Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>Заметил, что лоэндовые машинки с 2.4л при выборе опции "1.4л" становятся заметно дороже (3-4к). При выборе дизеля 2л — дороже на 8к. В чём цимес выбирать такие опции?
Ни в чём. Однозначно атмосферник. Надежность, ремонтопригодность, ресурс. А жрать будет примерно столько же, если так же ездить. Да и динамика сомнительна. Его ж надо еще раскрутить до оборотов, когда турбина подключается.
Дизель — другой разговор, но это на любителя, там много своих нюансов.
Здравствуйте, aik, Вы писали:
Aё>>Заметил, что лоэндовые машинки с 2.4л при выборе опции "1.4л" становятся заметно дороже (3-4к). При выборе дизеля 2л — дороже на 8к. В чём цимес выбирать такие опции?
aik>Меньше топлива ест, особенно, в городе (много разгонов-торможений, невысокие скорости).
Особенно если припарковаться и не ездить вообше. А если ездить, то жрать оно будет только в путь.
А еще есть такая модная тенденция у современных малообъемных моторов — сдохнуть еще до окончания гарантии.
aik>В зависимости от пробега, разница может отбиться за 2-4 года, плюс увеличенный пробег на одной заправке.
Чтобы экономить на заправке, нужно барть гибрид или электричку
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>Обычно расход больше у тех, кто ездить особо не умеет, перегазовывает и т.п.)
Подколол.
S>Для езды в пределах +30 к ограничению скорости (т.е. до 160) — 100 л.с. для седана нормально. Эта цифра может быть выше для 1.6 тонн седанчиков на автомате. S>Акцент на механике, 107 л.с. как для городской машины — валит. И 180 поедет бегом. И обогнать фуру на 80 км/ч — не проблема. Ну куда еще? Все остальное — погонять.
При чем тут вообще скорость? Мощность важна для ускорения, важно, за 5 или за 10 секунд ты наберешь +40 к обгоняемой машине, а уж какую максимальную скорость можно с нее выжать, вопрос больше академический, на обычных дорогах это не слишком важно.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>>>возьмем формулу 1. в каком году там турбо-наддув появился?
L>>В 1960.
O>ок. я был не прав. появились давно.
Ой, на самом деле в 77-м.
O>использоваться реально стали только сейчас. я об этом.
Не "использоваться", а были разрешены регламентом. Формула — вусмерть зарегулированный вид спорта, там даже количество пуков, которые может сделать водитель во время гонки, лимитировано, наверное.
В остальном автоспорте атмосферникам ловить уже давно нечего.
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>Вот что толку взять бу с километражом 120к, если у нее осталось ездить ресурса ещё на год (скажем, я 30к в год накатаю).
99% автомобилей в Австралии (и где то 90% в России — климат и соль = плохо) с пробегом 120ткм проездит еще столько же, если перед покупкой провести простейшую диагностику на сервисе (50-100$) и потом будешь менять-проверять жидкости регулярно. И ты 30ткм в год не наездишь — я езжу приблизительно как собираешься ты, только дольше и дальше, и все равно больше 25ткм в год не выходит.
Все проблемы с б/у не в ресурсе, а в том, что пока тачка на гарантии — ремонтеры доят производителя (за что ты заплатил, купив новую), а после гарантии — доят тебя (т.е. ты доплатишь то, что мог бы заплатить, купив новую). Что машина вдруг встанет так что не уехать — ну у меня так только трехлетняя лада-девятка поступала, а иностранные машины (включая 18-летнюю субару) всегда довозили меня домой.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>А, ну если ты из тех, что слышат направление акустического кабеля чувствуют разницу между 30 КВт и 30 КВт, тады да, ой.
Во-первых, не затруднит показать на турбо-четвёрку мощностью 350+ л. с.?
Во-вторых, рекомендую вспомнить, что не мощность определяет разгон машины, а крутящий момент.
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Во-первых, не затруднит показать на турбо-четвёрку мощностью 350+ л. с.? K>Во-вторых, рекомендую вспомнить, что не мощность определяет разгон машины, а крутящий момент.
Одного крутящего момента мало, надо чтобы и выхлопная труба была толстая
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Заруби себе на носу. Разгон — суть увеличение кинетической энергии — есть работа. Для совершения работы требуется мощность.
Напоминаю механику — для придачи ускорения требуется приложение силы (второй закон Ньютона). Крутящий момент (он же момент силы) — это аналог "обычной" силы для вращательного движения. Иногда ещё его называют "вращающей силой". Разделив момент силы на радиус колеса, можно узнать силу, с которой машина толкается вперед (при условии, что отсутствует пробуксовывание). Именно эта сила и вызывает ускорение.
Мощность же есть произведение силы на скорость и потому является производной характеристикой движения (N = dA(t)/dt = d(F(t) * x(t))/dt). В частности, максимальная мощность определяет максимальную скорость, которую может развить машина. В современных машинах эта характеристика не очень актуальна потому, что максимальная скорость чаще ограничивается искусственно.
Ещё раз — движение машины происходит благодаря наличию крутящего момента, мощность же является мерой "результата" воздействия этого момента силы.
P.S. хамство в твоих постах вовсе не добавляет убедительности, а лишь увеличивает твою вероятность отправиться в парную...
K>"Ускорение за время" не имеет никакого физического смысла (разве что в смысле что V = int(a(t)|0,t)dt).
Ускорение (10 м/с2) за время (10 с), это, вообще-то, работа. Уж поверь, физический смысл эта величина имеет!
K>Мощность (мгновенная) есть произведение силы на скорость.
Вне всякого сомнения. Только когда речь идёт про разгон на авто, нас интересует не мгновенная мощность, а "до какой скорости разгонится за 4 секунды" или "сколько времени нужно на разгон до ххх км/ч". Вот для ответа на тот вопрос и нужна мощность.
SD>>Вот только это сила на колесе. И ты (как и подавляющее большинство обывателей) приравниваешь силу на колесе к силе на маховике. Забывая, что между этими двумя компонентами есть трансмиссия, включая КПП и главную передачу. K>Нет, есть понятие "крутящего момента на ведущем колесе" — именно его измеряют на динамостенде.
Что "нет"? Я же написал — измерить мощность напрямую не умеют, поэтому и измеряют крутящий момент. Хоть он и не нужен водителю.
K>Мощность — это производная характеристика, исходя из неё нельзя ничего сказать о динамике разгона.
Да где ты такой ерунды наслушался? Динамика разгона (ускорение) напрямую определяется мощностью. Потому что разгон — это увеличение кинетической энергии, суть работа. W = P * t, где P — мощность, t — время.
K>Я в Бауманке только на ПО учился, а заканчивал МИЭТ по специальности "разработка САПР БИС". Ты меня с кем-то путаешь (и я даже догадываюсь с кем )
А блин. Прошу пардону
В любом случае, мне уже просто наскучило в 100500й раз проводить ликбез на тему маркетингового значения термина "крутящий момент". Почему-то именно мифы о крутящем моменте особенно живучи в головах обывателей.
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>Заметил, что лоэндовые машинки с 2.4л при выборе опции "1.4л" становятся заметно дороже (3-4к). При выборе дизеля 2л — дороже на 8к. В чём цимес выбирать такие опции?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>>>Ну и можно поймать акцию типа "апгрейд до дизеля — даром". Плюс, регистрация и налог на покупку может быть дешевле если машина зеленее. B>>Мне кажется это супер-редкие акции. aik>Это только кажется что мы вообще говорим за машины, на самом деле мы выбираем комраду тачку в Сиднее. Тут тепло, солярка чистая, полно дилеров и всегда у кого нибудь какие нибудь скидки.
Апгрейды типа "дизель — даром" не даст ни один дилер по собственной воле, т.к. для них это очень дорого. Обычно такие апгрейды дают производители, что бы прорекламировать новую линейку моторов.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Вольвовский T5 совершенно неремонтопригоден (дешевле новый дрыгатель с завода поставить), но он вместе с турбиной переживает несколько "атмосферников" до того, как начинает сколько-нибудь заметно есть масло, что, как правило, чинится чисткой вентиляции. Турбины нынче тоже дуют во всем диапазоне оборотов.
Ну, сравнил. T5 это не турбоперделка 1.4 (подозреваю, речь о ваговском TSI ).
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>Заметил, что лоэндовые машинки с 2.4л при выборе опции "1.4л" становятся заметно дороже (3-4к). При выборе дизеля 2л — дороже на 8к. В чём цимес выбирать такие опции?
Я, честно говоря, не в курсе о смысле турбин в не-спорт авто. Скорее всего это просто маркетинг. Может кто просветит.
Для гражданского авто я бы не брал турбо. Смысл турбины — с помощью энергии выхлопных газов под давлением загонять воздух в цилиндры.
т.о. турбо 2 литра, может вести себя резвее 6-и литрового атмосферника. Это выливается в повышенный расход и дополнительные агрегаты — турбина, интеркуллер и всякие мелочи (блоу-офф или соленоид)
Все это тоже со временем требует ремонта. (с) владелец турбо машины для трека.
Хотя если ты хочешь машину года на 3, без особого насилия над авто, а потом купить новую — тебе пофигу.
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>в основном юзают для маркетинга, да. выезжают аля экономно. фигня. экономия топлива мнимая.
если все время не крутить турбину, то реально экономно. турбина позволяет сжигать больше топлива (и получать больше мощности) за один такт, а её отсутвие, соответственно, при прочих равных это количество позволяет снизить относительно максимума. в итоге на оборотах до, например, 2к ты кормишь атмо-полторашку, а после выхода турбины на режим кормишь эквивалент атмо-трешки с соответствущей мощностью и расходом.
лично мой 2.5 турбодизель на практике все это подтверждает — расход в зависимости от стиля езды меняется примерно вдвое.
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>Здравствуйте, binnom, Вы писали:
B>>120к, как уже тебе правильно сказали — не очень большой пробег. Современные моторы ходят по 200-300к без капиталки, но надо смотреть что покупаешь с грамотным спецом. Aё>Реальная история- на рав4 с 150к (когда-то покупалась в кредит с набегом) км померла коробка-автомат, замена 4.5к. Чел выбрал взять новую субару в кредит, а рав4 продавать.
Ценник в 4.5к мягко говоря завышен. Новая коробка стоит долларов 900, а если снять с донора, то и все 500-600. За работу 4к? WTF?
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>возьмем формулу 1. в каком году там турбо-наддув появился? O>или мы все еще о стритсракерах?
Вроде бы как рено в 1977 году первая применила турбонаддув (с) википедия
А уже в 1989 году турба была запрещена.
В Ралли первая турбомашина, если я не ошибаюсь — Audi Quattro, 1980 год. Потом турбо машины полезли как грибы.
S>>Впрочем, любители экономии из атмосферника выжмут еще больше, я думаю.
O>нет, не выжмут.
Есть опытные испытания?
O>и во всех этих случаях +30-40% мощности на ровном месте мне очень бы не помешали. O>это сильно зависит от того, как передвигаться. я люблю что бы был достаточный запас мощности, позволяющий мне прыгнуть в образовавшуюся дырку. проще говоря — совершить манёвр не создавая аварийной ситуации. в случае с 100 л.с. это сложно.
Это и называется "погонять". Вся эта прыть от недореализованности своей энергии и не нужно рассказывать, что случится апокалипсис, если Вы на 2 минуты позже на работу приедете. Вы меня поймете, если однажды плотно накатаетесь до дрожи в коленках на треке))) Потом будете отдыхать и ехать 60 по городу
И судя по опыту — некоторые для реализации своего подрыва начинают тюнить свою гражданскую машину.
Я просто встречал тюнингаторов, которые чем купить себе, к примеру, нормальный эвик начинали тюнить обычный лансер. Это не единичный пример.
Не знаю, какое у Вас авто, но за 1-1.5к максимум баксов, уверен, Вы получите свои +30-40% — перепрошивка авто, может форсунки побольше, бензонасос помощнее.
Но это все полумеры для того, что бы нормально погонять.
O>надёжность еще зависит от конструкции. посмотрите на размер/толщину колена в мало-объемных моторах, и посмотрите мощность прикладываемую к ним. O>а после можете почитать о распространённой проблеме с лопнувшим коленом на амароке, 2л твин.турбо. не последняя контора в машиностроении и ценовом диапазоне. однако...
ну так это то, о чем я говорил. Кто как делает. Ведь производитель решает, какая будет конструкция.
Поэтому выборка авто, популярных на треке, очень невысока. По крайней мере там, где я живу, в Украине. Хотя через компьютерные игры популяризируется очень широкий диапазон моделей.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>При чем тут вообще скорость? Мощность важна для ускорения, важно, за 5 или за 10 секунд ты наберешь +40 к обгоняемой машине, а уж какую максимальную скорость можно с нее выжать, вопрос больше академический, на обычных дорогах это не слишком важно.
5 или 10 секунд на обгон важны для скорости. Разница в том, что с пятью секундами ты будешь идти на обгон чаще, чем с десятью. То есть на более мощной машине ты пойдешь на обгон в ситуации, в которой на менее мощной об обгоне бы даже и не думал. Безопасность от этого у тебя не изменится.
L>Это рассуждения о средней по больнице. Предлагаю разделить 2 принципиально разные ситуации: L>1) Обгон ходом, для которого не нужен быстрый разгон. L>2) Обгон в медленно тошнящей колонне.
L>В первом случае число обгонов почти не зависит от мощности авты. Доп. мощность дает лишь больший запас на ошибку в расчетах, то есть увеличивает безопасность. На нормальной дороге таких обгонов гораздо больше, чем обгонов 2-го типа.
Не дает. Запас на ошибку дает только водитель, который видя приближающее по встречке авто принимает решение, начинать обгон или не начинать. От мощности авто зависит только расстояние до встречки, на котором водитель решится на обгон.
L>Во втором случае на дохлой машине обгонов будет меньше, но они при этом будут более опасными, чем на мощной.
С чего это они будут более опасными? На менее мощном авто обгон будет делаться на бОльшем расстоянии до встрочного автомобиля, соответственно безопасность почти не изменится.
L>Где интегральная опасность по обгонам выше — вопрос. Плюс, при меньшем числе обгонов увеличивается время в дороге и утомляемость, что негативно влияет на безопасность.
Тошнить за грузовиком гораздо легче в плане утомляемости, чем постоянные обгоны.
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>Заметил, что лоэндовые машинки с 2.4л при выборе опции "1.4л" становятся заметно дороже (3-4к). При выборе дизеля 2л — дороже на 8к. В чём цимес выбирать такие опции?
При прочих равных я бы выбрал атмосферник по банальной причине — он проще, а чем проще система, тем меньше там есть чему ломаться На своём "атмосферном" V8 я прокатал почти 260к км без проблем (тьфу-тьфу-тьфу).
Это правила из штата SA (South Australia).
В NSW чуть иначе, хотя и похоже.
Проблемы в этом не вижу, и вообще считаю правильным не пускать 17-летних детей за руль автомобилей с избыточно мощным двигателем.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Да нет там никакого преимущества!!! Сколько еще раз нужно написать, что НЕТ, НЕТ, НЕТ необходимости раскручивать современный малообъёмный турбодвижок. SD>Все эти разговоры в пользу небедных имеют смысл только тогда, когда педаль газа полностью утоплена. То есть практически никогда, меньше 1% всего времени вождения. А для некоторых и вовсе 0.00001%.
Сорри, но мне мнения теоретегов не интересны. А с практикой я сталкиваюсь каждый день.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Короче. Вместо "измерения попой" и прочих выходок маркетологов иди изучи физику. Ну и заодно чем отличаются "приспортивленные" маркетологами машины от "неприспортивленных".
Т.е. ты мне "физикой" доказываешь, что 4 цилиндра одинаково ведут себя на дороге, как 6 и 8. Если что, своременные 4 цилиндра с би-турбо у меня тоже на драйвее стоят, машина резвая, но не больше. Так что советую поездить, а не изучать выходки маркетологов и теоретические выкладки.
K>Во-первых, не затруднит показать на турбо-четвёрку мощностью 350+ л. с.?
Не затруднит (были даже 400-сильные, см. FQ400).
Но речь не о 350 лс, а о том, где и как эти 350 лс. можно применить в условиях тотального контроля и камер на каждом пятачке. Я уже попросил Abalak'а рассчитать, сколько л.с. он может реально вывалить на дорогу на разрешенных скоростях. Хотя бы в теории. А на практике — как тошнил за бабкой на Королле, так и будешь Увы. Современные реалии.
K>Во-вторых, рекомендую вспомнить, что не мощность определяет разгон машины, а крутящий момент.
Сам в школу вернешься за учебником по физике, или нужно направление?
Как же меня поражает, когда на вид весьма образованный человек начинает нести пургу про "крутящий момент двигателя", который "разгоняет машину". Обязательно с нелепой заявой про "крутящий момент выигрывает гонки". Да никому никуда не впился крутящий момент на движке. Единственная причина, по которой мы вообще это понятие видим — невозможность прямого измерения мощности на валу. Измерить можно только момент. Который сам по себе смысла не имеет, а только в сочетании с оборотами — а это и есть мощность.
Заруби себе на носу. Разгон — суть увеличение кинетической энергии — есть работа. Для совершения работы требуется мощность.
A>Т.е. ты мне "физикой" доказываешь, что 4 цилиндра одинаково ведут себя на дороге, как 6 и 8.
Не одинаково. 4 цилиндра обычно меньше весят — развесовка лучше, лучше поворачивает, меньше плужит передком. Расплата — увеличение времени реакции на подачу газа. На гражданских авто эта задержка незаметна на фоне работы алгоритмов педали газа, АКПП и трансмиссии. На гоночных (с кулачковой КПП и механических блокировках) — в определенных условиях очень заметно.
A>Если что, своременные 4 цилиндра с би-турбо у меня тоже на драйвее стоят, машина резвая, но не больше.
Ничего, что речь шла про V6 и V8. На разрешенных скоростях. Ты про разгон с 20-30 км/ч писал, помнишь?
Я тебе пытаюсь объяснить: разница в твоих ощущениях вызвана не двигателем. А работой электроники. Все твои "ощущения" — плод заказа маркетологов. Это их задача, их работа — нагнуть инженеров, чтобы те сделали так, чтобы ты со своими "ощущениями попой" чувствовал себя _КРУЧЕ_ в машине с V8. Отмечу, что поставленная цель была достигнута — ты сам про это и написал.
А в реальном мире при езде по реальным дорогам простенький Гольф с 1.4T и DSG поедет ровно по тем же дорогам общего пользования ровно с той же скоростью. Да и ускорения будут практически одинаковыми. Таков уж современный мир. Вот еще буквально лет 30 назад...
Сила на колесе. Чтобы не заниматься онанизмом с постоянными пере-вычислениями сил на основе разных передаточных чисел, нужно всего лишь использовать мощность.
Я уже многократно писал: сила нужна инженерам, рассчитать прочность всяких элементов. Статику. Пользователю нужно знать мощность — т.е. динамику.
EP>Неважно где. Сила на колесе ноль — мощность "на колесе" ноль, и наоборот.
Еще раз: ты рассматриваешь статику. Без учета времени. Это нужно инженерам — рассчитать прочность валов и прочих элементов трансмиссии. Обывателю важна динамика: за сколько секунд. И в таких вычислениях нужно смотреть на мощность.
EP>Для того чтобы через мощность вычислить точное среднее ускорение на заданном интервале скоростей и заданной передаче всё равно понадобится общее передаточное число и радиус колеса — для того чтобы выбрать правильный участок на графике мощности.
Этим занимается АКПП. При разгоне в пол она и выбирает нужный участок — такой, чтобы добиться максимального ускорения.
EP>Для того чтобы понять динамику, нужен график, что в случае мощности, что в случае момента. EP>График момента удобен тем, что он прямо-пропорционален ускорению. Например видишь на графике плато — и сразу понятно, что по всей длине этого плато ускорение будет одинаковым (исключая сопротивление ветра и т.п.). Видишь провал — ускорение уменьшится и т.п. Более того, этот график соответствует тем силам, непосредственно которые ощущает водитель.
Да нет же!!! Ну сколько еще раз можно написать, что между двигателем и колесами стоит трансмиссия, и в первую очередь — коробка передач. Если бы этого элемента в трансмиссии не было, тогда твои рассуждения были бы верны. На неизменной передаче разгон пропорционален моменту. Но у автомобиля (и большинства мотоциклов) КПП есть. И разгон будет происходить не в зоне максимального крутящего момента, а в зоне максимальной мощности. Именно так и поступает АКПП у моего авто. Если я давлю педаль в пол, мотор поднимает обороты до оборотов макс. мощности, и там зависает, а КПП плавно меняет передаточное соотношение (точнее, там чуть более сложный алгоритм, чтобы водителю было приятнее слышать рост оборотов, но не суть).
EP>По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm.
Да сколько можно-то уже. Ответь на простой вопрос: на каких оборотах следует разгоняться упомянутому тобой Yeti? На 3500 (где крутящий момент достигает максимума и остается постоянным) или на 5000?
EP>Более того, зная передаточные числа, радиус колеса и массу, кривая момента растягивается и переносится на график следующего вида
Только обывателю этот график вообще не нужен. Обыватель уже забыл, что такое МКПП. Спортбайк, график от которого ты привел, от народа далёк безумно. Впрочем, даже этот график не отвечает на вопрос "за сколько разгонится со 100 до 130". Тогда как прикидка по мощности — легко.
EP>Вот конкретный пример: EP>Image: 1322995d1420010697-volkswagen-polo-1-2l-gt-tsi-official-review-power-torque-curve.jpg EP>По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm. EP>А теперь попробуй описать динамику по графику мощности
Вообще-то нет. Ускорение как раз растет в соответствии с графиком мощности и достигет максимума на 5000. Мощность — это и есть характеристика, показывающая способность увеличить скорость за единицу времени
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>Вот конкретный пример: EP>>Image: 1322995d1420010697-volkswagen-polo-1-2l-gt-tsi-official-review-power-torque-curve.jpg EP>>По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm. EP>>А теперь попробуй описать динамику по графику мощности T>Вообще-то нет. Ускорение как раз растет в соответствии с графиком мощности
Неверно. График мощности может расти, а ускорение падать.
T>и достигет максимума на 5000.
Это скорость роста энергии достигает максимума на 5000 rpm, а не ускорение. На огромных скоростях энергия может расти очень быстро, при малом ускорении.
T>Мощность — это и есть характеристика, показывающая способность увеличить скорость за единицу времени
Не скорость, а энергию. Внутри формулы кинетической энергии сидит квадрат скорости, а не просто скорость.
EP>Да, на заданной скорости V, при большей мощности, ускорение будет выше.
Значит принципиальнвх расхождений у нас нет.
EP>Но при чём тут заданная скорость?
Потому что равная начальная скорость определяет равные начальные условия.
EP>У нас ось абсцисс это RPM (которое при фиксированной передаче линейно-пропорционально скорости). Я сказал что график ускорения от RPM пропорционален графику крутящего момента, ты же возразил мол он пропорционален не графику момента, а графику мощности, так?
Твои рассуждения строятся на ограничении, запрещающем смену передачи, а это исусственное и оторванное от жизни ограничение, то есть в чистом виде сферичечкий конь в вакууме.
S>Да, сейчас серийных не знаю таких. Только кастом под любительское ралли и т.п. В профессиональном мощность обрезают до 300+. А в прошлом были такие машины и в профессиональном автоспорте — Lancia Delta S4, там вообще 1.8. S>Что касается надежности — все норм
ты не представляешь сколько нужно ввалить что бы снять с 2л 400+ сил. серийные такие будут стоить овердофига. проще воткнуть V6 форсированный. а то и V8. дешевле будет получить ту же мощность.
O>>ты не представляешь сколько нужно ввалить что бы снять с 2л 400+ сил. серийные такие будут стоить овердофига. проще воткнуть V6 форсированный. а то и V8. дешевле будет получить ту же мощность. S>Почему не представляю? S>Я тебе даже спек лист могу написать с конкретными комплектующими от конкретных производителей. Все это в пределах 10к баксов +- за новые детали. Это если мотор на ковке и мощность до 550л.с. S>430 маховиковых л.с. на Эво 10 можно получить вообще за сущие копейки — прошивка + бензонасос + 3хпортовик + даунпайп + форсы + валы + усиление коробки. S>Я не уверен, сколько SST кит стоит. У меня механика. Но я сильно сомневаюсь, что бюджет более 5к баксов.
430 на маховике это где-то 330-350 на колёсах. что, как бы, не очень много.
двиг на ковке под хорошую мощность — это 5куе. прошивка в среднем 600 у.е.
дальше таки да, бензонасос, можно ставить доп мозг, а можно и не ставить.
маслонасос еще забыл.
турбину — ибо стоковой столько не надуешь.
IPT кит коробки будет в среднем 2куе стоить.
прямоточная трасса. даст до 50 лысы. а это в среднем 200 у.е.
радиатор помощнее, стоковый не справится
маслокулер, ибо температура будет выше.
интеркуллер помощнее и побольше иначе не надуешь.
это не считая кучи сопуствующего типа переделки впуска, маслоуловитель, blow off и прочая хренотень.
сюда же добавь датчиков, это около 1куе.
плюс работа.
при такой мощности нужны нормальные тормоза. brembo gold если новые добавь еще 3куе.
и это мы не учитываем пачку распорок, бушинги, подрамники, усиленные стабилизаторы etc.
все от аппетита зависит.
но что бы ехала 3.5с до 100 это бюджет около 20куе.
S>А теперь напиши мне спеку на v6-v8 от неизвестно чего + какие модификации нужно будет проводить в машине для адаптации нового движка + найти кулибина, который за все это возьмется так, что бы оно работало и сколько он возьмет за это денег.
там уже в стоке ты получишь ту же мощность. а дальше можно шить. посмотри на спеки мбв
O>>430 на маховике это где-то 330-350 на колёсах. что, как бы, не очень много. S>Остается тогда спросить, зачем было писать вот это: O>>>>ты не представляешь сколько нужно ввалить что бы снять с 2л 400+ сил.
потому что реальных 400 сил с 2л снять очень тяжело. это очень много денег.
S>? S>Обычно ориентируются по маховиковым, т.к. стоковые оцениваются в маховиковых л.с.
кто ориентируется? стенды меряют колесные силы, на них и ориентируются.
или ты о тех лысы что маркетологи в брошюрах пишут?
O>>но что бы ехала 3.5с до 100 это бюджет около 20куе. S>Это далеко не минимум. Можно и в половину этого влезть.
я не говорил что это минимум. но за 10к оно не поедет 3.5 до сотни.
ты банально не учитываешь еще кучу сопутствующих нюансов.
в стоке у тебя редуктор не потянут эту мощность. придется менять.
я уже не говорю что при жостком лаунче с места у тебя просто привода повырывает нафиг. знаем, уже проезжали :D
добавь сюда еще возросшую в разы стоимость обслуживания
S>Кстати, британцы из Evo X 400 л.с. (FQ400 модификация) выжали 3.8 до 100. S>В случае с Evo проблемы начинаются где-то с разгоном около 3 сек и ниже. Из-за спула турбы и надежности коробки.
никто не говорит что это не реально.
вопрос в бюджете. цифр пока нет
S>Даже 1000л.с. суба (есть у нас в городе) едет 2.6 до 100.
ссылку на субу дашь? какой город?
S>Я думаю, если найдется кулибин, который компрессор для низов вставит, то машина имеет все шансы сравнятся с Lancia Delta S4 и прочими VW Polo, выдающими 2 сек до 100 на своих 600 л.с.
твинтурбо?
опять же, зачем тебе тяга на самых низах? купи лаунчконтрол и стартуй с 5-6к оборотов. в чем проблемы? плюс flat foot shifting.
O>>там уже в стоке ты получишь ту же мощность. а дальше можно шить. посмотри на спеки мбв S>И как это относится к исходному коменту про дешевизну? Если эво в тюнинге дешевле и мощнее стоковой БМВ (МБВ же опечатка?).
бмв конечно.
по цене новая эво и 330d (F30), стоят почти одинаково. по характеристикам схожие.
можно брать более топовые версии тройки и смотреть на сколько изменится цена эвика.
посмотри сколько стоят стейджи на эти машины и что ты получаешь за эти деньги
Заметил, что лоэндовые машинки с 2.4л при выборе опции "1.4л" становятся заметно дороже (3-4к). При выборе дизеля 2л — дороже на 8к. В чём цимес выбирать такие опции?
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>Заметил, что лоэндовые машинки с 2.4л при выборе опции "1.4л" становятся заметно дороже (3-4к). При выборе дизеля 2л — дороже на 8к. В чём цимес выбирать такие опции?
Меньше топлива ест, особенно, в городе (много разгонов-торможений, невысокие скорости). В зависимости от пробега, разница может отбиться за 2-4 года, плюс увеличенный пробег на одной заправке. Ну и можно поймать акцию типа "апгрейд до дизеля — даром". Плюс, регистрация и налог на покупку может быть дешевле если машина зеленее.
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Меньше топлива ест, особенно, в городе (много разгонов-торможений, невысокие скорости). В зависимости от пробега, разница может отбиться за 2-4 года, плюс увеличенный пробег на одной заправке. Ну и можно поймать акцию типа "апгрейд до дизеля — даром". Плюс, регистрация и налог на покупку может быть дешевле если машина зеленее.
Здравствуйте, aik, Вы писали:
Aё>>Заметил, что лоэндовые машинки с 2.4л при выборе опции "1.4л" становятся заметно дороже (3-4к). При выборе дизеля 2л — дороже на 8к. В чём цимес выбирать такие опции?
Турбо тебе не надо. Фишка маленьких турбомоторов, что они тошнят до 3-3.5 тысяч оборотов, а потом подключается турбина, и оно начинает выдавать в разы больше мощи. Да и дизель — сомнительная идея.
aik>Меньше топлива ест, особенно, в городе (много разгонов-торможений, невысокие скорости). В зависимости от пробега, разница может отбиться за 2-4 года, плюс увеличенный пробег на одной заправке.
Но плюсом идет дизтопливо, тракторный мотор и потенциальный геморой с ТНВД после гарантии. Ну и продать будет сложнее, т.к. любителей дизеля не в Европе явно мало.
aik>Ну и можно поймать акцию типа "апгрейд до дизеля — даром". Плюс, регистрация и налог на покупку может быть дешевле если машина зеленее.
Мне кажется это супер-редкие акции.
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>2.4л бензин 8л, 2.0 дизель 6.4л. Это ж сколько надо на топливо потратить, чтоб отбить 9k разницы между бензиновым по акции и дизелем по обычной цене.
Здравствуйте, binnom, Вы писали:
aik>>Меньше топлива ест, особенно, в городе (много разгонов-торможений, невысокие скорости). В зависимости от пробега, разница может отбиться за 2-4 года, плюс увеличенный пробег на одной заправке. B>Но плюсом идет дизтопливо, тракторный мотор и потенциальный геморой с ТНВД после гарантии. Ну и продать будет сложнее, т.к. любителей дизеля не в Европе явно мало.
Геморой с малолитражным бензиновым раскрученным мотором вероятнее в разы.
aik>>Ну и можно поймать акцию типа "апгрейд до дизеля — даром". Плюс, регистрация и налог на покупку может быть дешевле если машина зеленее. B>Мне кажется это супер-редкие акции.
Это только кажется что мы вообще говорим за машины, на самом деле мы выбираем комраду тачку в Сиднее. Тут тепло, солярка чистая, полно дилеров и всегда у кого нибудь какие нибудь скидки.
Здравствуйте, pugv, Вы писали:
P>Ни в чём. Однозначно атмосферник. Надежность, ремонтопригодность, ресурс. А жрать будет примерно столько же, если так же ездить. Да и динамика сомнительна. Его ж надо еще раскрутить до оборотов, когда турбина подключается.
Фигня все это. Ремонтопригодность сегодня потребителя не должна волновать (ее ни у кого толком нет), дрыгатель тупо должен жить долго.
Вольвовский T5 совершенно неремонтопригоден (дешевле новый дрыгатель с завода поставить), но он вместе с турбиной переживает несколько "атмосферников" до того, как начинает сколько-нибудь заметно есть масло, что, как правило, чинится чисткой вентиляции. Турбины нынче тоже дуют во всем диапазоне оборотов.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Я бы добавил, что если выбор стоит между 2.4 атмо и 1.4 турбо, то лучше вообще на другую машину посмотреть
Но атмо 2.4 тоже 26k по акции. Не так уж и мало в реалиях месячных выплат за кредит.
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
L>>Я бы добавил, что если выбор стоит между 2.4 атмо и 1.4 турбо, то лучше вообще на другую машину посмотреть Aё>Но атмо 2.4 тоже 26k по акции. Не так уж и мало в реалиях месячных выплат за кредит.
Если месячная выплата для тебя немаленькая, то посчитай во что обойдется все содержание автомобиля, включая ТО, бензин, страховку, расходники типа резины и депрекацию. Легко выйдет, что километр будет стоить $0.35-$0.50, и средние 20 тысяч километров будут стоить от $7 до $10k в год.
Здравствуйте, binnom, Вы писали:
B>Если месячная выплата для тебя немаленькая, то посчитай во что обойдется все содержание автомобиля, включая ТО, бензин, страховку, расходники типа резины и депрекацию.
700-1000 в мес. Хотелось бы 350. В мес.
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
B>>Если месячная выплата для тебя немаленькая, то посчитай во что обойдется все содержание автомобиля, включая ТО, бензин, страховку, расходники типа резины и депрекацию. Aё>700-1000 в мес. Хотелось бы 350. В мес.
Тогда это будет точно не новая машина, совсем не новая, и это, скорее всего, будет лотерея. Ну или новая, но типа Toyota Aygo (или как у вас она называется) в базе с ручкой.
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>Я, честно говоря, не в курсе о смысле турбин в не-спорт авто. Скорее всего это просто маркетинг. Может кто просветит.
По городу тошнишь на <3000rpm, экономишь керосин, а за городом когда надо втопить в гору на 100км/ч для обгона (а обгонных полос с горы на моих маршрутах почти нет, все почему то в гору, и не очень длинные, чтоб по полчаса раскочегариваться) — турбина помогает. При этом турбины, к примеру, на audi 1.8t ходят очень долго.
S>Я, честно говоря, не в курсе о смысле турбин в не-спорт авто. Скорее всего это просто маркетинг. Может кто просветит.
в основном юзают для маркетинга, да. выезжают аля экономно. фигня. экономия топлива мнимая.
а в автоспорт турбины пришли совсем недавно.
S>Для гражданского авто я бы не брал турбо. Смысл турбины — с помощью энергии выхлопных газов под давлением впрыскивать топливо в цилиндры.
нет, турбина нужна для того, что бы загнать больше воздуха в цилиндры, для того, что бы это самое топливо эффективнее сгорало.
S>т.о. турбо 2 литра, может вести себя резвее 6-и литрового атмосферника.
всё сильно зависит от того, что за 2л турбо и что за 6ти цилиндровое атмо.
они могут ехать фактически одинаково с одинаковым расходом.
S>Это выливается в повышенный расход и дополнительные агрегаты — турбина, интеркуллер и всякие мелочи (блоу-офф или соленоид)
расход зависит только от водителя.
S>Все это тоже со временем требует ремонта. (с) владелец турбо машины для трека. S>Хотя если ты хочешь машину года на 3, без особого насилия над авто, а потом купить новую — тебе пофигу.
я себе брал атмосферник. сейчас очень жалею. то же авто, но с турбиной, из 250 крутящего имеет 350. и это в стоке без настройки.
в целом, я не вижу смысла в малолитражных турбомоторах. но 2-2.5л это уже ок.
да, можно взять атмо с такими же ТТХ. но это будет 3.5л.
и ехать они будут совсем по разному. 3.5 больше похож на дизель с тягой на низах, его нельзя сильно крутить. в то же время двушку можно выкручивать до 7к. на этих оборотах ощущения от управления автомобилем не сравнить ни с чем.
O>>в основном юзают для маркетинга, да. выезжают аля экономно. фигня. экономия топлива мнимая.
S>если все время не крутить турбину, то реально экономно. турбина позволяет сжигать больше топлива (и получать больше мощности) за один такт, а её отсутвие, соответственно, при прочих равных это количество позволяет снизить относительно максимума. в итоге на оборотах до, например, 2к ты кормишь атмо-полторашку, а после выхода турбины на режим кормишь эквивалент атмо-трешки с соответствущей мощностью и расходом. S>лично мой 2.5 турбодизель на практике все это подтверждает — расход в зависимости от стиля езды меняется примерно вдвое.
сильно зависит от стиля езды. знаю людей которые специально настраиваются на поздний спул. я бы так ездить не смог.
это разве что в пробке тошнить.
с другой стороны, меня больше волнует комфорт и удовольствие от езды, нежели расход. 13л или 17л не сильно важно.
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>сильно зависит от стиля езды. знаю людей которые специально настраиваются на поздний спул. я бы так ездить не смог. O>это разве что в пробке тошнить.
ну лично я в городе езжу вообще на холостых — все равно торопиться некуда
O>с другой стороны, меня больше волнует комфорт и удовольствие от езды, нежели расход. 13л или 17л не сильно важно.
ну кого что волнует это другой вопрос. главное, что есть выбор движков и каждый может себе выбрать подходящий к его стилю. для некоторых турбо-малолитражка вполне оправдана.
расход, кстати, меня тоже не сильно парит по деньгам. а вот возможность заправляться не каждых 500км, а каждых 1500 при одинаковом объеме бака меня очень радует после 4л атмосферника
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>лично мой 2.5 турбодизель на практике все это подтверждает — расход в зависимости от стиля езды меняется примерно вдвое.
Всего вдвое ? Я на 2.4 атмосфернике имею разброс расхода от 5 до 25л.
O>>сильно зависит от стиля езды. знаю людей которые специально настраиваются на поздний спул. я бы так ездить не смог. O>>это разве что в пробке тошнить.
S>ну лично я в городе езжу вообще на холостых — все равно торопиться некуда
У меня средняя 50 в городе( формально ) — мне норм с турбиной, расход с 2х литров 5/100.
Не тошню
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Всего вдвое ? Я на 2.4 атмосфернике имею разброс расхода от 5 до 25л.
я измеряю средний расход за 1000км по заправкам. мгновенный может и больше, но непрерывно ехать на высоких оборотах мне довольно редко удается. а средний расход по трассе на 2к на 5й выходит примерно вдвое ниже, чем на 3к на ней же. по городу обычно получается среднее между этими двумя, но там и стиль довольно усредненный.
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>а в автоспорт турбины пришли совсем недавно.
Мое индивидуальное восприятие времени говорит, что лет 30-40 это не недавно. Но то такое..
O>нет, турбина нужна для того, что бы загнать больше воздуха в цилиндры, для того, что бы это самое топливо эффективнее сгорало.
ой, сорри, я описАлся. конечно воздуха, не топлива Я знаю, как все работает. Честно. У меня даже AEM стоит Отредактировал.
O>расход зависит только от водителя.
Говоря такое, не забывайте приписывать что-то вроде "водитель-экономист"
Впрочем, любители экономии из атмосферника выжмут еще больше, я думаю.
O>я себе брал атмосферник. сейчас очень жалею. то же авто, но с турбиной, из 250 крутящего имеет 350. и это в стоке без настройки. O>в целом, я не вижу смысла в малолитражных турбомоторах. но 2-2.5л это уже ок.
Причина — мощность? Если мощность — не советую я полумер) Купите лучше вторую заряженную машину. И не забывайте, что в режиме наваливания расход будет 20-30 литров и больше, в зависимости от машины. Я на своем опыте скажу, что заряженная тачка как единственная машина — это примерно как айфоном пивные бутылки открывать.
O>да, можно взять атмо с такими же ТТХ. но это будет 3.5л.
В целом, для городских целей мощности в 100 л.с. с головой. Для маленьких машинок — 70 хватит. Все остальное — либо погонять либо вылазить из ям в лесу.
O>и ехать они будут совсем по разному. 3.5 больше похож на дизель с тягой на низах, его нельзя сильно крутить. в то же время двушку можно выкручивать до 7к. на этих оборотах ощущения от управления автомобилем не сравнить ни с чем.
Надежность думаю связана не с объемом, а с производителем.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>ну лично я в городе езжу вообще на холостых — все равно торопиться некуда
На холостых — это на нейтрали?
Это менее экономно, чем катиться на передаче без газа. Когда передача включена, но педаль газа не нажата — двигатель крутиться за счет обратной связи, т.е. от колес. Расход топлива в таком режиме аж 0. Инжектор ничего не впрыскивает в цилиндры.
Машина, правда, в таком режиме остановится быстрее. Еще не забывайте, что управляемость и возможности для маневра резко снижаются при этом. На хорошем асфальте и городских скоростях это малозаметно, а на снегу/льду почти гарантированно уйдете в занос и хорошая зимняя резина слабо поможет.
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>В целом, для городских целей мощности в 100 л.с. с головой. Для маленьких машинок — 70 хватит. Все остальное — либо погонять либо вылазить из ям в лесу.
Для города — полность согласен, на трассе грустно. Правда, возможно, в Австралии обгонять никого не надо, тогда и не нужно.
Лично я свой турбовый 1.6 ни на какой атмосферник не променяю.
O>>а в автоспорт турбины пришли совсем недавно. S>Мое индивидуальное восприятие времени говорит, что лет 30-40 это не недавно. Но то такое..
возьмем формулу 1. в каком году там турбо-наддув появился?
или мы все еще о стритсракерах?
O>>расход зависит только от водителя. S>Говоря такое, не забывайте приписывать что-то вроде "водитель-экономист" S>Впрочем, любители экономии из атмосферника выжмут еще больше, я думаю.
нет, не выжмут.
O>>я себе брал атмосферник. сейчас очень жалею. то же авто, но с турбиной, из 250 крутящего имеет 350. и это в стоке без настройки. O>>в целом, я не вижу смысла в малолитражных турбомоторах. но 2-2.5л это уже ок. S>Причина — мощность? Если мощность — не советую я полумер) Купите лучше вторую заряженную машину. И не забывайте, что в режиме наваливания расход будет 20-30 литров и больше, в зависимости от машины. Я на своем опыте скажу, что заряженная тачка как единственная машина — это примерно как айфоном пивные бутылки открывать.
если бы я хотел авто для трека — то так бы и поступил. собрал бы под себя проект, авто выходного дня.
тем не менее, у меня одно авто, на котором я езжу каждый день как по городу, так и в дальние поездки.
и во всех этих случаях +30-40% мощности на ровном месте мне очень бы не помешали.
посему сравнение мне совершенно непонятно.
O>>да, можно взять атмо с такими же ТТХ. но это будет 3.5л. S>В целом, для городских целей мощности в 100 л.с. с головой. Для маленьких машинок — 70 хватит. Все остальное — либо погонять либо вылазить из ям в лесу.
это сильно зависит от того, как передвигаться. я люблю что бы был достаточный запас мощности, позволяющий мне прыгнуть в образовавшуюся дырку. проще говоря — совершить манёвр не создавая аварийной ситуации. в случае с 100 л.с. это сложно.
O>>и ехать они будут совсем по разному. 3.5 больше похож на дизель с тягой на низах, его нельзя сильно крутить. в то же время двушку можно выкручивать до 7к. на этих оборотах ощущения от управления автомобилем не сравнить ни с чем. S>Надежность думаю связана не с объемом, а с производителем.
надёжность еще зависит от конструкции. посмотрите на размер/толщину колена в мало-объемных моторах, и посмотрите мощность прикладываемую к ним.
а после можете почитать о распространённой проблеме с лопнувшим коленом на амароке, 2л твин.турбо. не последняя контора в машиностроении и ценовом диапазоне. однако...
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
S>>Мое индивидуальное восприятие времени говорит, что лет 30-40 это не недавно. Но то такое..
O>возьмем формулу 1. в каком году там турбо-наддув появился?
S>>>Мое индивидуальное восприятие времени говорит, что лет 30-40 это не недавно. Но то такое.. O>>возьмем формулу 1. в каком году там турбо-наддув появился?
L>В 1960.
ок. я был не прав. появились давно.
использоваться реально стали только сейчас. я об этом.
Здравствуйте, binnom, Вы писали:
B>Тогда это будет точно не новая машина, совсем не новая, и это, скорее всего, будет лотерея. Ну или новая, но типа Toyota Aygo (или как у вас она называется) в базе с ручкой.
Нет ну просто машина для меня- неизвестная зверушка. Не созрел морально выделять на машину существенную часть бюджета. Есть какие-то мечталки объездить все выселки, пересечь пустыни и т.п.. Потому хочется чего-то простого и надёжного, с невыработанным ресурсом. Вот что толку взять бу с километражом 120к, если у нее осталось ездить ресурса ещё на год (скажем, я 30к в год накатаю).
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>Здравствуйте, binnom, Вы писали:
B>>Тогда это будет точно не новая машина, совсем не новая, и это, скорее всего, будет лотерея. Ну или новая, но типа Toyota Aygo (или как у вас она называется) в базе с ручкой. Aё>Нет ну просто машина для меня- неизвестная зверушка.
Начни хотя бы с получения прав.
Aё>Не созрел морально выделять на машину существенную часть бюджета.
Это всегда сложно. Есть много разных способов прикинуть насколько ты можешь себе позволить нечто, и ты наверняка в курсе. В частности машина (только железо, безо всего иного) — или 10% в месяц или 50% твоего доналогового дохода, жилище — или до 30% месячного или 300% годового дохода и т.д. Если ты не можешь вложиться в 10% месячного дохода за железо или тебе его жалко, то лучше продолжать передвигаться как раньше.
Aё>Есть какие-то мечталки объездить все выселки, пересечь пустыни и т.п.. Потому хочется чего-то простого и надёжного, с невыработанным ресурсом. Вот что толку взять бу с километражом 120к, если у нее осталось ездить ресурса ещё на год (скажем, я 30к в год накатаю).
30к в год сильно вряд ли, это 100 км (или 2 часа) в день 300 дней в году.
Простое и надежное — только атмосферник, желательно V6, но и I4 побольше объемом подойдет.
120к, как уже тебе правильно сказали — не очень большой пробег. Современные моторы ходят по 200-300к без капиталки, но надо смотреть что покупаешь с грамотным спецом.
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
O>>расход зависит только от водителя. S>Говоря такое, не забывайте приписывать что-то вроде "водитель-экономист" S>Впрочем, любители экономии из атмосферника выжмут еще больше, я думаю.
Нет, просто от стиля езды зависит. У меня жена ни разу об экономии бензина не думает, однако ездит раза в 2 экономичнее меня.
S>В целом, для городских целей мощности в 100 л.с. с головой. Для маленьких машинок — 70 хватит. Все остальное — либо погонять либо вылазить из ям в лесу.
На трассе этого мало, если не хочешь по полчаса на встречке при обгоне болтаться. А в городе и 100 не очень-то и нужно.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, binnom, Вы писали:
B>120к, как уже тебе правильно сказали — не очень большой пробег. Современные моторы ходят по 200-300к без капиталки, но надо смотреть что покупаешь с грамотным спецом.
Реальная история- на рав4 с 150к (когда-то покупалась в кредит с набегом) км померла коробка-автомат, замена 4.5к. Чел выбрал взять новую субару в кредит, а рав4 продавать.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
B>>Ценник в 4.5к мягко говоря завышен. Новая коробка стоит долларов 900, а если снять с донора, то и все 500-600. За работу 4к? WTF? T>Ценник явно за восстановление коробки. Новая будет стоить от 10к usd без работы
Ссылки? 10к это треть нового RAV4 в Австралии. В Штатах на ебее продаются восстановленные или просто снятые с тоталов коробки по 600-700. Я просто помню что у знакомого тоже за ремонт автомата просили какие-то нереальные бабки, он просто заказал из Штатов новую коробку и поставил ее в условном "гараже" в 4 или 5 раз дешевле. Правда без машины был месяца полтора, ну и машина была американская.
Здравствуйте, binnom, Вы писали:
B>Ссылки? www.exist.ru/price.aspx?pid=9790841A&sr=15&Cat=Toyota
B>10к это треть нового RAV4 в Австралии.
Так и есть. Автоматическая коробка — это технически самая сложная деталь автомобиля, сложнее двигателя. Зачастую и стоит дороже двигателя.
B>В Штатах на ебее продаются восстановленные или просто снятые с тоталов коробки по 600-700.
600-700 долларов — это примерно стоимость оригинальной фары.
Такие деньжищи за пукалку размером в лучшем случае с королку? И это, судя по водительскому воркбуку, на провижене нельзя водить V8 и турбо- за исключением турбодизеля. У меня ешё даже L-ки нету
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
Aё>Такие деньжищи за пукалку размером в лучшем случае с королку? И это, судя по водительскому воркбуку, на провижене нельзя водить V8 и турбо- за исключением турбодизеля. У меня ешё даже L-ки нету
Я привел этот пример для осознания что разница не конские тыщи баксов как ты пишешь, а где то так пара тысяч. Причем тут вообще королла то?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Я привел этот пример для осознания что разница не конские тыщи баксов как ты пишешь, а где то так пара тысяч. Причем тут вообще королла то?
Холден Малибу 2.4л 123 Kw @ 5800rpm A$26k — большой седан
VW 103 TSI HIGHLINE 1.4л турбо 103kW @ 4500rpm A$34k — мелкий хатч (уровня короллы). Сравнить цену с короллой и будет конские 8-9k разница.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>www.exist.ru/price.aspx?pid=9790841A&sr=15&Cat=Toyota
B>>10к это треть нового RAV4 в Австралии. T>Так и есть. Автоматическая коробка — это технически самая сложная деталь автомобиля, сложнее двигателя. Зачастую и стоит дороже двигателя.
Погоди, это CVT. Покупать такое Б/У — это именно что играть в русскую рулетку пистолетом.
Восстановление обычного гидроавтомата обычно вылетает в штукарь-полтора и машина после этого как новая.
B>>В Штатах на ебее продаются восстановленные или просто снятые с тоталов коробки по 600-700. T>600-700 долларов — это примерно стоимость оригинальной фары.
Здравствуйте, Aртёмка, Вы писали:
aik>>Я привел этот пример для осознания что разница не конские тыщи баксов как ты пишешь, а где то так пара тысяч. Причем тут вообще королла то? Aё>Холден Малибу 2.4л 123 Kw @ 5800rpm A$26k — большой седан Aё>VW 103 TSI HIGHLINE 1.4л турбо 103kW @ 4500rpm A$34k — мелкий хатч (уровня короллы). Сравнить цену с короллой и будет конские 8-9k разница.
Цирк с конями.
Лоэндовые машинки с 2.4л при выборе опции "1.4л" становятся заметно дороже (3-4к). При выборе дизеля 2л — дороже на 8к
пишут нам. Т. е. лоэндовая машина с 1.4л стоит дешевле дизеля 2л по приведенной логике на 4-5к. Я привожу пример — 2 почти одинаковых машины, только мотор разный, разница 2 тыщи.
Машины не лоэндовые? Машины недостаточно разные? В чем твой поинт? Надо сравнивать что попало с чем попало (гольф дизель с бензиновой королой? остроумно), главное чтоб получилось 8к? Не понимаю.
Окей, наверное, в какой то вселенной — гольф — нелоэндовая машина. Иду на редбук (не могу ссылку вставить в этот форум как ссылку, программерский форум это не выносит): http://www.redbook.com.au/cars/research/new?q=%28%28%28%28RecordType%3D[Car]%26CountryCode%3D[AU]%29%26Service%3D[Redbook]%29%26CurrentRelease%3D[True]%29%26%28Make%3D[Holden]%26Model%3D[Malibu]%29%29&evnt=refinement
Малибу CD EM 2.4 бензин = 28890$
Малибу CD EM 2.0 дизель = 32890$
32890-28890=4000$. Можешь подсмотреть комплектацию CDX — разница все равно будет 4000$. И то только потому, что сравниваем обычный 2.4л. Был бы на его месте бензиновый турбомотор — разница с дизелем была бы еще меньше. Как, откуда 8000$ взялось?
Но если вдруг кто то продает такую бензинку за 26k$ (где, кто?), то ему невпадлу будет и на дизель пару штук.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
B>>10к это треть нового RAV4 в Австралии. T>Так и есть. Автоматическая коробка — это технически самая сложная деталь автомобиля, сложнее двигателя. Зачастую и стоит дороже двигателя. http://www.ebay.com/itm/Toyota-Automatic-Transmission-Tested-Good/291528054549
B>>В Штатах на ебее продаются восстановленные или просто снятые с тоталов коробки по 600-700. T>600-700 долларов — это примерно стоимость оригинальной фары.
Всегда удивляло, кто, кроме страховой, будет в здравом уме тратить 600 баксов на фару для машины стоимостью 5-10к?
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Нет, просто от стиля езды зависит. У меня жена ни разу об экономии бензина не думает, однако ездит раза в 2 экономичнее меня.
Обычно расход больше у тех, кто ездить особо не умеет, перегазовывает и т.п.)
Ops>На трассе этого мало, если не хочешь по полчаса на встречке при обгоне болтаться. А в городе и 100 не очень-то и нужно.
Для езды в пределах +30 к ограничению скорости (т.е. до 160) — 100 л.с. для седана нормально. Эта цифра может быть выше для 1.6 тонн седанчиков на автомате.
Акцент на механике, 107 л.с. как для городской машины — валит. И 180 поедет бегом. И обогнать фуру на 80 км/ч — не проблема. Ну куда еще? Все остальное — погонять.
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>в основном юзают для маркетинга, да. выезжают аля экономно. фигня. экономия топлива мнимая.
Смотря что с чем сравнивать. Личный опыт: раньше был Фокус 2л атмосферник на механике — расход 10-11 л на сотню в смешанном цикле. Сейчас Астра 1.4T на автомате — 7.5-8л на сотню.
O>а в автоспорт турбины пришли совсем недавно.
Группа B в ралли — 1982 год. Это первое, что на ум пришло.
O>нет, турбина нужна для того, что бы загнать больше воздуха в цилиндры, для того, что бы это самое топливо эффективнее сгорало.
Эффективность тут не при делах. Она задается отношением массы воздуха и топлива (AFR), которое выбирается под режим работы двигателя. Турбина загоняет в цилиндры больше воздуха, что позволяет впрыснуть больше топлива, и получить большую работу за цикл при той же самой эффективности.
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
L>Смотря что с чем сравнивать. Личный опыт: раньше был Фокус 2л атмосферник на механике — расход 10-11 л на сотню в смешанном цикле. Сейчас Астра 1.4T на автомате — 7.5-8л на сотню.
Так фокус больше (парусность) и тяжелее, чем GM Астра. К примеру, тойота рукус (королла-переросток кубической формы) с 2.4л жрёт больше, чем тойота камри с таким же двиглом.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
Ops>>При чем тут вообще скорость? Мощность важна для ускорения, важно, за 5 или за 10 секунд ты наберешь +40 к обгоняемой машине, а уж какую максимальную скорость можно с нее выжать, вопрос больше академический, на обычных дорогах это не слишком важно.
T>5 или 10 секунд на обгон важны для скорости. Разница в том, что с пятью секундами ты будешь идти на обгон чаще, чем с десятью. То есть на более мощной машине ты пойдешь на обгон в ситуации, в которой на менее мощной об обгоне бы даже и не думал. Безопасность от этого у тебя не изменится.
Это рассуждения о средней по больнице. Предлагаю разделить 2 принципиально разные ситуации:
1) Обгон ходом, для которого не нужен быстрый разгон.
2) Обгон в медленно тошнящей колонне.
В первом случае число обгонов почти не зависит от мощности авты. Доп. мощность дает лишь больший запас на ошибку в расчетах, то есть увеличивает безопасность. На нормальной дороге таких обгонов гораздо больше, чем обгонов 2-го типа.
Во втором случае на дохлой машине обгонов будет меньше, но они при этом будут более опасными, чем на мощной. Где интегральная опасность по обгонам выше — вопрос. Плюс, при меньшем числе обгонов увеличивается время в дороге и утомляемость, что негативно влияет на безопасность.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
L>>В первом случае число обгонов почти не зависит от мощности авты. Доп. мощность дает лишь больший запас на ошибку в расчетах, то есть увеличивает безопасность. На нормальной дороге таких обгонов гораздо больше, чем обгонов 2-го типа.
T>Не дает. Запас на ошибку дает только водитель, который видя приближающее по встречке авто принимает решение, начинать обгон или не начинать. От мощности авто зависит только расстояние до встречки, на котором водитель решится на обгон.
Мы точно одно и то же обсуждаем? Весь разгон при обгоне ходом делается задолго до собственно обгона. Мощность вообще никак не влияет на расстояние до встречки, при котором выполняется обгон. Понадобиться она может в 2-х случаях: обгоняемый решил увеличить скорость в процессе обгона; ошибка в оценке скорости встречных или расстояния до них.
L>>Во втором случае на дохлой машине обгонов будет меньше, но они при этом будут более опасными, чем на мощной. T>С чего это они будут более опасными? На менее мощном авто обгон будет делаться на бОльшем расстоянии до встрочного автомобиля, соответственно безопасность почти не изменится.
С того, что время пребывания на встречке сильно возрастает. На более-менее загруженной трассе длинной дырки на встречке можно ждать долго. Плюс, в нее сразу ломанутся другие желающие обгонять на более мощных машинах. То есть, придется либо сильнее рисковать, оставляя меньший запас, либо вообще отказаться от обгонов.
L>>Где интегральная опасность по обгонам выше — вопрос. Плюс, при меньшем числе обгонов увеличивается время в дороге и утомляемость, что негативно влияет на безопасность. T>Тошнить за грузовиком гораздо легче в плане утомляемости, чем постоянные обгоны.
Тебе — может быть. Меня при длительной езде на скорости ниже 100 наначинает в сон клонить. Для меня оптимальная скорость в плане утомляемости — около 130 км/ч. Плюс, время в дороге возрастает. Если нужно проехать 1000+ км, то пара лишних часов в дороге — это серьезное увеличение риска потерять тонус под конец маршрута.
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
L>Мы точно одно и то же обсуждаем? Весь разгон при обгоне ходом делается задолго до собственно обгона. Мощность вообще никак не влияет на расстояние до встречки, при котором выполняется обгон. Понадобиться она может в 2-х случаях: обгоняемый решил увеличить скорость в процессе обгона; ошибка в оценке скорости встречных или расстояния до них.
Ну ты же не идешь на обгон впритык, ты оставляешь некий запас дистанции, даже если разогнался заранее. Вот размер этой дистанции зависит от мощности автомобиля.
L>С того, что время пребывания на встречке сильно возрастает.
Не возрастает, за счет того, что ты реже идешь на обгон. На мощной машине ты обгоняешь чаще, но обгоны более короткие. На менее мощной ты обгоняешь реже, но обгоны более длинные.
L>На более-менее загруженной трассе длинной дырки на встречке можно ждать долго.
Ничего страшного.
L>Плюс, в нее сразу ломанутся другие желающие обгонять на более мощных машинах.
Если они впереди тебя, то лучше их пропустить, независимо от мощности твоей машины, так как можешь попасть в ситуацию, когда впереди маломощная машина и толку от твоей мощности нет никакого, ты вынужден тошнить по встречке за другой обгоняющей машиной. Если машины сзади тебя, то они тебе не конкуренты, так как они не смогут начать обгон раньше тебя при появлении окна.
L>То есть, придется либо сильнее рисковать, оставляя меньший запас, либо вообще отказаться от обгонов.
Сильнее рисковать не придется. Уровень риска всегда одинаковый и зависит исключительно от водителя. Реже обгонять да, придется.
L>Тебе — может быть. Меня при длительной езде на скорости ниже 100 наначинает в сон клонить. Для меня оптимальная скорость в плане утомляемости — около 130 км/ч. Плюс, время в дороге возрастает.
Вопрос со сном спорный. Если ты сонный, то лучше поспать в любом случае. Но есть еще вопрос утомляемости мозга. Одно дело, когда ты едешь "на автопилоте", то есть с выключенным мозгом, управляя автомобилем одними лишь рефлексами, ты практически не устаешь в таком режиме. Обгоны же требуют концентрации внимания, и мозг от постоянной концентрации устает. С таким же успехом можно и энергетики пить: они тоже сонливость поначалу прогоняют, но мозг менее уставшим от этого не становится.
L>Если нужно проехать 1000+ км, то пара лишних часов в дороге — это серьезное увеличение риска потерять тонус под конец маршрута.
Время в дороге ты сильно не сократишь. На длинной дороге в любом случае будут места с пробками, населенные пункты, камеры, грузовики с длинными хвостами из легковушек, на обгон которых ты потратишь много времени. В результате мест, где можно безопасно разгоняться остается не так много и при этом на таких разгонах мозг будет гораздо быстрее тратить свою энергию на поддержание высокого уровня концентрации.
Ну все проходят этот этап) Не страшно.
Ops>При чем тут вообще скорость? Мощность важна для ускорения, важно, за 5 или за 10 секунд ты наберешь +40 к обгоняемой машине, а уж какую максимальную скорость можно с нее выжать, вопрос больше академический, на обычных дорогах это не слишком важно.
Я и о том и о том говорил.
100 км --> 140 км 80-100 л.с. машина преодолеет как раз за 5-8 сек. Нюансы могут быть из-за нагруженности или особенности машины — автомат + вес. Тут соглашусь, что мощности мало, но нужно рассматривать исключения отдельно. А возможность опережать фуру за 3 секунды, конечно, хороша, но это уже мажорство)
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
L>Эффективность тут не при делах. Она задается отношением массы воздуха и топлива (AFR), которое выбирается под режим работы двигателя. Турбина загоняет в цилиндры больше воздуха, что позволяет впрыснуть больше топлива, и получить большую работу за цикл при той же самой эффективности.
А большая работа есть следствие большей мощности
И получается, что объем двигателя можно снизить за счет большей мощности. И типа на низких оборотах (пока турба не заспулилась) будет экономия.
Но если всю эту экономию (которая сама по себе сомнительная) помножить на ребилды (ремонт) турбины, то фиг его знает, кто там выигрывает.
Короче, скорее всего турбо гражданские машинки появились из маркетинговых соображений — типо что-то новое.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Ну ты же не идешь на обгон впритык, ты оставляешь некий запас дистанции, даже если разогнался заранее. Вот размер этой дистанции зависит от мощности автомобиля.
Практически не зависит. Запас дистанции оценивается по дельте скоростей с обгоняемым и встречкой.
L>>С того, что время пребывания на встречке сильно возрастает. T>Не возрастает, за счет того, что ты реже идешь на обгон. На мощной машине ты обгоняешь чаще, но обгоны более короткие. На менее мощной ты обгоняешь реже, но обгоны более длинные.
Я имел в виду один обгон, а не пачку.
L>>На более-менее загруженной трассе длинной дырки на встречке можно ждать долго. T>Ничего страшного.
Кому как. Мне мало улыбается тащиться 40 км за каким-нибудь длинномером только потому, что не хватает мощности, чтобы успеть обогнать плотную группу через редкие дырки на встречке.
L>>Плюс, в нее сразу ломанутся другие желающие обгонять на более мощных машинах. T>Если они впереди тебя, то лучше их пропустить, независимо от мощности твоей машины, так как можешь попасть в ситуацию, когда впереди маломощная машина и толку от твоей мощности нет никакого, ты вынужден тошнить по встречке за другой обгоняющей машиной.
Если их всех пропускать, то сам никогда не обгонишь. Моя реальность такова, что большинство в колоннах и сами нормально обгонять не умеют и другим мешают. Те, кто умеют, в колоннах не задерживаются.
T>Если машины сзади тебя, то они тебе не конкуренты, так как они не смогут начать обгон раньше тебя при появлении окна.
Если они тоже видят это окно, то смогут. Кто раньше вылез, тот и обгоняет. На более мощной машине шансы вылезти раньше выше.
L>>То есть, придется либо сильнее рисковать, оставляя меньший запас, либо вообще отказаться от обгонов. T>Сильнее рисковать не придется. Уровень риска всегда одинаковый и зависит исключительно от водителя.
Никак не могу согласиться с этим утверждением. Можно было бы говорить, что субъективный предел риска одинаковый, но на пределеле в обычной жизни никто не ездит. А вот то, насколько близко водитель подходит к этому пределу, — переменная величина.
T>Вопрос со сном спорный. Если ты сонный, то лучше поспать в любом случае. Но есть еще вопрос утомляемости мозга. Одно дело, когда ты едешь "на автопилоте", то есть с выключенным мозгом, управляя автомобилем одними лишь рефлексами, ты практически не устаешь в таком режиме. Обгоны же требуют концентрации внимания, и мозг от постоянной концентрации устает. С таким же успехом можно и энергетики пить: они тоже сонливость поначалу прогоняют, но мозг менее уставшим от этого не становится.
Речь не о недосыпе. При нем, естественно, нужно спать, хотя бы кратковременно. Как раз езда "на автопилоте" мне сильнее всего и не нравится, ибо мозг начинает "засыпать" без дела. А это чревато потерей контроля над дорожной ситуацией. Обгоны же, наоборот, позволяют кратковременно включить ЦП на полную, повышая общий тонус. Постоянная концентрация требуется при езде 150+ (по нашим дорогам). В таком режиме, действительно, устаешь.
T>Время в дороге ты сильно не сократишь. На длинной дороге в любом случае будут места с пробками, населенные пункты, камеры, грузовики с длинными хвостами из легковушек, на обгон которых ты потратишь много времени. В результате мест, где можно безопасно разгоняться остается не так много и при этом на таких разгонах мозг будет гораздо быстрее тратить свою энергию на поддержание высокого уровня концентрации.
Раньше (когда не было пачки камер) на час-два сокращал. Больше всего времени теряется именно в местах, где собираются колонны за грузовиками. Между такими колоннами, как правило, километры пустой дороги. Если удается быстро такие колонны обгонять, это прилично экономит время. Сейчас, по модулю камер, будет меньше. Но, все равно, в своем темпе ехать приятнее, чем тащиться десятки километров в колонне.
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>О перегазовках при езде и т.п.
Каких перегазовках? Перегазовка — это раскрутка двигателя для переключения передачи, актуальна на коробках без синхронизаторов. Я уже забыл, когда таким пользовался.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>5 или 10 секунд на обгон важны для скорости. Разница в том, что с пятью секундами ты будешь идти на обгон чаще, чем с десятью. То есть на более мощной машине ты пойдешь на обгон в ситуации, в которой на менее мощной об обгоне бы даже и не думал. Безопасность от этого у тебя не изменится.
Скорее наоборот. Когда у меня была очень мощная машина, у меня даже мысли о том, чтобы попытаться "проскочить, а то потом дырки не дождешься" не возникало. Ибо уверенность в том, что когда через пару километров попадется безопасное место и ты всех этих владельцев пакета сока, если захочешь, обгонишь за один "жжжжжжжж" и пару свежих штанов, располагала к спокойной и размеренной езде.
Единственное, что спокойной и размеренной езде сильно мешали пытающиеся таки проскочить, но ниасиливающие и в итоге с выпученными глазами перестраивающиеся обратно и тормозящие в пол, чуть не долетая моей кормы.
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>А большая работа есть следствие большей мощности
Что является следствием — курица или яйцо? :D
S>И получается, что объем двигателя можно снизить за счет большей мощности.
Гхм... очень странное утверждение. Действительно большую мощность на маленьком объеме получить просто не получится. В каких-то пределах можно уменьшать объем, сохраняя заданную максимальную мощность, за счет других параметров.
S>И типа на низких оборотах (пока турба не заспулилась) будет экономия.
Типа, да. А можно еще цилиндры отключать, например.
S>Но если всю эту экономию (которая сама по себе сомнительная) помножить на ребилды (ремонт) турбины, то фиг его знает, кто там выигрывает. S>Короче, скорее всего турбо гражданские машинки появились из маркетинговых соображений — типо что-то новое.
Турбы уже давно ставят на гражданские машины. Просто раньше они были уделом дизелей и "зажигалок". То, что сейчас они ставятся на "дохломоторы", скорее всего, заслуга европейской системы налогообложения. AFAIR, там налог идет с объема, а не с мощности.
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>т.о. турбо 2 литра, может вести себя резвее 6-и литрового атмосферника.
Как владелец "6-и литрового атмосферника", скажу, что это совсем не так. В "низах" турбы совсем "не едут", в то время как большой атмосферник тянет как трактор прямо с места. А высокий крутящий момент у турбы обычно очень высоко и на практике используется на треке, ну и может быть изредка при обгоне на хайвее.
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
L>Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>>О перегазовках при езде и т.п.
L>Перегазовка. Что-то я не слышал и не видел, чтобы кто-то ее массово исполнял в гражданской езде.
Я не совсем то имел ввиду. Перегазовка в данном контексте — когда газуешь больше нужного. При старте авто, особенно под горку. Вижу не часто, но новички так делают. Я сам так делал
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
L>Что является следствием — курица или яйцо? :D
здесь симметрично.
мощность = работа / время.
работа = мощность * время.
главное, что больше топлива при одном такте = большая мощность.
L>Гхм... очень странное утверждение. Действительно большую мощность на маленьком объеме получить просто не получится. В каких-то пределах можно уменьшать объем, сохраняя заданную максимальную мощность, за счет других параметров.
За счет как раз турбины.
L>Турбы уже давно ставят на гражданские машины. Просто раньше они были уделом дизелей и "зажигалок". То, что сейчас они ставятся на "дохломоторы", скорее всего, заслуга европейской системы налогообложения. AFAIR, там налог идет с объема, а не с мощности.
Может и это. Европейское жлобство Но не уже ли там такие жестокие наценки на 2 литра мотор против 1.4?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Как владелец "6-и литрового атмосферника", скажу, что это совсем не так. В "низах" турбы совсем "не едут", в то время как большой атмосферник тянет как трактор прямо с места. А высокий крутящий момент у турбы обычно очень высоко и на практике используется на треке, ну и может быть изредка при обгоне на хайвее.
Именно так!
Но у этого есть простые решения:
1) Не нужно ездить на низах (в турбояме) там, где ты хочешь валить. На треке турбомашинку ниже 4к оборотов никто не опускает. Лучше перейти на пониженную, чем загнать авто в турбояму.
В остальном эта задержка выльется в опережении твоего атмосферника на корпус, в течении пары секунд после старта. Если турбо машинка достаточно мощная (400 — 500 сил и выше) — она тебя очень быстро потом догонит.
2) Для использования максимума — доводить машину до 7-8 оборотов. Тот же эволюшн достаточно надежен в этом диапазоне. Фейлы — в основном из-за настройщиков и неразумного тюнинга.
Это все, конечно, трек.
Я недавно видел, как на трек выехали АМГ, Порш Кайман и Инфинити какой-то из спорт серии. Не удалось им составить конкуренцию ни субам ни эвикам. В том числе стоковым или почти стоковым. т.е. 300 л.с. было против 500 у AMG. AMG не осилил даже новичков. Это было, думаю, в основном из-за того, что он большой, тяжелый и неповоротливый.
Что интересно — в финал аматоров вышли эвик (почти сток) и ауди ТТ кватро — шустрый полноприводный турбо-читер Читер проиграл. Я не знаю конфига, но в лучшем конфиге 360 л.с.
Трасса была — параллелька. Могу видосы даже найти, если интересно.
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>Именно так! S>Но у этого есть простые решения:
Я на треке всего несколько раз бывал — чисто для фана. А вот в реальном вождении редко доводится повышать обороты выше 3000-3500 — в основном при обгонах на хайвее. Это позволяет неплохо экономить на топливе — ибо если разгоняться постоянно "тапком в пол" с места, то шестилитровка и 50 л. за "сотку" сожрёт и поморщится. Собственно у меня коробка в режиме "обычной" езды переключает передачу при достижении 3к оборотов или около того (спортивный режим естесственно даёт движку "раскрутиться" до упора).
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>Я не совсем то имел ввиду. Перегазовка в данном контексте — когда газуешь больше нужного. При старте авто, особенно под горку. Вижу не часто, но новички так делают. Я сам так делал
А при чем тут новички?
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Я на треке всего несколько раз бывал — чисто для фана. А вот в реальном вождении редко доводится повышать обороты выше 3000-3500 — в основном при обгонах на хайвее. Это позволяет неплохо экономить на топливе — ибо если разгоняться постоянно "тапком в пол" с места, то шестилитровка и 50 л. за "сотку" сожрёт и поморщится. Собственно у меня коробка в режиме "обычной" езды переключает передачу при достижении 3к оборотов или около того (спортивный режим естесственно даёт движку "раскрутиться" до упора).
А что у вас, если не секрет? AMG? И какой расход в обычном режиме по городу? литров 15?
Здравствуйте, sidorov18, Вы писали:
S>А что у вас, если не секрет? AMG?
Не, Pontiac G8 GT (то есть Holden Commodore SS с понтиаковским шильдиком и экстерьером).
S>И какой расход в обычном режиме по городу? литров 15?
Где-то так в среднем выходит. Хотя на хайвеях экономика намного лучше из-за Displacement on Demand (отключающиеся при лёгкой нагрузке 4 цилиндра из восьми). Как-то мерял расход в поездке в NYC (~700 км чисто хайвеев) — получил около 8.5 л на сотку.
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Где-то так в среднем выходит. Хотя на хайвеях экономика намного лучше из-за Displacement on Demand (отключающиеся при лёгкой нагрузке 4 цилиндра из восьми). Как-то мерял расход в поездке в NYC (~700 км чисто хайвеев) — получил около 8.5 л на сотку.
В общем +- тоже самое, как у 2 литра турбо в городском режиме. На трассе, правда, у меня на 8-м эвике было 11 (при езде до 150 км/ч), сейчас у меня 10-ка, но трассу еще не мерял.
K>Как владелец "6-и литрового атмосферника", скажу, что это совсем не так. В "низах" турбы совсем "не едут"
Это было так лет 15 назад.
Сейчас даже "пакетики сока" на 1500 оборотах (а ниже при езде попросту не бывает) выдают на-гора мощности вполне сравнимо с 3 литрами.
S>>т.о. турбо 2 литра, может вести себя резвее 6-и литрового атмосферника.
K>Как владелец "6-и литрового атмосферника", скажу, что это совсем не так. В "низах" турбы совсем "не едут", в то время как большой атмосферник тянет как трактор прямо с места. А высокий крутящий момент у турбы обычно очень высоко и на практике используется на треке, ну и может быть изредка при обгоне на хайвее.
у турбо-тазов макс крутящий достигается уже на 3-3.5к. спул зависит от тюнинга.
до этих оборотов двигатель раскручивается ооочень быстро.
а если держать обороты всё время выше 3к, то получаешь весьма внушетельную мощность и отзывчивость авто.
6л двиг ведёт себя иначе. как дизель. по ощущениями они сильно разные.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Это было так лет 15 назад. SD>Сейчас даже "пакетики сока" на 1500 оборотах (а ниже при езде попросту не бывает) выдают на-гора мощности вполне сравнимо с 3 литрами.
а смысл в них тогда? если оно всегда едет и жрет как 3л, то проще ездить на 3л. неедущие на низах турбомоторы хоть не жрали на низах, чем при желании позволяли сэкономить.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>а смысл в них тогда? если оно всегда едет и жрет как 3л, то проще ездить на 3л. неедущие на низах турбомоторы хоть не жрали на низах, чем при желании позволяли сэкономить.
На самом деле ключ к экономичности — удерживание двигателя на как можно более низких оборотах (речь о круизе разумеется). Потому многоступенчатая коробка не менее важна, чем движок. И здесь преимущество у движков бОльшего объёма — так как там больше тяги "внизу", то меньше необходимости "раскручивать" движок. А на низких оборотах даже очень большие движки едят не так много (мой на холостых жрёт 2-3 л в час, в то время как раскрученый на полную катушку — более 50 л в час).
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Как владелец "6-и литрового атмосферника", скажу, что это совсем не так. В "низах" турбы совсем "не едут", в то время как большой атмосферник тянет как трактор прямо с места. А высокий крутящий момент у турбы обычно очень высоко и на практике используется на треке, ну и может быть изредка при обгоне на хайвее.
Кстати соглашусь. Тестдрайвил недавно z4 is35, хоть и машинка практически в 2 раза легче моей, но 6 горшков, против 8 на старте было очень сильно заметно. Все чисто по ощущениям, естественно, я не проводил никаких замеров.
S>а смысл в них тогда? если оно всегда едет и жрет как 3л, то проще ездить на 3л. неедущие на низах турбомоторы хоть не жрали на низах, чем при желании позволяли сэкономить.
Маленькие движки меньше весят и меньше места занимают. И на холостых намного меньше жрут, особенно важно в пробках при городском вождении.
K> И здесь преимущество у движков бОльшего объёма — так как там больше тяги "внизу", то меньше необходимости "раскручивать" движок.
Да нет там никакого преимущества!!! Сколько еще раз нужно написать, что НЕТ, НЕТ, НЕТ необходимости раскручивать современный малообъёмный турбодвижок.
Все эти разговоры в пользу небедных имеют смысл только тогда, когда педаль газа полностью утоплена. То есть практически никогда, меньше 1% всего времени вождения. А для некоторых и вовсе 0.00001%.
A>Кстати соглашусь. Тестдрайвил недавно z4 is35, хоть и машинка практически в 2 раза легче моей, но 6 горшков, против 8 на старте было очень сильно заметно. Все чисто по ощущениям, естественно, я не проводил никаких замеров.
Это потому что Launch control надо было включать. Не умеешь стартовать вручную — доверяйся электронике.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
A>>Кстати соглашусь. Тестдрайвил недавно z4 is35, хоть и машинка практически в 2 раза легче моей, но 6 горшков, против 8 на старте было очень сильно заметно. Все чисто по ощущениям, естественно, я не проводил никаких замеров.
SD>Это потому что Launch control надо было включать. Не умеешь стартовать вручную — доверяйся электронике.
Я не про старт, а когда выехал на дорогу и ускоряешься, километров с 20-30 примерно. LC нужен если на треке сегундами меряться.
A>Я не про старт, а когда выехал на дорогу и ускоряешься, километров с 20-30 примерно. LC нужен если на треке сегундами меряться.
А тут вообще дело не в V6 или V8. Исключительно в алгоритмах работы педали, коробки и traction control. У Z4 (прогулочный автомобиль) все реакции нарочно сглажены и замедлены. Такое уж назначение у автомобиля. На этих скоростях мощности движка (в т.ч. V6) более чем хватает, чтобы сорвать колёса в пробуксовку.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>А тут вообще дело не в V6 или V8. Исключительно в алгоритмах работы педали, коробки и traction control. У Z4 (прогулочный автомобиль) все реакции нарочно сглажены и замедлены. Такое уж назначение у автомобиля. На этих скоростях мощности движка (в т.ч. V6) более чем хватает, чтобы сорвать колёса в пробуксовку.
Изучи вопрос что ли для начала. Это была приспортивленная версия is35. Там было именно 8 горшков против 6 и момент на низах. Поверь мне, для большинства здесь читающих дури этой z4 хватило бы для полного счастья, но после 650 Нм, доступных на 2К уже не то.
A>Изучи вопрос что ли для начала. Это была приспортивленная версия is35.
Сам сходи. Для начала. И изучи.
Реально, вот зачем ты распространяешь маркетологические бредни, не понимая, как это работает? Не зная, сколько и какой электроники задействовано в процессе?
"650 Нм на 2К" есть 136 КВт (суть порядка 180 лс), такая мощность на автомобиле массой даже 2 с лишним тонны будет тупо жечь покрышки.
Посчитай, сколько вообще в теории можно реализовать на 20-30 км/ч для авто массой пусть даже 2 тонны. Пределом ускорения возьми 10 м/с2 (на самом деле столько не будет, это больше 1g, но так считать проще). Ровно это значение и будет теоретически реализуемым максимумом. Который, ха-ха, на скорости 20-30 км/ч прекрасно достигается даже на современном 4-цилиндровом турбо (а то даже и трехцилиндровом). А если еще и асфальт брать не идеальный, там совсем все печально... для V8 и прочей дури.
Короче. Вместо "измерения попой" и прочих выходок маркетологов иди изучи физику. Ну и заодно чем отличаются "приспортивленные" маркетологами машины от "неприспортивленных".
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Маленькие движки меньше весят и меньше места занимают. И на холостых намного меньше жрут, особенно важно в пробках при городском вождении.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>тогда какой вообще смысл в турбодвижке, если пофигу? уж лучше тогда брать сразу нормальный 5л V8 и не париться
А вот это уже к маркетологам и европейским и не только налоговиков, которые давят на производителей снижать потребление бензина и выхлопы. Поэтому и не найти сейчас практически честных 5 литров без турбины. Ну а 5 литров с турбиной это тоже весело
Еще забавляют в таких машинах наличие пенсионерских режимов, когда 5 литров начинают вести себя, как дохлые 2, но при этом экономят немного топлива.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>А вот это уже к маркетологам и европейским и не только налоговиков, которые давят на производителей снижать потребление бензина и выхлопы.
т.е. расход таки роляет? а говоришь, что не пофигу
A>Еще забавляют в таких машинах наличие пенсионерских режимов, когда 5 литров начинают вести себя, как дохлые 2, но при этом экономят немного топлива.
довольно много, кстати, должны экономить. обычно это делается отключением части цилиндров и расход падает пропорционально их количеству.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
A>>А вот это уже к маркетологам и европейским и не только налоговиков, которые давят на производителей снижать потребление бензина и выхлопы.
S>т.е. расход таки роляет? а говоришь, что не пофигу
Это мне пофигу, а производелям в Европе дают какие-то льготы при снижении средноего потребления всего модельного ряда. Подробностей не знаю. Ну и, вроде как, менее жрущие машины при тех же лошадях лучше продаются.
A>>Еще забавляют в таких машинах наличие пенсионерских режимов, когда 5 литров начинают вести себя, как дохлые 2, но при этом экономят немного топлива.
S>довольно много, кстати, должны экономить. обычно это делается отключением части цилиндров и расход падает пропорционально их количеству.
У меня не отключаются. Коробка перекючается в пенсионерский режим и старается не крутить двигло в 80% случаев больше 1.5К оборотов. Плюс оптимизируется энергопотребление, уменьшается мощность кондея и т.п. С моим стилем экономия выходит порядка 5%. Я не сказал бы, что я гоняю, но поддать газку люблю, сейчас у меня в смешанном цикле расход 14.5 литров.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Не одинаково. 4 цилиндра обычно меньше весят — развесовка лучше, лучше поворачивает, меньше плужит передком. Расплата — увеличение времени реакции на подачу газа. На гражданских авто эта задержка незаметна на фоне работы алгоритмов педали газа, АКПП и трансмиссии. На гоночных (с кулачковой КПП и механических блокировках) — в определенных условиях очень заметно.
Ок езди на своих 4-х цилиндрах, а я тебя тем временем как стоячего сделаю. 4 секунды и 8+ до сотни тебе ни о чем не говорят?
SD>Ничего, что речь шла про V6 и V8. На разрешенных скоростях. Ты про разгон с 20-30 км/ч писал, помнишь?
Ну ты же про четыре цилиндра начал.
SD>Я тебе пытаюсь объяснить: разница в твоих ощущениях вызвана не двигателем. А работой электроники. Все твои "ощущения" — плод заказа маркетологов. Это их задача, их работа — нагнуть инженеров, чтобы те сделали так, чтобы ты со своими "ощущениями попой" чувствовал себя _КРУЧЕ_ в машине с V8. Отмечу, что поставленная цель была достигнута — ты сам про это и написал.
Бред. И тебе уже объяснили почему.
SD>А в реальном мире при езде по реальным дорогам простенький Гольф с 1.4T и DSG поедет ровно по тем же дорогам общего пользования ровно с той же скоростью. Да и ускорения будут практически одинаковыми. Таков уж современный мир. Вот еще буквально лет 30 назад...
Очередные бредни теоретика. Если что у меня есть и Тигуан 1.4Т и DSG. Скорость он разрешенную конечно разовьет, но никакого ускорения сколь значительного там не будет. Хотя если тошнить, то можно и на нем.
A>Ок езди на своих 4-х цилиндрах, а я тебя тем временем как стоячего сделаю. 4 секунды и 8+ до сотни тебе ни о чем не говорят?
Да у меня вообще 3 цилиндра. Хотя до сотни можно и из 4с выехать. Только... негде. Нет таких мест на дорогах общего пользования.
A>Бред. И тебе уже объяснили почему.
Офигеть аргументированно. От человека, который даже отдалённо не представляет, как работает современная электроника в автомобиле Ты как, посчитал уже, сколько мощности вообще можно реализовать на скорости 20 км/ч? Там задачка на 2 минуты расчета.
A>Очередные бредни теоретика. Если что у меня есть и Тигуан 1.4Т и DSG. Скорость он разрешенную конечно разовьет, но никакого ускорения сколь значительного там не будет. Хотя если тошнить, то можно и на нем.
Ну давай расскажи мне, как ты "не тошнишь" на дорогах общего пользования. Только, щас, погоди, я позову поборников ПДД.
K>Напоминаю механику — для придачи ускорения требуется приложение силы (второй закон Ньютона).
Вот только никакого практического значения этот факт не имеет. Мы обсуждаем разгон (ускорение). Точнее — ускорение за заданное время. Что прямо соответствует мощности.
K>Разделив момент силы на радиус колеса, можно узнать силу, с которой машина толкается вперед (при условии, что отсутствует пробуксовывание). Именно эта сила и вызывает ускорение.
Вот только это сила на колесе. И ты (как и подавляющее большинство обывателей) приравниваешь силу на колесе к силе на маховике. Забывая, что между этими двумя компонентами есть трансмиссия, включая КПП и главную передачу.
Простой пример: два двигателя. Один выдает 100 КВт на 2000 об/мин, другой на 4000 об/мин. Ускорение будет абсолютно одинаковым, несмотря на то, что первый выдает вдвое больше крутящего момента, чем второй. Потому что у второго главная пара вдвое короче.
K>Ещё раз — движение машины происходит благодаря наличию крутящего момента, мощность же является мерой "результата" воздействия этого момента силы.
Движение машины происходит благодаря наличию инерции. А мощность — это работа в единицу времени. Разгон без времени никого не интересует. Поэтому и следует оперировать мощностью. Крутящий момент интересует только инженеров, рассчитывают прочностные характеристики трансмиссии. Водителю момент по барабану. И, да, не путай мощность с максимальной мощностью.
K>P.S. хамство в твоих постах вовсе не добавляет убедительности, а лишь увеличивает твою вероятность отправиться в парную...
Да то не хамство, а удивление. Не ожидал такого от тебя. Ты же Бауманку заканчивал, нет? Физику там нормально преподавали. Так что не должно было возникать этой глупости про крутящий момент, который "выигрывает гонки". Мощность * время = работа = приращение кинетической энергии = ускорение. Крутящий момент, повторяю, интересен лишь инженерам при расчете трансмиссии. Чем он, момент, ширше, тем надо прочнее и тяжелее железяки ставить. Чего, думаешь, в автоспорте движки сплошь высокооборотистые...
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Вот только никакого практического значения этот факт не имеет. Мы обсуждаем разгон (ускорение). Точнее — ускорение за заданное время. Что прямо соответствует мощности.
"Ускорение за время" не имеет никакого физического смысла (разве что в смысле что V = int(a(t)|0,t)dt). Мощность (мгновенная) есть произведение силы на скорость.
SD>Вот только это сила на колесе. И ты (как и подавляющее большинство обывателей) приравниваешь силу на колесе к силе на маховике. Забывая, что между этими двумя компонентами есть трансмиссия, включая КПП и главную передачу.
Нет, есть понятие "крутящего момента на ведущем колесе" — именно его измеряют на динамостенде.
SD>Движение машины происходит благодаря наличию инерции.
Разве что в вакууме
SD>А мощность — это работа в единицу времени. Разгон без времени никого не интересует. Поэтому и следует оперировать мощностью. Крутящий момент интересует только инженеров, рассчитывают прочностные характеристики трансмиссии. Водителю момент по барабану. И, да, не путай мощность с максимальной мощностью.
Мощность — это производная характеристика, исходя из неё нельзя ничего сказать о динамике разгона.
SD>Да то не хамство, а удивление. Не ожидал такого от тебя. Ты же Бауманку заканчивал, нет? Физику там нормально преподавали. Так что не должно было возникать этой глупости про крутящий момент, который "выигрывает гонки". Мощность * время = работа = приращение кинетической энергии = ускорение. Крутящий момент, повторяю, интересен лишь инженерам при расчете трансмиссии. Чем он, момент, ширше, тем надо прочнее и тяжелее железяки ставить. Чего, думаешь, в автоспорте движки сплошь высокооборотистые...
Я в Бауманке только на ПО учился, а заканчивал МИЭТ по специальности "разработка САПР БИС". Ты меня с кем-то путаешь (и я даже догадываюсь с кем )
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Ускорение (10 м/с2) за время (10 с), это, вообще-то, работа. Уж поверь, физический смысл эта величина имеет!
Ускорение за время есть скорость (10 м/с2 * 10 с = 100 м/с)! Ты перегрелся по-моему.
SD>Вне всякого сомнения. Только когда речь идёт про разгон на авто, нас интересует не мгновенная мощность, а "до какой скорости разгонится за 4 секунды" или "сколько времени нужно на разгон до ххх км/ч". Вот для ответа на тот вопрос и нужна мощность.
Задача — мощность 260 кВт. Вопрос — до какой скорости разгонится за 4 секунды? Внимательно слушаю ответ вместе с методикой расчёта.
SD>Что "нет"? Я же написал — измерить мощность напрямую не умеют, поэтому и измеряют крутящий момент. Хоть он и не нужен водителю.
Нет в смысле "не путаю и знаю разницу".
SD>Да где ты такой ерунды наслушался? Динамика разгона (ускорение) напрямую определяется мощностью. Потому что разгон — это увеличение кинетической энергии, суть работа. W = P * t, где P — мощность, t — время.
ага, ага, а мощность у нас "ускорение за время" Думаю тебе самому стоит освежить свои знания.
SD>В любом случае, мне уже просто наскучило в 100500й раз проводить ликбез на тему маркетингового значения термина "крутящий момент". Почему-то именно мифы о крутящем моменте особенно живучи в головах обывателей.
K>Ускорение за время есть скорость (10 м/с2 * 10 с = 100 м/с)!
Тьфу, именно, скорость. Не перегрелся, а задумался о другом. Работа W = K2-K1, разница кинетических энергий (K = m*V*V/2), и она же "мощность за время", W = P * t.
Физический смысл скорости, надеюсь, тебе понятен?
K>Задача — мощность 260 кВт. Вопрос — до какой скорости разгонится за 4 секунды? Внимательно слушаю ответ вместе с методикой расчёта.
Я вообще-то это предложил Abalak'у посчитать, только в обратную сторону. Но поскольку он школьный курс не помнит, придется мне. Формулы выше я уже привёл.
W = P * t = 260 * 4 = 1040 КДж
Если разгонять объект весом 2т с нуля, 1040K = 2000 * V * V / 2, отсюда V * V = 1040K / 1000, то есть V = sqrt(1040) ~ 33 м/с или 116 км/ч.
Но это совершенно идеальный случай без учёта сцепления шин с поверхностью. Реально все будет заметно хуже. К примеру, при скорости 5 м/с реализовать 260 КВт ну никак не удастся — чай не шестерёнки гоняем. Я ж неспроста Абалака просил посчитать, сколько вообще в теории можно реализовать на упомянутых им 20 км/ч.
SD>>Да где ты такой ерунды наслушался? Динамика разгона (ускорение) напрямую определяется мощностью. Потому что разгон — это увеличение кинетической энергии, суть работа. W = P * t, где P — мощность, t — время. K>ага, ага, а мощность у нас "ускорение за время" Думаю тебе самому стоит освежить свои знания.
Я не понял, ты споришь с учебником физики за 7 класс? Или ты не знаешь, что такое Вт? Я напомню — Вт = Дж/с. И в обратную сторону: Дж = Вт * с.
K>Ускорение за время есть скорость (10 м/с2 * 10 с = 100 м/с)! Ты перегрелся по-моему.
Кстати, блин! Вот зачем ты меня сбил. Я вспомнил свою логическую цепочку.
Ускорение (10 м/с -> 20 м/с) и есть прирост кинетической энергии. Суть работа.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
A>>Ок езди на своих 4-х цилиндрах, а я тебя тем временем как стоячего сделаю. 4 секунды и 8+ до сотни тебе ни о чем не говорят? SD>Да у меня вообще 3 цилиндра. Хотя до сотни можно и из 4с выехать. Только... негде. Нет таких мест на дорогах общего пользования.
Какая мощность (хотя бы max) у этих трёх цилиндров, какая масса авто и какой привод?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>А в реальном мире при езде по реальным дорогам простенький Гольф с 1.4T и DSG поедет ровно по тем же дорогам общего пользования ровно с той же скоростью. Да и ускорения будут практически одинаковыми.
По ускорениям разница может быть в разы. Посчитай какая мощность нужна чтобы ускорить этот Golf со 100км/ч до 130км/ч, пусть даже с ускорением 0.5g, даже не учитывая сопротивление воздуха и т.п.
EP>Посчитай какая мощность нужна чтобы ускорить этот Golf со 100км/ч до 130км/ч, пусть даже с ускорением 0.5g, даже не учитывая
Ты лучше посчитай, как часто это необходимо. И как часто приходится ездить на иных скоростях. А еще лучше посмотри статистику борткомпа, среднюю скорость. У меня по Москве было что-то около 22 км/ч Это с немалой долей трассового пробега.
А вообще там речь шла о тест-драйве, и разгонах 20-60 и т.п.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Какая мощность (хотя бы max) у этих трёх цилиндров, какая масса авто и какой привод? SD>105 л.с., сухая масса где-то 170 кг., привод, разумеется, задний.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>>А в реальном мире при езде по реальным дорогам простенький Гольф с 1.4T и DSG поедет ровно по тем же дорогам общего пользования ровно с той же скоростью. Да и ускорения будут практически одинаковыми. EP>>Посчитай какая мощность нужна чтобы ускорить этот Golf со 100км/ч до 130км/ч, пусть даже с ускорением 0.5g, даже не учитывая SD>Ты лучше посчитай, как часто это необходимо.
На практике это необходимо намного чаще чем сферо-конический быстрый разгон до ста. Причём хорошая мощность в таких ситуациях даёт дополнительную безопасность.
SD>И как часто приходится ездить на иных скоростях. А еще лучше посмотри статистику борткомпа, среднюю скорость. У меня по Москве было что-то около 22 км/ч Это с немалой долей трассового пробега.
Пусть это и необходимо меньше чем в 1/10000 общего времени поездок, но когда это необходимо — то речь идёт о дискретных вариантах да/нет, может/не может, а не о сферическом усреднении.
С тем же успехом можешь например посчитать какую долю времени от общего ты говоришь по телефону.
SD>А вообще там речь шла о тест-драйве, и разгонах 20-60 и т.п.
Речь о 20-60 шла выше, я же отвечал на "А в реальном мире при езде по реальным дорогам".
По городу же, на скоростях до 60км/ч (и даже немного выше) — мощностей турбированных малолитражек, тем более для переднего привода, действительно хватит с головой.
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
SD>>Вот только это сила на колесе. И ты (как и подавляющее большинство обывателей) приравниваешь силу на колесе к силе на маховике. Забывая, что между этими двумя компонентами есть трансмиссия, включая КПП и главную передачу. K>Нет, есть понятие "крутящего момента на ведущем колесе" — именно его измеряют на динамостенде.
В характеристиках указывают крутящий момент выдаваемый двигателем, а не колесом.
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Напоминаю механику — для придачи ускорения требуется приложение силы (второй закон Ньютона). Крутящий момент (он же момент силы) — это аналог "обычной" силы для вращательного движения. Иногда ещё его называют "вращающей силой". Разделив момент силы на радиус колеса, можно узнать силу, с которой машина толкается вперед (при условии, что отсутствует пробуксовывание). Именно эта сила и вызывает ускорение.
Верно, но нужно не забыть ещё коэффициент передачи.
K>В частности, максимальная мощность определяет максимальную скорость, которую может развить машина. В современных машинах эта характеристика не очень актуальна потому, что максимальная скорость чаще ограничивается искусственно.
Максимальная мощность ещё даёт ограничение на максимальное ускорение (при известной массе) на каком-либо интервале скоростей — что более интересно чем максимальная скорость.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
K>>Напоминаю механику — для придачи ускорения требуется приложение силы (второй закон Ньютона). SD>Вот только никакого практического значения этот факт не имеет.
Имеет. График ускорения машины от скорости на фиксированной передаче это линейно растянутый график крутящего момента от оборотов (не считая сопротивление воздуха и т.п.).
SD>Мы обсуждаем разгон (ускорение). Точнее — ускорение за заданное время. Что прямо соответствует мощности.
Либо приложенной силе на участке разгона Причём сила линейно пропорциональна ускорению, в отличии от мощности, которая пропорциональна изменению квадрата скорости за время.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
K>>Во-вторых, рекомендую вспомнить, что не мощность определяет разгон машины, а крутящий момент. SD>Сам в школу вернешься за учебником по физике, или нужно направление? SD>Как же меня поражает, когда на вид весьма образованный человек начинает нести пургу про "крутящий момент двигателя", который "разгоняет машину". Обязательно с нелепой заявой про "крутящий момент выигрывает гонки". Да никому никуда не впился крутящий момент на движке. Единственная причина, по которой мы вообще это понятие видим — невозможность прямого измерения мощности на валу. Измерить можно только момент. Который сам по себе смысла не имеет, а только в сочетании с оборотами — а это и есть мощность. SD>Заруби себе на носу. Разгон — суть увеличение кинетической энергии — есть работа. Для совершения работы требуется мощность.
А теперь по-другому: Разгон — суть увеличение скорости — есть ускорение. Для придания ускорения требуется сила.
Здравствуйте, Evgeny.Panasyuk, Вы писали:
EP>А теперь по-другому: Разгон — суть увеличение скорости — есть ускорение. Для придания ускорения требуется сила.
Только эта сила не должна пропадать после того, как автомобиль сдвинется с места, иначе никакого разгона не будет. Вот чтобы сила не пропадала, требуется мощность.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>А теперь по-другому: Разгон — суть увеличение скорости — есть ускорение. Для придания ускорения требуется сила. T>Только эта сила не должна пропадать после того, как автомобиль сдвинется с места, иначе никакого разгона не будет.
Мощность также "не должна пропадать после того, как автомобиль сдвинется с места, иначе никакого разгона не будет"
T>Вот чтобы сила не пропадала, требуется мощность.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Речь о 20-60 шла выше, я же отвечал на "А в реальном мире при езде по реальным дорогам". SD>В реально мире при езде по реальным дорогам 100-130 в некоторых странах вообще не нужно никогда. Потому что нет дорог со 130...
В РФ есть, но это скорее исключение. Тем не менее, это всё ортогональный вопрос (но безусловно важный). Де-факто же, даже владельцы тех самых турбированных малолитражек вне города ездят с такими скоростями.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
T>>>Вот чтобы сила не пропадала, требуется мощность. EP>>А чтобы мощность не пропадала, требуется сила SD>Сила на колесе.
Неважно где. Сила на колесе ноль — мощность "на колесе" ноль, и наоборот.
SD>Чтобы не заниматься онанизмом с постоянными пере-вычислениями сил на основе разных передаточных чисел, нужно всего лишь использовать мощность.
Мощность зависит от оборотов, разным оборотам соответствуют разные скорости на разных передачах.
Для того чтобы через мощность вычислить точное среднее ускорение на заданном интервале скоростей и заданной передаче всё равно понадобится общее передаточное число и радиус колеса — для того чтобы выбрать правильный участок на графике мощности.
Сама по себе максимальная мощность (+ естественно масса) даёт лишь ограничение сверху на ускорение на заданном интервале скоростей.
SD>Я уже многократно писал: сила нужна инженерам, рассчитать прочность всяких элементов. Статику. Пользователю нужно знать мощность — т.е. динамику.
Для того чтобы понять динамику, нужен график, что в случае мощности, что в случае момента.
График момента удобен тем, что он прямо-пропорционален ускорению. Например видишь на графике плато — и сразу понятно, что по всей длине этого плато ускорение будет одинаковым (исключая сопротивление ветра и т.п.). Видишь провал — ускорение уменьшится и т.п. Более того, этот график соответствует тем силам, непосредственно которые ощущает водитель.
Вот конкретный пример:
По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm.
А теперь попробуй описать динамику по графику мощности
Более того, зная передаточные числа, радиус колеса и массу, кривая момента растягивается и переносится на график следующего вида (это другой аппарат, тем не менее суть думаю ясна):
Здесь уже видно мгновенное ускорение в зависимости от скорости и передачи.
И, например, по такому графику можно приблизительно наметить моменты переключения передач (UPD: хотя эти моменты будут видны и на подобном графике мощностей (на котором кривые мощностей растянуты только "по скорости")).
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Неважно где. Сила на колесе ноль — мощность "на колесе" ноль, и наоборот. SD>Еще раз: ты рассматриваешь статику. Без учета времени. Это нужно инженерам — рассчитать прочность валов и прочих элементов трансмиссии. Обывателю важна динамика: за сколько секунд. И в таких вычислениях нужно смотреть на мощность.
Я не рассматриваю статику. То что момент сил может использоваться при статическом расчёте на прочность и жёсткость, никак не отменяет того факта что он также может использоваться в динамике.
EP>>Для того чтобы через мощность вычислить точное среднее ускорение на заданном интервале скоростей и заданной передаче всё равно понадобится общее передаточное число и радиус колеса — для того чтобы выбрать правильный участок на графике мощности. SD>Этим занимается АКПП. При разгоне в пол она и выбирает нужный участок — такой, чтобы добиться максимального ускорения.
Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи.
EP>>Для того чтобы понять динамику, нужен график, что в случае мощности, что в случае момента. EP>>График момента удобен тем, что он прямо-пропорционален ускорению. Например видишь на графике плато — и сразу понятно, что по всей длине этого плато ускорение будет одинаковым (исключая сопротивление ветра и т.п.). Видишь провал — ускорение уменьшится и т.п. Более того, этот график соответствует тем силам, непосредственно которые ощущает водитель. SD>Да нет же!!! Ну сколько еще раз можно написать, что между двигателем и колесами стоит трансмиссия, и в первую очередь — коробка передач. Если бы этого элемента в трансмиссии не было, тогда твои рассуждения были бы верны. На неизменной передаче разгон пропорционален моменту.
Я и имел в виду фиксированную передачу, более того — в предыдущем сообщении тебе я и писал что это на фиксированной передаче, поэтому здесь и не стал повторятся
SD>Но у автомобиля (и большинства мотоциклов) КПП есть. И разгон будет происходить не в зоне максимального крутящего момента, а в зоне максимальной мощности.
Далеко не каждая коробка для каждого возможного значения скорости может находится в зоне максимальной мощности.
SD>Именно так и поступает АКПП у моего авто. Если я давлю педаль в пол, мотор поднимает обороты до оборотов макс. мощности, и там зависает, а КПП плавно меняет передаточное соотношение (точнее, там чуть более сложный алгоритм, чтобы водителю было приятнее слышать рост оборотов, но не суть).
CVT?
EP>>По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm. SD>Да сколько можно-то уже. Ответь на простой вопрос: на каких оборотах следует разгоняться упомянутому тобой Yeti? На 3500 (где крутящий момент достигает максимума и остается постоянным) или на 5000?
В каждый момент времени лучше разгонятся с максимальной мощностью, но не каждая коробка это позволяет.
EP>>Более того, зная передаточные числа, радиус колеса и массу, кривая момента растягивается и переносится на график следующего вида SD>Только обывателю этот график вообще не нужен. Обыватель уже забыл, что такое МКПП. Спортбайк, график от которого ты привел, от народа далёк безумно. Впрочем, даже этот график не отвечает на вопрос "за сколько разгонится со 100 до 130". Тогда как прикидка по мощности — легко.
EP>Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи.
Вот именно эта задача вообще неинтересна обывателю. Ему бы знать, как быстро машина разгоняется со скорости А до скорости Б.
EP>Я и имел в виду фиксированную передачу
Еще в самом начале этого треда я долго распинался об "ощущениях разгона". И о том, что на них влияет. И о том, что машина с шустрой хорошей АКПП будет казаться быстрее, чем более мощная, но со старой тупящей гидромеханикой.
EP>Далеко не каждая коробка для каждого возможного значения скорости может находится в зоне максимальной мощности.
Про это тоже уже говорили неоднократно: единственный случай, когда КПП не может находиться близко к оборотам макс. мощности — разгон с нуля (или очень низкой скорости) при длинной первой передаче. Но этот случай малоинтересен, т.к. на маленьких скоростях все ограничивается сцеплением с поверхностью, а не мощностью.
EP>CVT?
Она самая.
EP>В каждый момент времени лучше разгонятся с максимальной мощностью, но не каждая коробка это позволяет.
Отлично, то есть физику процесса ты вроде бы должен понимать. В каких условиях коробка не позволит ехать на оборотах макс. мощности?
EP>По какой мощности? Максимальной?
По максимальной мощности можно сделать только грубую оценку. В принципе, зная тип двигателя (атмо/наддувный/компрессорный), назначение (гражданская/спорт) и макс. мощность, можно получить приемлемую для бытовых целей оценку.
Для более точной нужно знать, что за КПП и как работает, а также ВСХ двигателя ("график мощности").
А вот что ты скажешь по значению макс. момента? Ну, кроме толщины и марки стали первичного вала
Здравствуйте, Evgeny.Panasyuk, Вы писали:
EP>Мощность также "не должна пропадать после того, как автомобиль сдвинется с места, иначе никакого разгона не будет"
Она и не пропадает, в отличии от силы.
EP>А чтобы мощность не пропадала, требуется сила
Следуя твоей логике, максимальный разгон будет на лебедке, даже если она тянет со скоростью 1 метр в минуту. Одна только проблемка есть — этот разгон закончится так быстро, что ты его даже не заметишь.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>Мощность также "не должна пропадать после того, как автомобиль сдвинется с места, иначе никакого разгона не будет" T>Она и не пропадает, в отличии от силы.
При нулевой силе — нулевая мощность.
EP>>А чтобы мощность не пропадала, требуется сила T>Следуя твоей логике,
Какой конкретно логике?
T>максимальный разгон будет на лебедке, даже если она тянет со скоростью 1 метр в минуту. Одна только проблемка есть — этот разгон закончится так быстро, что ты его даже не заметишь.
EP>Неверно. График мощности может расти, а ускорение падать.
Не может. Чем выше двигатель выдает мощность, тем выше ускорение на заданной скорости. Естественно, маломощный двигатель на низкой скорости может ускорять быстрее, чем более мощный на высокой скорости, но при чем тут это?
T>>и достигет максимума на 5000.
EP>Это скорость роста энергии достигает максимума на 5000 rpm, а не ускорение.
Это зависимые величины. Если одна достигла максимума, то и другая, даже если зависимость между ними квадратичная.
EP>На огромных скоростях энергия может расти очень быстро, при малом ускорении.
Да, и что?
T>>Мощность — это и есть характеристика, показывающая способность увеличить скорость за единицу времени EP>Не скорость, а энергию. Внутри формулы кинетической энергии сидит квадрат скорости, а не просто скорость.
Да, и что? От того, что зависимость квадратична экстремумы будут в разных местах?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи. SD>Вот именно эта задача вообще неинтересна обывателю. Ему бы знать, как быстро машина разгоняется со скорости А до скорости Б.
Максимальной мощности + массы для решения этой задачи недостаточно, разве что для получения ограничения сверху.
EP>>Я и имел в виду фиксированную передачу SD>Еще в самом начале этого треда я долго распинался об "ощущениях разгона". И о том, что на них влияет. И о том, что машина с шустрой хорошей АКПП будет казаться быстрее, чем более мощная, но со старой тупящей гидромеханикой.
Не нашёл, возможно это было в другом топике.
EP>>В каждый момент времени лучше разгонятся с максимальной мощностью, но не каждая коробка это позволяет. SD>Отлично, то есть физику процесса ты вроде бы должен понимать. В каких условиях коробка не позволит ехать на оборотах макс. мощности?
Тогда когда нет передаточного числа соответствующего оборотам максимальной мощности и текущей скорости.
Учитывая что плато на пике мощности встречается редко, а количество доступных передаточных чисел обычно мало — то это происходит практически всегда.
SD>>>Только обывателю этот график вообще не нужен. Обыватель уже забыл, что такое МКПП. Спортбайк, график от которого ты привел, от народа далёк безумно. Впрочем, даже этот график не отвечает на вопрос "за сколько разгонится со 100 до 130". Тогда как прикидка по мощности — легко. EP>>По какой мощности? Максимальной? SD>По максимальной мощности можно сделать только грубую оценку. SD>В принципе, зная тип двигателя (атмо/наддувный/компрессорный), назначение (гражданская/спорт) и макс. мощность, можно получить приемлемую для бытовых целей оценку.
Для "бытовых целей" можно снять пару ускорений с того графика — это будет ещё проще.
SD>Для более точной нужно знать, что за КПП и как работает, а также ВСХ двигателя ("график мощности").
А также знать радиус колеса — чтобы правильно сопоставить диапазон оборотов и скоростей. О чём собственно я выше и говорил.
SD>А вот что ты скажешь по значению макс. момента? Ну, кроме толщины и марки стали первичного вала
А я не говорил о пользе значения максимального момента (самого по себе) для водителя. Я везде говорил про график.
EP>Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи.
А какой интерес в расчете ускорения на заданной передаче? Водителя интересует выбор передачи для максимального ускорения с текущей скорости. Тут все просто — надо подобрать такую передачу, чтобы разгон происходил на максимальнлй мощности двигателя. Какой при этом будет крутящий момент — совершенно не важно. Просто в народе ходит байка, будто надо переключаться на повышенную как только момент начал падать. Это ошибка, переключаться надо как только мощность начала падать.
EP>Максимальной мощности + массы для решения этой задачи недостаточно, разве что для получения ограничения сверху.
Современные автомобили с современными АКПП довольно плотно подходят и снизу. Причем не только CVT, но и традиционная гидромеханика, в которой уже по 8 и больше передач.
EP>Тогда когда нет передаточного числа соответствующего оборотам максимальной мощности и текущей скорости. EP>Учитывая что плато на пике мощности встречается редко, а количество доступных передаточных чисел обычно мало — то это происходит практически всегда.
Даже если не брать в расчет вариатор, современные КПП имеют очень много ступеней. В том числе и для того, чтобы в очень широком диапазоне скоростей можно было бы включить такую ступень, которая ближе всего к максимуму мощности (заметь — не момента). Единственное исключение — старт с места и с очень низкой скорости, но я уже писал, что в таком варианте все упирается в сцепление шин.
EP>Для "бытовых целей" можно снять пару ускорений с того графика — это будет ещё проще.
Что??!?!?! С того графика для Ямахи??! Ну-ка, возьми обывателя и спроси, за сколько этот пепелац разгонится со 100 до 130.
Тот график как раз весьма продвинутый, совсем не для обывателя. К тому же там МКПП, уж точно не для обывателя штука.
EP>А также знать радиус колеса — чтобы правильно сопоставить диапазон оборотов и скоростей. О чём собственно я выше и говорил.
Радиус колеса не важен, т.к. можно компенсировать главной парой. В общем случае важно лишь то, сколько работы можно совершить в условиях заданных ограничений (сцепления шин с дорогой и мощности двигателя).
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>>>Вообще-то нет. Ускорение как раз растет в соответствии с графиком мощности EP>>Неверно. График мощности может расти, а ускорение падать. T>Не может. Чем выше двигатель выдает мощность, тем выше ускорение на заданной скорости.
Да, на заданной скорости V, при большей мощности, ускорение будет выше. Но при чём тут заданная скорость?
У нас ось абсцисс это RPM (которое при фиксированной передаче линейно-пропорционально скорости). Я сказал что график ускорения от RPM пропорционален графику крутящего момента, ты же возразил мол он пропорционален не графику момента, а графику мощности, так?
T>>>и достигет максимума на 5000. EP>>Это скорость роста энергии достигает максимума на 5000 rpm, а не ускорение. T>Это зависимые величины. Если одна достигла максимума, то и другая, даже если зависимость между ними квадратичная.
Пусть мощность будет постоянна на всём диапазоне RPM. Ускорение при этом с ростом RPM будет уменьшаться, так как с ростом RPM растёт скорость V, а для большего V требуется большая мощность чтобы поддерживать такое же ускорение — энергетическая разность между скоростями увеличивается, при этом скорость роста энергии, т.е. мощность — постоянна, следовательно ускорение уменьшается.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Максимальной мощности + массы для решения этой задачи недостаточно, разве что для получения ограничения сверху. SD>Современные автомобили с современными АКПП довольно плотно подходят и снизу.
Снизу это куда? То есть какая оценка у нас снизу?
SD>В том числе и для того, чтобы в очень широком диапазоне скоростей можно было бы включить такую ступень, которая ближе всего к максимуму мощности
Всегда будет ступень которая даст самое лучшее ускорение для заданной скорости, независимо от их количества.
SD>(заметь — не момента).
Я этого и не говорил.
EP>>Для "бытовых целей" можно снять пару ускорений с того графика — это будет ещё проще. SD>Что??!?!?! С того графика для Ямахи??! Ну-ка, возьми обывателя и спроси, за сколько этот пепелац разгонится со 100 до 130. SD>Тот график как раз весьма продвинутый, совсем не для обывателя. К тому же там МКПП, уж точно не для обывателя штука.
Думаешь сферический "обыватель" с большим успехом вспомнит формулы кинетической энергии, работы, мощности, правильно преобразует значения в необходимые единицы измерения, чем снимет значение с графика?
EP>>А также знать радиус колеса — чтобы правильно сопоставить диапазон оборотов и скоростей. О чём собственно я выше и говорил. SD>Радиус колеса не важен, т.к. можно компенсировать главной парой.
Нужно знать и значение главной пары, и значение передачи, и радиус колеса — всё это необходимо для того чтобы перевести две заданные скорости v1, v2 (между которыми мы хотим посчитать ускорение) в обороты двигателя, для того чтобы выбрать правильный участок на графике мощности.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи. T>А какой интерес в расчете ускорения на заданной передаче?
Там важен контекст:
SD>>>>Чтобы не заниматься онанизмом с постоянными пере-вычислениями сил на основе разных передаточных чисел, нужно всего лишь использовать мощность.
EP>>>Мощность зависит от оборотов, разным оборотам соответствуют разные скорости на разных передачах.
EP>>>Для того чтобы через мощность вычислить точное среднее ускорение на заданном интервале скоростей и заданной передаче всё равно понадобится общее передаточное число и радиус колеса — для того чтобы выбрать правильный участок на графике мощности.
SD>>Этим занимается АКПП. При разгоне в пол она и выбирает нужный участок — такой, чтобы добиться максимального ускорения.
EP>Ещё раз, здесь я говорю про расчёт ускорения на заданной передаче, а не про выбор оптимальной передачи.
Для точного расчёта нужны передаточные числа даже при вычислении через мощность. Фиксированная передача — для упрощения иллюстрации.
T>Водителя интересует выбор передачи для максимального ускорения с текущей скорости. Тут все просто — надо подобрать такую передачу, чтобы разгон происходил на максимальнлй мощности двигателя.
Не получится подобрать передачу соответствующую максимальной мощности в большинстве случаев.
T>Какой при этом будет крутящий момент — совершенно не важно.
Для максимального ускорения момент на колесе должен быть максимальным из доступных на передачах. Смотри график из примера про FZ6R — там кривые это момент на колесе с константным коэффициентом.
T>Просто в народе ходит байка, будто надо переключаться на повышенную как только момент начал падать. Это ошибка, переключаться надо как только мощность начала падать.
Это тоже ошибка. Переключатся надо приблизительно тогда (и то, с оговорками), когда ускорение на повышенной будет больше. Опять же, смотри пример FZ6R.
EP>Это тоже ошибка. Переключатся надо приблизительно тогда (и то, с оговорками), когда ускорение на повышенной будет больше. Опять же, смотри пример FZ6R.
Строго говоря, да. Но только ускорение на повышенной будет больше уже после того, как мощность на текущей начнет падать, и это далеко за полкой момента.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>Да, на заданной скорости V, при большей мощности, ускорение будет выше. T>Значит принципиальнвх расхождений у нас нет.
EP>>По графику крутящего момента сразу понятно, что от ~1000 до 1500 rpm ускорение резко возрастает, примерно в 1.5 раза, после чего до 3500 rpm остаётся постоянным, после чего плавно падает приблизительно до начального значения на ~6000 rpm.
EP>>А теперь попробуй описать динамику по графику мощности
T>Вообще-то нет. Ускорение как раз растет в соответствии с графиком мощности и достигет максимума на 5000.
1. Ускорение растёт в соответствии с графиком крутящего момента, а не мощности.
2. Максимум ускорения на каждой передаче достигается в точке/плато максимального крутящего момента (на обсуждаемом графике это полка на оборотах 1500rpm — 3500rpm, а никак не 5000rpm). Глобальный максимум ускорения — при максимальном моменте на передаче с самым большим передаточным числом. (конечно при этом нужно учитывать сопротивления и возможную максимальную силу без пробуксовки, что зависит от колёс, типа привода, массы и её распределения, прижимной силе и т.п. примерный потолок соответствует диапазону ускорений 0.5g — 1.0g, хотя есть и исключения).
EP>>У нас ось абсцисс это RPM (которое при фиксированной передаче линейно-пропорционально скорости). Я сказал что график ускорения от RPM пропорционален графику крутящего момента, ты же возразил мол он пропорционален не графику момента, а графику мощности, так? T> Твои рассуждения строятся на ограничении, запрещающем смену передачи, а это исусственное и оторванное от жизни ограничение, то есть в чистом виде сферичечкий конь в вакууме.
1. Ввод в рассмотрение переключений передач никак не отменяет того факта, что график ускорения на каждой передаче пропорционален графику крутящего момента, а не мощности.
2. Я в том числе рассматриваю переключение передач — ещё раз смотри на график FZ6R
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
EP>>Это тоже ошибка. Переключатся надо приблизительно тогда (и то, с оговорками), когда ускорение на повышенной будет больше. Опять же, смотри пример FZ6R. T>Строго говоря, да. Но только ускорение на повышенной будет больше уже после того, как мощность на текущей начнет падать,
Да, но где именно зависит от передаточных чисел. В зависимости от их соотношений например эта точка может быть за отсечкой (если экстраполировать), а может быть и до.
То есть не "как только мощность падает", а "после оборотов максимальной мощности" — где именно, опять таки, зависит от передаточных чисел и максимальных оборотов.
EP>Для точного расчёта нужны передаточные числа даже при вычислении через мощность. Фиксированная передача — для упрощения иллюстрации.
Нет уж. Фиксированная передача принципиально меняет задачу.
EP>Не получится подобрать передачу соответствующую максимальной мощности в большинстве случаев.
Это совершенно не повод заявлять "раз на 100% точно подобрать передачу невозможно, то давайте передачу просто зафиксируем".
EP>Переключатся надо приблизительно тогда (и то, с оговорками), когда ускорение на повышенной будет больше. Опять же, смотри пример FZ6R.
Вот чтобы не заморачиваться постоянным поиском информации про передачи в КПП, и есть простое эмпирическое правило: перключаться надо так, чтобы двигатель держал обороты как можно ближе к оборотам макс. мощности. Момент не нужен.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Для точного расчёта нужны передаточные числа даже при вычислении через мощность. Фиксированная передача — для упрощения иллюстрации. SD>Нет уж. Фиксированная передача принципиально меняет задачу.
Хоть при фиксированной передаче, хоть при допустимом переключении — для точного расчёта ускорения нужны передаточные числа, даже при расчёте через мощность
T>>>Водителя интересует выбор передачи для максимального ускорения с текущей скорости. Тут все просто — надо подобрать такую передачу, чтобы разгон происходил на максимальнлй мощности двигателя. EP>>Не получится подобрать передачу соответствующую максимальной мощности в большинстве случаев. SD>Это совершенно не повод заявлять "раз на 100% точно подобрать передачу невозможно, то давайте передачу просто зафиксируем".
Я этого не заявлял, не надо передёргивать
EP>>Переключатся надо приблизительно тогда (и то, с оговорками), когда ускорение на повышенной будет больше. Опять же, смотри пример FZ6R. SD>Вот чтобы не заморачиваться постоянным поиском информации про передачи в КПП, и есть простое эмпирическое правило: перключаться надо так, чтобы двигатель держал обороты как можно ближе к оборотам макс. мощности. Момент не нужен.
Выше уже было более точное правило — нужно переключаться как минимум после оборотов максимальной мощности. А вот когда именно — нужно рассчитывать (и тут без передаточных чисел никуда), либо экспериментировать.
EP>Хоть при фиксированной передаче, хоть при допустимом переключении — для точного расчёта ускорения нужны передаточные числа, даже при расчёте через мощность
Да обывателю это не нужно: допуск 5% его вполне устроит (т.е. 9.8 или 10.2 сек — это примерно одно и то же).
EP>Я этого не заявлял, не надо передёргивать
А зачем вы тогда вообще начали про фиксированную передачу? Лучше тогда считайте, что всегда выбрана оптимальная для задачи передача (т.е. если это макс. разгон — то передача выбрана так, чтобы движок крутился в районе оборотов макс. мощности).
EP>Выше уже было более точное правило — нужно переключаться как минимум после оборотов максимальной мощности. А вот когда именно — нужно рассчитывать (и тут без передаточных чисел никуда), либо экспериментировать.
Для подавляющего большинства современных автомобилей и движков все даже проще: надо переключаться точно на отсечке. То есть чтобы отсечка еще не сработала, но уже было к ней максимально близко.
Но вообще изначально спор шел не о том.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Хоть при фиксированной передаче, хоть при допустимом переключении — для точного расчёта ускорения нужны передаточные числа, даже при расчёте через мощность SD>Да обывателю это не нужно: допуск 5% его вполне устроит (т.е. 9.8 или 10.2 сек — это примерно одно и то же).
То что максимальная мощность позволяет сделать прикидку — я сказал ещё несколько страниц назад.
Здесь же речь идёт о точном расчёте. Для точного расчёта передаточные числа нужны в любом случае.
Откуда информация про 5%? По моим оптимистичным прикидкам это десятки процентов.
Можем для интереса рассмотреть какой-нибудь рядовой авто. С багажом, пассажирами и бензином на 400кг. Участок на первой передаче с превышением 0.5g из рассмотрения исключить, или даже проще — сразу рассмотреть разгон на второй передаче после отсечки на первой.
EP>>Я этого не заявлял, не надо передёргивать SD>А зачем вы тогда вообще начали про фиксированную передачу? Лучше тогда считайте, что всегда выбрана оптимальная для задачи передача (т.е. если это макс. разгон — то передача выбрана так, чтобы движок крутился в районе оборотов макс. мощности).
Ещё раз, конкретно в этой ветке:
EP>Для точного расчёта нужны передаточные числа даже при вычислении через мощность. Фиксированная передача — для упрощения иллюстрации.
EP>То что максимальная мощность позволяет сделать прикидку — я сказал ещё несколько страниц назад.
А больше обывателю и не нужно. Ему достаточно значения максимальной мощности.
Придирчивый обыватель может посмотреть на кривую мощности — и то лишь для того, чтобы понимать, как авто будет "рвать с места" (чем больше мощности на низких оборотах, тем, если сцепление позволяет, веселее будет рвать).
Тогда как все эти "крутящие моменты" — нафиг не нужны. Потому что у машины есть КПП. И именно КПП (в современном мире — АКПП со сложными алгоритмами работы) в значительной степени определяет поведение автомобиля. Кто интересовался авто за пределами понтов и езды по обычным дорогам, тот знает, о чем речь.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>В целом да, но зависит сколько вдули турбой. 2,0л движок на 280..300лс — вполне существующее явление. 2.4л атмо сольёт такому, без вариантов.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>То что максимальная мощность позволяет сделать прикидку — я сказал ещё несколько страниц назад. SD>А больше обывателю и не нужно. Ему достаточно значения максимальной мощности. SD>Придирчивый обыватель может посмотреть на кривую мощности — и то лишь для того, чтобы понимать, как авто будет "рвать с места" (чем больше мощности на низких оборотах, тем, если сцепление позволяет, веселее будет рвать).
Или максимальный момент уже на низах
При этом график момента напрямую показывает на каких оборотах много ускорения — это при том что именно ускорение ощущается человеком. И именно кривая момента наглядно демонстрирует разницу например между турбодизелем и обычным бензином, о которой наслышан каждый "обыватель".
SD>Тогда как все эти "крутящие моменты" — нафиг не нужны. Потому что у машины есть КПП. И именно КПП (в современном мире — АКПП со сложными алгоритмами работы) в значительной степени определяет поведение автомобиля. Кто интересовался авто за пределами понтов и езды по обычным дорогам, тот знает, о чем речь.
При езде по обычным дорогам обороты находятся далеко от зоны с большой мощностью, раскручивание до которой происходит не мгновенно, даже при downshift'е. По обычным дорогам ездят далеко не только машины с вариаторами, или набором передаточных чисел позволяющим хорошо аппроксимировать гиперболу идеального ускорения. Далеко не каждая АКПП может моментально переключится на любую из пониженных передач. Более того, вполне реальные люди покупают даже новые машины с МКПП.
IID>Custom одноразовый ? Я про серийные машины, с конвейера.
FQ400 — в нем 400 лс, с конвеера, 2 литра.
Турбу вообще можно любой сделать. Вопрос назначения таких движков. На настоящий момент они попросту нигде не нужны: в автоспорте наддув либо запрещен, либо ограничен (рестрикторами), а в гражданской жизни это будет либо беспонтово (ну право дело, что за ламборгини с 2л. движком!), либо бессмысленно (на кой ляд Гольфу 400 лс).
"Момент на оборотах" — по определению мощность. Не вводи лишних сущностей там, где они не нужны.
EP>При этом график момента напрямую показывает на каких оборотах много ускорения — это при том что именно ускорение ощущается человеком.
Пилять. Да сколько еще раз можно написать, что у автомобиля есть КПП.
EP>При езде по обычным дорогам обороты находятся далеко от зоны с большой мощностью, раскручивание до которой происходит не мгновенно, даже при downshift'е. По обычным дорогам ездят далеко не только машины с вариаторами, или набором передаточных чисел позволяющим хорошо аппроксимировать гиперболу идеального ускорения. Далеко не каждая АКПП может моментально переключится на любую из пониженных передач.
Ты вообще читал, что я пишу с самого начала треда? Там же все именно про ощущения динамики. Я же раз десять написал, что ощущение динамики в значительной (если не превосходной) степени определяется коробкой!!!
Вернись на пару сообщений назад. Я там написал, что для примерной прикидки по динамике достаточно знать тип движка (атмо/турбо), максимальную мощность и тип КПП. Большинство обывателей на это и ориентируются. И правильно делают.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>>Придирчивый обыватель может посмотреть на кривую мощности — и то лишь для того, чтобы понимать, как авто будет "рвать с места" (чем больше мощности на низких оборотах, тем, если сцепление позволяет, веселее будет рвать). EP>>Или максимальный момент уже на низах SD>"Момент на оборотах" — по определению мощность.
А "мощность на оборотах", о которой ты говорил выше — это и есть момент
EP>>При этом график момента напрямую показывает на каких оборотах много ускорения — это при том что именно ускорение ощущается человеком. SD>Пилять. Да сколько еще раз можно написать, что у автомобиля есть КПП.
И что? Это уже капитанство граничащее с хамством.
Самое большое ускорение на первой передаче и оборотах максимального момента.
EP>>При езде по обычным дорогам обороты находятся далеко от зоны с большой мощностью, раскручивание до которой происходит не мгновенно, даже при downshift'е. По обычным дорогам ездят далеко не только машины с вариаторами, или набором передаточных чисел позволяющим хорошо аппроксимировать гиперболу идеального ускорения. Далеко не каждая АКПП может моментально переключится на любую из пониженных передач. SD>Ты вообще читал, что я пишу с самого начала треда? Там же все именно про ощущения динамики. Я же раз десять написал, что ощущение динамики в значительной (если не превосходной) степени определяется коробкой!!!
Какой бы ни была КПП, если на текущих оборотах недостаточно момента для желаемого ускорения — ей придётся переключить передачу, какие бы алгоритмы не были заложены в её работу.
SD>Вернись на пару сообщений назад. Я там написал, что для примерной прикидки по динамике достаточно знать тип движка (атмо/турбо), максимальную мощность и тип КПП. Большинство обывателей на это и ориентируются. И правильно делают.
Я вообще сомневаюсь что обыватели, о которых ты постоянно говоришь, понимают что даёт им значение мощности.
Просмотрел несколько роликов на youtube где "эксперты" пытаются объяснить мощность/момент — практически везде какой-то бред без всякого понимания физики процесса. Причём то в одну, то в другую сторону. Например про максимальную мощность говорят что она лишь позволяет определить максимальную скорость, и в общем-то бесполезна.
EP>Я вообще сомневаюсь что обыватели, о которых ты постоянно говоришь, понимают что даёт им значение мощности.
До тех пор, пока обыватели не пытаются умничать, они все понимают: машина с 200 лс. разгоняется быстрее машины со 150 лс.. Турбо — бодрее с места чем атмо (но ничуть не бодрее на скорости).
Но когда обыватели начинают умничать и нести бредятину про "крутящий момент выигрывает гонки" — вот тогда и начинается "бред без понимания физики процесса".
EP>Просмотрел несколько роликов на youtube где "эксперты" пытаются объяснить мощность/момент — практически везде какой-то бред без всякого понимания физики процесса. Причём то в одну, то в другую сторону. Например про максимальную мощность говорят что она лишь позволяет определить максимальную скорость, и в общем-то бесполезна.
Еще бы. Большинство этих "эксперты" как раз и есть умничающие обыватели. Ну или пытаются рассказывать словами, обывателю понятными.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Тогда как все эти "крутящие моменты" — нафиг не нужны. Потому что у машины есть КПП. И именно КПП (в современном мире — АКПП со сложными алгоритмами работы) в значительной степени определяет поведение автомобиля. Кто интересовался авто за пределами понтов и езды по обычным дорогам, тот знает, о чем речь.
Субаре, может быть, и не нужны- если твоя "ниедет".
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Custom одноразовый ? Я про серийные машины, с конвейера.
Да, сейчас серийных не знаю таких. Только кастом под любительское ралли и т.п. В профессиональном мощность обрезают до 300+. А в прошлом были такие машины и в профессиональном автоспорте — Lancia Delta S4, там вообще 1.8.
Что касается надежности — все норм
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>ты не представляешь сколько нужно ввалить что бы снять с 2л 400+ сил. серийные такие будут стоить овердофига. проще воткнуть V6 форсированный. а то и V8. дешевле будет получить ту же мощность.
Почему не представляю?
Я тебе даже спек лист могу написать с конкретными комплектующими от конкретных производителей. Все это в пределах 10к баксов +- за новые детали. Это если мотор на ковке и мощность до 550л.с.
430 маховиковых л.с. на Эво 10 можно получить вообще за сущие копейки — прошивка + бензонасос + 3хпортовик + даунпайп + форсы + валы + усиление коробки.
Я не уверен, сколько SST кит стоит. У меня механика. Но я сильно сомневаюсь, что бюджет более 5к баксов.
А теперь напиши мне спеку на v6-v8 от неизвестно чего + какие модификации нужно будет проводить в машине для адаптации нового движка + найти кулибина, который за все это возьмется так, что бы оно работало и сколько он возьмет за это денег.
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>430 на маховике это где-то 330-350 на колёсах. что, как бы, не очень много.
Остается тогда спросить, зачем было писать вот это:
O>>>ты не представляешь сколько нужно ввалить что бы снять с 2л 400+ сил.
?
Обычно ориентируются по маховиковым, т.к. стоковые оцениваются в маховиковых л.с.
O>но что бы ехала 3.5с до 100 это бюджет около 20куе.
Это далеко не минимум. Можно и в половину этого влезть.
Кстати, британцы из Evo X 400 л.с. (FQ400 модификация) выжали 3.8 до 100.
В случае с Evo проблемы начинаются где-то с разгоном около 3 сек и ниже. Из-за спула турбы и надежности коробки. Даже 1000л.с. суба (есть у нас в городе) едет 2.6 до 100.
Я думаю, если найдется кулибин, который компрессор для низов вставит, то машина имеет все шансы сравнятся с Lancia Delta S4 и прочими VW Polo, выдающими 2 сек до 100 на своих 600 л.с.
O>там уже в стоке ты получишь ту же мощность. а дальше можно шить. посмотри на спеки мбв
И как это относится к исходному коменту про дешевизну? Если эво в тюнинге дешевле и мощнее стоковой БМВ (МБВ же опечатка?).
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
S>>Даже 1000л.с. суба (есть у нас в городе) едет 2.6 до 100.
O>ссылку на субу дашь? какой город? https://www.drive2.ru/users/bilykwrx/
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>Билыка знаю конечно. но бюджет то какой? и стоимость содержания?
Я уже смайлики устал на твои сообщения ставить. Разговор распараллелился и упоминая машину Билыка я уже говорил про то, что 2 сек до 100 для Эво/Сти — реальная проблема в противовес 3.5 до 100 которые под силу 400-500 л.с. эво, которое можно собрать за 10к. 20к — это уже премиум конфиг.
Плешаков, конечно, преодолел 2 сек до 100, но это машина ТОЛЬКО для драга на сумасшедшей мощности в 1300 л.с.
В то время как Ланча, Фольксваген Поло, достигая этого разгона, имеют мощность в 2+ раза меньше и могут эксплуатироваться в ралли.
Уж поверь, физический смысл эта величина имеет! 
).
Увы. Современные реалии.
И это, судя по водительскому воркбуку, на провижене нельзя водить V8 и турбо- за исключением турбодизеля. У меня ешё даже L-ки нету 
Причём сила линейно пропорциональна ускорению, в отличии от мощности, которая пропорциональна изменению квадрата скорости за время.
