братья Райт, а опытные авиаконструкторы. Нет ничего странного, что разрабатывая новый самолет они и впрямь разработали новый самолет.
А кто говорит, что это странно. Их привели для сравнения сроков разработки зарубежом.

LL>Когда разрабатывали Ил-86, раз уж про широкофюзеляжники, его тоже в 1972 начали, а в 1976 он полетел.
Ну, начали-то не в 72-м, а в конце 60-х, когда вышло первое постановление Совмина о разрабтке самолёта такой вместимости.
Да и ввели в эксплуатацию опять спустя 4 года после первого полёта. И тут на "опалу Яковлева" уже как-то не очень свалишь, да?

LL>Естественно, не хочу.
А зря.

LL>Ты же доказываешь несостоятельность советского/российского авиапрома, а я говорю, что он был вполне работоспособен.
Я доказываю несостоятельность советского авиапрома?

А-а-а... Ты снова про эмоции. Так мы не в детском саду. Я про факты, а не про эмоции. Отставание нашей ГА от зарубежной — это факт, а не эмоция.
То, что это отставание было обусловлено кучей объективных причин — это тоже просто констатация факта.

То, что при этом гражданская авиация в стране существовала и объёмы авиа-перевозок росли — это тоже констатация факта.

А все эти ваши эмоции — это пена, на которую вы, в отсутствие реальных аргументов, пытаетесь заменить конструктивную беседу.
Потому, что тебе важнее доказать свою мнимую правоту, а не понять картину реально происходивших тогда событий и причин этих событий.

LL>Не случись катастройки, сделали бы и движки нужные, и самолеты правильные.
Опять какие-то коверкания слов... В 70-е и в первую половину 80-х перестройки не было.
Как и не было нужных двигателей хоть в какой-то степени готовности.
Если бы и сделали движки нужные, то всё равно в конце 80-х, т.е. примерно как и в реальности. И?

Я даже больше скажу. Ту-154. Начало разработки в 63-м. Первый полёт в 68-м. Ввод на линии в 72-м.
Тогда это казалось так долго, что Ту-154 некоторые прозвали Авророй — три трубы и вечно на приколе.
И на перестройку не скинешь никак, вот незадача, да?

LL>Я же написал — заслуженно.
Только вот никакой опалы при разработке Як-42 не было. Неудобная "мелочь", да? Всю картину рушит.

LL>А скорость — вон, А-320 летает на 750 км/ч при заявленных 0,78 М, и это никого не смущает.
Э-э-э... Так А320 и летает на этих числах Маха, вообще-то. Это его экономическая крейсерская скорость — 0.76-0.78М.

А у Як-42 режим скоростного крейсирования — это числа М до 0.69М.
Экономическая же скорость — это от М.49 до М.64

Это по РЛЭ, если что. Таблица 7 раздела 5.

LL>Самолет с косым крылом полетел тоже в 75. С прямым — весной, с косым — к зиме.
А в конечном варианте, который и пошёл на линию когда полетел?

Одна из проблем советского авиапрома — сильные отличия прототипов от серийных самолётов.
Сейчас это меняется, кстати.

LL>А почему нет-то, если Европа уже дала сертификат?
Ну, потому, что пассажиры-то будут летать свои, американские. Просто так без проверки давать не будут.
Впрочем и европейцы точно так же.

LL>Я так понял, что возразить и надо бы, но как-то нечего?
Какие реальные возражения могут быть на фантазии, что в 80-е европейцы придумали ограничения по шуму, чтобы помешать продавать СССР самолёты внутри Варшавского блока?!

LL>А никто не говорил, что все три сотни бортов — это только страны СЭВ. Но это, тем не менее, авиапарк стран СЭВ.
Ну, т.е. вот это вот " >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа."(с) — это не про Европу, на самом деле, а про Иран и Северную Корею?

LL>Ну так Люфтганза обновляла авиапарк и избавлялась от конкурентов параллельно.
Люфтганза — авиакомпания. Это ей выкручивали руки, чтобы она заменила старый авиапарк на новый.

LL>Ну конечно не сыграли. Им просто стало не на чем летать.
В 95-м Ту-154 любой версии пускали в Европу, тем не менее поляки и чехи избавлялись от советского тяжкого прошлого.

LL>Угу, до того не сталкивался, а тут вдруг столкнулся.
До того у основного самолёта часовой расход был в две тонны. А тут в шесть с лишним. Плюс объёмы перевозок растут. Не хватило.

LL>Впрочем, можно и обсудить, почему вдруг в условиях планового хозяйства неожиданно возникли вопросы
А такие вопросы и возникают в условиях планового хозяйства обычно. Где-то, что-то полетело — и полетело сразу куча всего, от него зависевшего.

У нас с этим авиапром ещё в 30-е столкнулся, когда "неожиданно возникли вопросы" при строительсве кучи авиазаводов. Неожиданно это помогло во время эвакуации в 41-м. Многое удалось эвакуировать в построенные цеха, которые до этого простаивали потому, что план полетел.

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

LL>>А вот это совсем не не факт.
_AB>Да вполне себе факт, если посмотреть историю нашей авиационной промышленности с самого начала и до сегодняшнего дня.
_AB>Ничем таким особенным в этом плане 80-е не отличаются от 20-х, 30-х, 40-х, 50-х, 60-х и 70-х.

Ну смотри: конец 30-х — драки авиаконструкторов, Поликарпова загнобили, война — Яковлевские интриги, после войны Шахурина расстреляли, потом склоки за стратегов, Хрущевская "отмена авиации" и продолжение интриг
— это разве объективные причины? По-моему, чисто субъективные. Там один только человек, по-моему, приличный был. Который Ильюшин. Но и тут я, возможно, идеализирую.

LL>>Тем не менее это немногим дольше, чем у Эрбаса.
_AB>Тем не менее, Як-42 — это ни разу не революционный самолёт даже по меркам советского авиапрома.
_AB>Тем не менее, разрабатывали дольше, чем А300, а целей не достигли.

Ну каких-то достигли. То, что в ТЗ было, он бо-ме выполнял. А цели создать космплан на резиновом ходу не ставилось.

LL>>Это не первый на свете самолет, разрабатывали его не братья Райт, а опытные авиаконструкторы. Нет ничего странного, что разрабатывая новый самолет они и впрямь разработали новый самолет.
_AB>А кто говорит, что это странно. Их привели для сравнения сроков разработки зарубежом.

А я тебе наглядно показал, что сроки разработки у Эрбаса ничуть не меньше, а как бы и не больше.

LL>>Когда разрабатывали Ил-86, раз уж про широкофюзеляжники, его тоже в 1972 начали, а в 1976 он полетел.
_AB>Ну, начали-то не в 72-м, а в конце 60-х, когда вышло первое постановление Совмина о разрабтке самолёта такой вместимости.

9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86
(с)Вики

А если говорить о том, когда подумали "а неплохо бы" — так у буржуев такие мысли не запротоколированы.

_AB>Да и ввели в эксплуатацию опять спустя 4 года после первого полёта. И тут на "опалу Яковлева" уже как-то не очень свалишь, да?

А в СССР с внедрением всегда неспешно было. Чай, не капиталисты, хозяйство плановое. Вообще, что ты докопался до этой "опалы" — тебя именно вот этот пункт очень сильно волнует? Тебе кусок в горло не лезет, если его не опровергнуть и Яковлева не защитить от меня? Ну считай, что защитил, Яковлев с тебя уже за это не спросит.

LL>>Ты же доказываешь несостоятельность советского/российского авиапрома, а я говорю, что он был вполне работоспособен.
_AB>Я доказываю несостоятельность советского авиапрома?

Ну, может и нет, но выглядит так.

_AB>А-а-а... Ты снова про эмоции. Так мы не в детском саду. Я про факты, а не про эмоции. Отставание нашей ГА от зарубежной — это факт, а не эмоция.

1. Это вот так ты не доказываешь несостоятельность советского авиапрома?
2. Ну и что, что отставание-то? Ездить можно как на мерцедесе, так и на жигулях. Как показывает практика, никакой конкуренции с западом нету — он от нее трусливо уклонился. Так что надо хоть отсталый, хоть еще какой, а свой иметь. Если не можем летать на А320, надо строить хоть бы и Ту-154, потому что летать все равно надо.

_AB>А все эти ваши эмоции — это пена, на которую вы, в отсутствие реальных аргументов, пытаетесь заменить конструктивную беседу.

А вот эти ваши эмоциональные высказывания мы проигнорирум.

_AB>Потому, что тебе важнее доказать свою мнимую правоту, а не понять картину реально происходивших тогда событий и причин этих событий.

Да не переживай ты так. Кто тебе сказал, что кто-то что-то не понимает, и какое отношение это (не)понимание имеет к форумным спорам? Понимание — это одно, а споры — это совсем другое.

_AB>Если бы и сделали движки нужные, то всё равно в конце 80-х, т.е. примерно как и в реальности. И?

И самолеты бы тогда сделали.

_AB>Я даже больше скажу. Ту-154. Начало разработки в 63-м. Первый полёт в 68-м. Ввод на линии в 72-м.

Ну те же 5 лет, что у Эрбаса. Не пойму, почему ты там считешь, что это быстро, а тут — что это медленно?

LL>>Я же написал — заслуженно.
_AB>Только вот никакой опалы при разработке Як-42 не было. Неудобная "мелочь", да? Всю картину рушит.

Да нет, пофиг, в общем. Но опала все же была. Очень большой зуб был у многих на тов. Яковлева.

LL>>А скорость — вон, А-320 летает на 750 км/ч при заявленных 0,78 М, и это никого не смущает.
_AB>Э-э-э... Так А320 и летает на этих числах Маха, вообще-то. Это его экономическая крейсерская скорость — 0.76-0.78М.

Эээ... вот куркулятор чисел Маха. 750 — это как-то не 0.78. А что он летает на 750 — так это мне КВС неделю назад сказал, на борту аэрофлотовского А-320. Так примерно и сказал, "наш самолет летит на какой-то там высоте со скоростью 750 км в час". Я еще подивился, думал, что пошустрее.

_AB>А у Як-42 режим скоростного крейсирования — это числа М до 0.69М.
_AB>Экономическая же скорость — это от М.49 до М.64

Так 0,6 М — это 735 км/ч. Те же яйца, но анфас.

LL>>Самолет с косым крылом полетел тоже в 75. С прямым — весной, с косым — к зиме.
_AB>А в конечном варианте, который и пошёл на линию когда полетел?

А вот это как раз и есть тема о зубе на Яковлева. Когда сперва принимаем якобы машинку, тут же ее снимаем, выкатываем кучу доп. требований и т.п. и т.д. И ведь грамотные же люди — все требования, в общем, правильные и "за все хорошее против всего плохого". И в результате вроде как и машину приняли, вроде как и нет, и КБ парализовано, и хрен вам вместо премии, товарищи конструкторы. И тянуть это можно годами, пока кто-нибудь с самого Олимпа кулаком не стукнет.

_AB>Одна из проблем советского авиапрома — сильные отличия прототипов от серийных самолётов.
_AB>Сейчас это меняется, кстати.

Ну дай бог.

LL>>А почему нет-то, если Европа уже дала сертификат?
_AB>Ну, потому, что пассажиры-то будут летать свои, американские. Просто так без проверки давать не будут.
_AB>Впрочем и европейцы точно так же.

Проверять тоже можно по-разному.

LL>>Я так понял, что возразить и надо бы, но как-то нечего?
_AB>Какие реальные возражения могут быть на фантазии, что в 80-е европейцы придумали ограничения по шуму, чтобы помешать продавать СССР самолёты внутри Варшавского блока?!

Ну не только внутри СЭВ, конечно. Просто продавать самолеты. Никому не нужны самолеты, не имеющие права летать в регионы с самым большим пассажиропотоком. Очень удачный маркетиново-политический ход.

LL>> — это не про Европу, на самом деле, а про Иран и Северную Корею?

В том числе, почему нет?

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

V>>Опять из параллельной реальности вещаешь.
V>>Программа эта, по-сути, под Сухой-100 и взялась.
_AB>Ты программу-то читал?

ЧТД.
На этом можно с тобой и заканчивать. ))

У тебя ноль инфы, и ты как наивный пытаешься объяснить происходящее некими объективными процессами, а что не сходится — "логически объяснить", то бишь тупо додумать. ))
Хотя процессы были субъективными, у каждого была имя и фамилия, или малое кол-во их.

Еще раз, медленно — тот конкурс взялся из воздуха аккурат для SSJ-100.
Проект ожидаемо показал себя хуже конкурента, но всё-равно решено было внебюджетно финансировать SSJ-100.
Уже несколько раз тебе было сказано, да и в и-нете хватает инфы.

Что там было написано в любых бумагах того конкурса — да вообще не важно, потому что нельзя было без конкурса по законодательству.
Эта жопку прикрыли якобы конкурсом.
Такова тогда была практика.


_AB>Твою альтернативную историю я опроверг приведением выдержек из РЛЭ Ил-86, приведением реальных дат, когда иномарки появлялись в авиакомпаниях

Тебе было уже сказано когда — уже в 94-м.
Каким образом? — тебе тоже уже было сказано, что сидело целое депутатское лобби, которое сделало всё, чтобы деньги не шли на наш авиапром.
Это как оно было в нашей реальности.

Даже сейчас еще в и-нете полно инфы о происходящем тогда, но тебе всё ссы в глаза, смотрю. ))
Есть же та знаменитая депутатская речь и потом еще несколько, где прямой речью было заявлено от отказа поддерживать свой авиапром в пользу покупного б/у импортного, т.е. при Ельцине делалось всё, чтобы деньги не шли на наши разработки, даже которые уже окончены и готовы к выпуску. Прям целые депутатские комиссии под это дело создавались, чтобы ни боже упаси, бгг...


_AB>и в каком количестве и приведением реальных цифр из федеральной программы развития ГА на 2002-2015-й годы.

Какой там уже 2002-й?
Без понимания того, что стало происходить с 93/64-го года, ты примерно той же полезности собеседник, что стог сена. ))

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

_AB>Если программа создавалась под Сухого, то почему:
_AB>а) Туполеву на создание Ту-334 там на 2002-2005 года выделялось 2,388.75 млн рублей. На создание уже созданного к тому моменту самолёта, если что.

Т.е. денег как на два экземпляра серийных SSJ-100? Рилли? ))
При том, что разработка западных аналогов стоит под десятку лярдов баксов, то бишь, ты приводишь тут цифры на более чем 2 порядка меньше требуемых?

А сколько программа SSJ-100 обошлась, не напомнишь?


_AB>б) Туполеву на создание Ту-324 на те же года выделялось 2,725.0 млн рублей. На создание самолёта, который по утверждениям туполевцев, уже почти создан был.

В индексах не заплутал, часом?
Ту-324/334 — это самолёты одной линейки, считай.

А тебе говорилось о двух линейках — еще о Ту-234 (он же Ту-204-300), и тоже примерно на сотню с небольшим пассажирами.
И вторая линейка была более чем готова и представляла собой прямую угрозу закупкам импортного б/у барахла примерно 10-20-тилетней давности выпуска!


_AB>в) Туполеву с Газпромом на создание самолёта на сжиженном природном газе на 2002-2015-й года выделили 14,269 млн. рублей.

О, давай еще крутиться как ужик на сковородке... ))
Слушай, это уже совсем теряешь лицо...
Какое отношение имеют перспективные долгоиграющие разработки к вопросу выпуска своих готовых уже самолётов прямо здесь и сейчас?

Да и, опять копейками тычешь.
Американский авиапром потратил на аналогичные разработки миллиарды своих денег, так и не родив ничего во взрослой нише.

Результатом всех исследований стало то, что летать на газе будут.
Да только не на природном, а на водороде, бгг.
Причём, в нишах маленьких самолётов и относительно недалеко.

И такая ситуация будет примерно ближайшие 30+ лет, пока не обкатают схему для больших самолётов.
И то не факт, что до больших самолётов эта технология дойдёт, бо с экономичностью у водородных движков так себе, там всех плюсов — это нулевой выброс CO2.


_AB>г) На создание нового дальнемагистрала выделялось на 2005-2015-й года 11,400 млн. рублей.

А надо было выделять в 90-е на имеющиеся дальнемагистралы Ил-96 и Ту-204/214/234.


_AB>д) На создание ближне-среднемагистрала на 140 пассажиров на те же года выделялось 14,825 млн. рублей.

Были уже две модификации исходных линеек тушек — 324 ==> 334, и 204 ==> 234.

Просто ты в циферках и нишах заплутал, смотрю. ))
А еще заплутал в жизненном цикле самолётов, бо выделялись деньги на перспективные лайнеры следующих поколений.
Это как в процах — одновременно в работе минимум 3 поколения на разных этапах жизненного цикла.

В авиации когда-то было 2 поколения в среднем, сейчас тоже уже 3 мейнстрим.
У нас пока додумались вести хотя бы 2 поколения, бгг...

Ты разве проспал, что к проектам этих упомянутых двух линеек тушек всерьёз вернулись вот в последние месяцы как раз?
Ты ж у нас любитель новостей про авиацию, а выглядит так, что это прошло мимо тебя.
Т.е. не следишь.
А значит, опять будешь не понимать — что и почему, опять будешь кормить собственными додумываниями, которые должны будут склеить воедино твои разрозненные представления. ))


_AB>е) А вот на создание нового регионального самолета на 2006-2015-й года — 3,838 млн. рублей?

И как всё тобой перечисленное отвечает на вопрос — откуда и почему вообще взялся SSJ-100?
Смотри — у тебя просто разрозненные факты, которые не объясняют ничего, а даже запутывают, выставляя наше руководство на всех уровнях дебилами из дебилов.
Это просто треш, подходить с такой меркой в споре.

Неразумный тут кто-то другой, кто сознательно игнорит инфу, которой, к тому же, было много все годы, да и, вопрос-то был известный для тех, кто следил за событиями еще с 90-х и все нулевые.

Ты проспал, походу, как Путину показывали экспериментальный SSJ-100, а потом его резко увезли с мероприятия, чтобы он вживую не посмотрел на две тушки.
Путин вник в этот вопрос гораздо позже, откуда и появились новые проекты у Яковлевых и пошли деньги Туполевым.
Только это было уже малость поздновато, конечно, — уже всё произошло.


V>>Где прямой аутсайдер неожиданно победил.
_AB>Какой аутсайдер, если проект Сухого был самым проработанным на тот момент?

Здра моя ра!
Самым проработанным был проект Ту-234, который тупо загнобили всеми силами во второй половине 90-х.

Прикол в том, что нам не был нужен тогда и не нужен сейчас SSJ-100 от слова совсем, потому что это неудобный компромиcс.
Нам нужны вместо него:
— чуть меньший самолёт со сравнимой дальностью полёта (до 2-3 тыс км)
— чуть больший со сравнимой дальностью полёта;
— чуть больший с большей дальностю полёта.

На все ниши были готовые свои разработки.
А этот SSJ замахнулся сразу на первые две ниши, а в третьей тупо сливает самому массовому сегменту авиаперевозок.

Кароч, это вненишевый самолёт с неудобными для оперирования характеристиками, слишком компромиссными для каждого конкретного применения.
Вот и получается, что его гоняют, заправленным топливом на треть, бгг.
А где надо чуть дальше — а уже не можем.

Идиотизм? — он самый.
При Сталине тупо расстреляли бы, конечно, за такие дела...


_AB>Ту-414 — наброски времён 90-х, которые никак не тянули на новое поколение гражданской авиационной техники.

Всего-то удлиненная версия 334-го, как есть удлинённая модифицикация SSJ-100, которую в попу вылизали, а она всё-равно не алё.

Кароч, от твоих оценочных суждений давно плющит, с тобой сложно разговаривать, бо ты разговариваешь как менеджер по продажам, а не инженер.
Я принимаю подобные высказывания как прямое оскорбление на этом сайте.


V>>Это не шутка, это реальность, когда ты уже соизволишь RTFM?
_AB>Сказал человек, который:
_AB>а) утверждает, что Ил-86 суперскоростной, не открыв даже РЛЭ, чтобы посмотреть реальные характеристики самолёта;

Да, 86-й летал с крейсерской на 100 км/ч быстрее, чем современные боинги летают.


_AB>б) утверждает, что федеральная программа была создана исключительно под SSJ, не открыв текста этой программы;

Я про целевой знаменитый конкурс, в котором победил заведомый аутсайдер.
И пока ты не проработаешь этот вопрос, пока не разберёшься в происходящем тогда — с тобой не о чем разговаривать.

На сейчас ты НЕ понимаешь, с какой радости Сухие "самоинициативно" замахнулись на проект, под который никогда бы не дали денег, если бы они, действительно, замахнулись на него "самоинициативно". Им было сказано что примерно разработать.

Более того, первичную разработку выполнил Боинг, полностью определив ключевые решения и нишу эксплуатации, бгг...
(нифига себе, режимная наша контора "самоинициативно" сотрудничает с Боингом... но у тебя уши такой формы, походу, что даже самая дешевая лапша на них сама ложится)

Ты НЕ понимаешь, почему конкурс состоялся именно когда состоялся — чтобы Сухие были готовы к нему со своим поделием.
Например, Туполевы были готовы на несколько лет раньше.

Ты НЕ понимаешь, при чём тут вообще Сухие и гражданский лайнер — до этого даже в военке урезали бюджет и ЯК-ам, и Миг-ам, и ТУ-шкам.
На плаву поддерживали только Сухих, т.к. была ставка на линейку Су-27/30/32/33/34/35/35С.
Ну и вот, мол, всё-равно это бюро поддерживать на плаву было надо.

Но! Все вместе эти аргументы, вместе с аргументами про ориентацию на взаимодействие с Западом и импортную авионику + совместный движок (и дофига еще импортного помимо авионики + движка, уроды!!!) — совместно должны были уравновесить доводы сильного тогдашнего прозападного лобби. Уравновесить настолько, что тому лобби, в случае выпендрежа, пришлось бы явным образом обозначить себя предателями, а не "просто либералами", бгг...

И что самое обидное, что уже через 2-3 года эти танцы с бубном стали не нужны, бо Путин активно стал зачищать этих якобы либералов.
Но фарш назад было уже не прокрутить, ес-но.
Да и поздно, ТУполевы и Ильюшины растеряли персонал уже.

И да, сам вопрос муссировался с 97-98-хх, уже в 2000-х стали очерчивать рамки проекта и потенциальных участников, в 2001-м проект стартанул уже в полный рост у Сухих, через 2 года получили спец.финансирование по результату якобы конкурса. Вот и вся история, малята.

В общем, ты в этом вопросе как противоположный полюс Влада-2.
Тот хорошо разобрался в том, что происходило тогда, но давал слишком резкие советы, что надо делать сейчас (это были 2015-2017-е года), хотя поезд уже лет 15-20 как ушёл.

У тебя наоборот — взвешенный вгляд на настоящее, но абсолютно ноль понимания, как мы до этого докатились.
Кароч, ретроспектива — это не твоё.
Тут тщательность нужна.


_AB>в) утверждает, что иномарки массово пришли на российский рынок в начале 90-х

Было сказано, когда они стали приходить — с 94-го.

И ты опять ведёшь себя как менеджер, а не инженер, бо была дана корректная инфа — был взят курс на покупку иномарок вместо производства своего.
Т.е., независимо от объемов рынка (сосредоточься хотя бы раз), ключевое в происходящем было то, что потребности рынка закрывались покупкой иномарок, а не заказом своей техники.
Не понял — медитируй до посинения.

А еще помедитируй над тем, как наши авикомпании-перевозчики получали свои разрешения, при том, что их обложили аж с депутатского корпуса, бгг...
И сколько много их одно время было, мелких и бесправных.

И почему их появилось так много — потому что с 90-х еще осталась слишком крупная маржа из-за цены билетов, что туда сунулись все, кому не лень.
(с завышением цен на билеты ты тоже не соглашался, т.е. с тем, что это было тоже одним из ключевых моментов, ударившим по массовости перевозок, зато сделавшими рентабльеной закупку импорта — это ж тоже одно из ключевых!)

Тогда были времена в РФ примерно как на Украине все годы до СВО, где депутаты, вместо того, чтобы заниматься исключительно законотворчеством, активно вмешивались во все слои жизни гос-ва, через кучи комиссий и прочих депутатских групп и необъяснимо высоких полномочий, при том что все эти образования не имеют никакого отношения к исполнительной власти.


_AB>хотя в реальности это случилось во второй половине 2000-х, десятилетием с лишним позже.

В реальности ты настолько некорректен, цитируя тезисы оппонента, что я уже начинаю подозревать, что ты банально не в состояни понять, что тебе пишут.
Ну извини, тут сайт инженеров, а не домохозяек.
(и мы с тобой уже проходили это, что ты плохо воспринимаешь инфу, что тебе разжёвывать надо)

Ничего нового во второй половине 2000-х не произошло (тебя в это уже тыкали), на всех графиках наблюдается весьма плавный рост объема авиаперевозок и закупок техники, с небольшим проседанием роста в 2008-2009-хх.

Учитывая, что эту ересь ты озвучиваешь уже в 3-й раз, рискну предположить, что ты заинтересовался самолётной темой примерно в середине нулевых, и еще рискну предположить, что тебя никогда не интересовало что и почему происходит, бо ты в принципе не склонен к глубине в размышлениях, как показывал уже не раз.


V>>Это прямо с депутатского уровня (самого высокого на тот момент) шла установка отказываться от своих разработок в авиастроении в пользу закупки импортных.
_AB>Открой текст федеральной программы от 2002 года уже. И перестань позориться.

ЧТД, 2002-й.
В 93-й и 94-й ты возвращаться не хочешь и не можешь.

Ладно, я поймал достаточно лулзов.
Ты или РТФМ, или проходи мимо в другой раз, только время отнимаешь на бесполезные споры.

Вся инфа тебе дана — дерзай! ))


V>>Твоё долбанное самолётное фричество, сверху насосанная из пальца альтернативная история...
_AB>Опровергни любой из приведённых мною фактов.

Твои факты не являются ни опровержением, ни дополнением к моим тезисам.
Ни к одному из них.

Я тебе даю инфу про реально существующее с 93-го г депутатское лобби, которое занималось исключительно тем, что не позволяло вкладывать федеральные деньги в наш авиапром — ты мне про 2005-й год... Чего???

Тебе объясняют, что было не так с SSJ-100... ведь было полно обсуждений еще в 2003-м, просто ты в них не участвовал, походу... а там характер обсуждения примерно как про Майдан в Киеве — одна сторона (наши) предсказывают все подводные камни принятых решений — и все эти подводные камни выстреливают как по писанному все эти годы... И вторая полулиберальная и поверхностная сторона с ясными хлопающими глазками натурально с пеной у рта доказывает, что надо кружевные трусики и SSJ, который даже на бумаге смотрелся убожеством. Но зато нам его нарисовал Боинг!!! А он его нарисовал так, чтобы не конкурировать с линейкой 737-х, конечно!!!

И, сцуко, этим дебилам этими очевиднейшими вещами в рыло тыкали, а те НЕ ПОНИМАЛИ!
И ты сейчас такой же бестолковый лалашка. ))

Нам не нужен был SSJ-100 никогда от слова незачем.
Но ТУполевым бы всё-равно денег не дали бы, сколько требуется.
На деньги разработки SSJ-100 можно было две готовые линейки Туполева довести до намного большей степени готовности, чем до сих пор болеет детскими болезнями Сухой.

И это тоже, сцуко, говорилось, что контора никогда не разрабатывала в этой нише...
Но там было ссы в глаза...

"А как же авионика???"
пипец, аргумент из разряда твоих...
Авионику можно было купить.
Даже движки можно было покупать вместо ПС-90А, чтобы сертифицировать версии для международных перевозок.

Да кароч, без оперирования историческими релевантными фактами это всё разговор ни о чём.
Ты эти факты игноришь.
Всё время пытаешься сдвинуть спор с тех времён, когда была причина, на те времена, когда пытались уже выкарабкаться из последствий, т.е. профанируешь спор.


_AB>Твою альтернативную историю я опроверг приведением выдержек из РЛЭ Ил-86

Ничего ты не опроверг, бо не интересует сравнительная макс. скорость самолётов — ты как обычно крутишься аки ужик. ))
Интересует, с какой крейсерской скоростью самолёты летали по-факту.

737-й тоже изначально был разработан под более большую крейсерскую скорость.
А потом его удлинили, размах крыла соответственно увеличили и упс — уже с такой скоростью не выгодно.


_AB>приведением реальных дат, когда иномарки появлялись в авиакомпаниях и в каком количестве и приведением реальных цифр из федеральной программы развития ГА на 2002-2015-й годы.

Т.е. тщательно отвечал не на то, о чём с тобой спорили.

Ты забыл привести сравнительные бюджеты разработки SSJ-100 и Ту-334, кстате.

По финансовым соображениям серийное производство самолёта организовано не было ввиду планировавшегося внебюджетного финансирования для проекта RRJ (в дальнейшем SSJ 100) и лучшего экспортного потенциала из-за сертификации (Ту-334 на российских комплектующих, а RRJ — на иностранных)

Не хочешь их сравнить, честности ради в твёрдой валюте — в долларах?
Слабо? ))


V>>Полюбуйтесь на виртуальное поколение next во всей красе, начитались глянцевых интернетных журналов, фантазёры...
_AB>Сказал человек, который врёт внаглую и когда ему приводят исторические факты

Тебе ничего не соврали, и ты ничего толком не ответил.
Ты отвечаешь на что-то своё, а должен отвечать на мои тезисы.

Разговор в духе "этот холодильник не подходит по размеру!" — "зато он белый и у него потребление класса ААА" — это сразу к домохозяйкам.


_AB>делает вид, что их нет или просто объявляет их альтернативной историей, не приведя этому ни одного реального аргумента.

Я привел уже все аргументы.
Ты не потрудился ни самостоятельно проверить инфу, ни хотя бы попросить уточнения.
Ты тупо бегаешь от целевых моих тезисов.
Это малодушное недостойное поведение.
Не, я допускаю, что некоторая инфа могла показаться тебе новой и плохо укладываться в голове — ну, дык, задавай уточняющие вопросы!
Если я увижу хотя бы малейшее любопытство — мне не жалко будет потратить времени на его удовлетворение.

Но нет!
Ты тупо, упёрто продаёшь нам своё "понимание", аки махровый менеджер.
Это сразу в сад, желательно в детский.

================
Скажем так, про всю грустную и позорную для нашей страны интригу вокруг SSJ-100 ты был не в курсе, хотя об этом были в курсе, наверно, все, кто был любопытен уже тогда.
Ты стал любопытен спястя несколько лет, и прошлое тебя не интересовало.
Да и сейчас не интересует.

Здравствуйте, LaptevVV, Вы писали:

Новый двигатель возвращает России турбовинтовую региональную авиацию

В декабре 2020 года первый опытный образец Ил-114-300 с новыми двигателями ТВ7-117СТ-01 впервые поднялся в воздух. Это был экземпляр, фюзеляж и основные системы которого были созданы еще в 1990-х годах в Ташкенте. Параллельно изготавливалась еще одна машина данной модификации, но уже полностью на отечественных мощностях. Сегодня различные компоненты самолета производятся в Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде и еще ряде регионов страны.

Однако испытания новой машины были остановлены в 2021 году, после катастрофы еще одного самолета – военно-транспортного Ил-112В. Оба этих самолета объединял фактически один силовой агрегат. «Необходимо проанализировать детали и обстоятельства произошедшего с Ил-112В, включая анализ объективных данных с бортового самописца. Поэтому испытательные полеты опытного самолета Ил-114, оборудованного схожей силовой установкой, некоторое время не будут проводиться», – говорилось в официальном сообщении производителя.

И вот теперь летные испытания возобновлены. В воздух поднялся новый Ил-114-300, целиком построенный в России. Кроме того, это фактически совпало с еще одним, не столь замеченным событием: два вертолета Ми-38 компании «Авиация Колымы» были сданы заказчику и отправились по своему месту работы в Магадан. А ведь и Ми-38 оснащен фактически тем же самым двигателем, только в вертолетной модификации ТВ7-117В.

За прошедшее время разработчик и изготовитель двигателя – компания «Климов» – провел внушительный объем конструкторских и испытательных работ. «В 2024 году начиная с первого квартала мы планируем поставить еще минимум шесть двигателей уже в серийном облике для обеспечения программы Ил-114-300», – говорил в середине прошлого года генеральный конструктор «Климова» Всеволод Елисеев.

Доработанная конструкция прошла стендовые испытания в объеме 1800 циклов, а Авиационный регистр РФ в январе прошлого года выдал двигателю ТВ7-117СТ-01 сертификат типа. И летные испытания Ил-114-300, и отправка Ми-38 заказчику означают одно – основные параметры двигателя ТВ7-117СТ-1 доведены до рабочего состояния.

С первым полетом на обновленных двигателях Ил-114-300 входит в стадию решающих испытаний. Как минимум этот и следующий год уйдут на то, чтобы досконально и на всех режимах проверить модернизированный ТВ7-117СТ-01 и убедиться в его полной надежности. Как ранее заявлял Минпромторг, серийные поставки Ил-114-300 авиакомпаниям должны быть начаты в 2026 году. Всего до 2030 года планируется выпустить 70 таких машин. Российские регионы наконец получат надежный, недорогой и неприхотливый пассажирский авиалайнер полностью отечественного производства.

Помню в СССР основным региональным самолетом был АН-24

Скептикам на заметку – перспективы авиамоторов семейства ТВ7-117

В России идет подготовка к созданию перспективного беспилотника «Гром»

По мнению специалиста, главные препятствия в России на пути создания большого и боеспособного флота беспилотных летательных аппаратов всех типов можно свести к трем позициям.

Огромная проблема для отечественного производства БЛА — двигатели.

Причем проблема с ними — достаточно серьезная. В стране практически нет авиации общего назначения, поэтому нет и двигателей. Последний отечественный поршневой двигатель появился в начале 1960-х годов.

Чуть лучше ситуация с турбовинтовыми двигателями. Но тот же ТВ7-117, который сейчас ставится на новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112В — двигатель позавчерашнего дня.

«В частности, турбореактивный двигатель Аи-222-25 НПЦ газотурбостроения «Салют» от Як-130 для беспилотного летательного аппарата «Гром» — сегодня единственный возможный вариант. Ничего другого просто нет, ни одного другого решения. Что-то находится в ОДК в процессе разработки, но строить на них серьезный проект — это авантюра чистой воды. Примеров тому в той же авиационной отрасли — несть числа», — считает источник.

Здравствуйте, LaptevVV, Вы писали:

Ил-114-300: похоже, есть свет в конце тоннеля?

Что такое Ил-114? Да в общем, такая же рабочая коняшка, как его предшественники: Ил-18, Ил-62, Ил-86. Без изысков каких-то таких особенных, зато с тройным запасом прочности. Региональный пассажирский лайнер, собственно, то, чего так сегодня не хватает. Ан-24, Як-40, Як-42 – это уже история, на внутренних линиях добивают SAABы, а в некоторых регионах доходит до бреда: лететь в города своего региона проще получается через Москву.

У меня знакомый столкнулся с таким явлением, когда ему надо было перелететь из Перми в Нижний Новгород. Прямой рейс – два раза в неделю, в понедельник и пятницу. Остальное – с пересадкой в Москве. Но каждый день. Но за другие совершенно деньги. Если прямой рейс стоит 4 853 рубля, то с пересадкой – от 6,8 до 11 тысяч.

То, что России просто необходим, как воздух, новый недорогой региональный самолет, ясно и понятно. Это должен быть лайнер, рассчитанный на 60-100 пассажиров и способный обслуживать маршруты с дальностью от 500 до 1500 км. Ну и с возможностью использования не самых лучших ВПП.



Ил-114-300, который способен работать автономно с относительно небольших аэродромов, у которых нет даже бетонных ВПП, это спасательный круг. В «Ильюшине» считают, что самолет нормально будет чувствовать себя и на Крайнем Севере, где порой только авиасообщением и решаются все проблемы.

В общем, здесь не может быть второго мнения: Ил-114 – очень нужен. В ОАК вроде бы понимают и работают в этом направлении. По крайней мере, программа испытаний Ил-114-300 продолжается.

Региональный лайнер такого класса весьма необходим. Особенно такой, простой, как Ил-14, способный сесть где угодно, заправиться из бочки и так далее. В общем – не «Сухой Суперджет», для которого нужны условия.

Ил-114-300 должен брать на борт до 68 пассажиров и 1500 кг коммерческой нагрузки при максимальном запасе топлива, на котором самолет должен пролетать до 5 600 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте до 7 600 м.

Ничего такого, сверхъестественного. Не нужна сверхманевренность или малозаметность, наоборот, самый обычный лайнер эконом-класса. В чем проблема – сказать очень непросто. Истребитель пятого поколения, как раз малозаметный и сверхманевренный мы можем, а пассажирский лайнер для средних и малых дистанций, совершенно без изысков – что-то никак не получается. Все как-то очень медленно.

Понятно, что в 2021 году все работы были остановлены из-за катастрофы Ил-112В с такими же двигателями ТВ7-117СТ, но вроде бы с двигателями разобрались. Надо двигаться дальше, а ведь центроплан для второго/первого экземпляра ОП-2 начали строить в Воронеже на ВАСО еще в 2018 году, а в 2019 уже сдали заказчику. Прототип ОП-2 был выкачен на ЛАЗ в мае 2023 года, но более 10 месяцев проходил наземные испытания.

Хорошо, испытали. Но вот еще вопрос: для чего устраивать такую чехарду с транспортировкой частей?

Воронеж. ВАСО будет производить планер (крыло, хвостовое оперение с механизацией, мотогондолы), в общем почти половину планера.

Нижний Новгород. «Сокол» будет выпускать фюзеляж, гидравлику и электрику, около 40% всех комплектующих самолета.

Санкт-Петербург. «Климов» поставит двигатели.

Что мешает собирать весь самолет на месте производства основного большинства комплектующих, например, на «Соколе», а не таскать тот же фюзеляж за несколько сотен километров в Луховицы? Очень странный выбор.
Так-то понятно, что откровенно загибающемуся «МиГу» («ЛАЗ» и «Сокол» принадлежат ОАО РСК «МиГ») надо как-то выживать, а в Луховицах все-таки есть специалисты по «Илам», но такой подход все-таки скажется на окончательной стоимости самолета.

И потом обязательно кто-то да скажет, что «наше дороже, давайте через индусов купим «Боинги».

Очень надеюсь, что рано или поздно все проблемы будут преодолены, и у нас будет реально российский самолет на внутренних авиалиниях.