Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>>>Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески V>>>Дык, нарисуй рычаги приложения сил при прокручивании колес. Само движение колес вверх-вниз порождает некую разницу вращательных моментов в трансмиссии.
S>>На шрусе то?
V>Именно. Радиус подшипника ведь не стремиться к 0-лю.
V>На авто с мостами всё еще плачевнее — при кренах мостов происходит поворот вокруг той же оси, вокруг которой вращается карданный вал.
С креном моста соглашусь, со шрусом нет — сила там приложена по оси вращения колеса, радиус подшипника не важен. Это не ведомая звезда мотоцикла, где усилие только к одной стороне приложено
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>но в целом рассмешил. Пиши ещё.
В целом вихляние по теме или утеря контекста. В топике более одной темы обсуждения, не надо натягивать одну тему на другую. Речь была о якобы моём незнании поведения АБС. Вот этим и рассмешили.
Ес-но, никто с 6-ю детьми в салоне рекордов не ставит. Но даже без детей я умудряюсь при торможении обходится без АБС. ЧЯДНТ? )))
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>С креном моста соглашусь, со шрусом нет — сила там приложена по оси вращения колеса, радиус подшипника не важен.
Чтобы шарики катались в шрусе, нужны конструктивные зазоры/люфты. Из-за них суммарный вектор внешних сил попадает не ровно на ось вращения шруса, т.е. создает паразитный момент.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>>На здоровье. Специально фокусирую нашего доморощенного байкера на эффекте жесткого задка на тяге: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5054947.1
S>>Вот только не "цепь передает колебания на двигатель", а цепь зажимает подвеску.
V>Мде? V>Ну так поставь на нейтралку и покачай подвеску своим весом вверх/вниз. Увидишь так же качание ведущей звездочки.
Прально. При наличии усилия со стороны двигателя оно будет как раз мешать этому качанию, а точнее чуть складывать подвеску, так как усилие танет верх колеса вперед. Если бы ход подвески был строго вертикален — оно бы не мешало, но так как маятник все таки ходит чуть по кругу, то усилие мотора приводит к его сжатию. Поэтому у подвесных велосипедов производители изобретают сложные многорычажные подвеки, чтобы ход колеса был как можно более прямолинеен
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Я там заодно сказал, что синхронизаторов на задней нет, и именно поэтому там приходится дважды выжимать сцепление.
Я там рядом вроде бы сказал, как еще можно без двойного выжима. Нужно лишь обеспечить хоть какую-то скорость вращения валов относительно друг друга (но очень небольшую, ес-но, чтобы не "хрюкала" особо). Например, симметрично моему совету можно просто отпустить тормоз (если на склоне) и, чуть покатившись (на сантиметры буквально), поймать передачу. Ну и усилия, опять же, ни в коем случае, а то можно запросто синхронизировать валы друг о друга без того, чтобы поймать передачу (ведущий-то вал относительно легкий). И тогда, действительно, отжимать сцепление еще раз придется.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>С креном моста соглашусь, со шрусом нет — сила там приложена по оси вращения колеса, радиус подшипника не важен.
V>Чтобы шарики катались в шрусе, нужны конструктивные зазоры/люфты. Из-за них суммарный вектор внешних сил попадает не ровно на ось вращения шруса, т.е. создает паразитный момент.
Ну там их 5 штук (вроде бы), распределенных по кругу. Я думаю, по сравнению с приводом цепью этой несимметричностью можно пренебречь
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
vdimas wrote:
> И это верно. При наезде на препятствие и съезде с него колесо проходит > чуть большее расстояние, чем по прямой. Особенно при наезде чувствуется,
да там не в расстоянии дело, а в том, что при наезде колесо тормозится, а
при съезде ускоряется. при жесткой связи инертность мотора даст рывки.
впрочем я все еще не представляю как этот эффект почувствовать при
гражданской езде. у меня он обычно происходит на скорости хрен-с-половиной
километров в час и кочках гражданской машине по капот. но такие ситуации
довольно далеки от обсуждаемых и там расклад акпп vs мкпп будет сильно
другим и по другим причинам.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>>>На здоровье. Специально фокусирую нашего доморощенного байкера на эффекте жесткого задка на тяге: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5054947.1
S>>>Вот только не "цепь передает колебания на двигатель", а цепь зажимает подвеску.
V>>Мде? V>>Ну так поставь на нейтралку и покачай подвеску своим весом вверх/вниз. Увидишь так же качание ведущей звездочки.
S>Прально. При наличии усилия со стороны двигателя оно будет как раз мешать этому качанию, а точнее чуть складывать подвеску, так как усилие танет верх колеса вперед. Если бы ход подвески был строго вертикален — оно бы не мешало, но так как маятник все таки ходит чуть по кругу, то усилие мотора приводит к его сжатию.
Да пофиг на полукруг. Даже если колесо движется строго вверх/вниз, то проекция этого движения с т.з. ведущей звездочки — прямо вокруг неё, содавая тем самым дополнительный момент.
И даже механизм натяжения цепи не спасает, бо его жесткость располагается в тех же пределах, что рабочие моменты на цепи.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>ну все таки, где кардан скажем на солярисе?
V>А я где-то сказал "солярис"? V>Если брать тот же Hyundai, то см. переднеприводную модификацию Tucson.
И у него есть раздатка? Иначе не знаю, зачем там кардан. Я имел в виду обычную переднеприводную легковушку (с поперечным двигателем)
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Я там рядом вроде бы сказал, как еще можно без двойного выжима. Нужно лишь обеспечить хоть какую-то скорость вращения валов относительно друг друга
Опять пошли теории. Задняя включается на стоящей машине в 99% случаев.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>>Писал уже, что в "более быстром" пулянии особой необходимости нет. Т.к. превышаешь на лишение уже до середины обгона. Если бы обгоны комфортно было бы совершать только при прожатии до пола — уже сменил бы на что-то более мощное. Мне некомфортно быть без запаса.
E>>Это вс от недостатко опыта и неумения управлять автомобилем.
IID>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
Тут дело не в "недотоянут". тут проблеа в том что автомат местами тупит, то лишний раз на пониженную спрыгнет, то наоборот долго думает при тапке в пол.
Если брать в пример трек, то автомат сольет ручному переключению (пусть это будет не тока чистая ручка, а типтроник с ушами). Иногда стоит на треке упереться в отсечку, т.к. через 0.5 сек, ты уже потеряешь скорость, а через 1 сек, ты будешь в начале полки мощности, а не будет два переключения по 0.5 сек, когда машина вообще не разгоняется.
E>>Вот даже кик-даун не освоил, например
IID>Зачем он нужен, например ?
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
в европе (или другой стране где нормальные дороги) взял бы автомат и не парился.
у нас- ручка- правильный выбор.
надысь заехал на проселочную. зима лед. канавы и колея.
на автомате — не выехал бы ибо он не настолько интелектуальен чтобы "понимать" как нужно ехать по скользкой плохой дороге.
на ручке — проехал неспеша, варьирую 1ю и 2ю и газуя либо вообще не газуя + катиться на передаче и ли нетралке.
+ случай на трассе был. тупо на трассе гололед местами. гораздо безопаснее ехать на 4й чем на 5й. автомат выбрал бы однозначно 5ю, а я на ручке — втулил 4ю и гораздо безопаснее проехал все участки льдом покрытые. автомат такое умеет? — нет.
короче если дело касается льда и суровых зим — ручька однозначно!
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> И на нейтрали надо обязательно "подержать"? S>нет. никаких двойных выжимов, ожиданий и прочего. обычная механическая S>блокировка, которая снимается с любой удобной тебе скоростью.
Вот и мне непонятно, с какой стати "подержать", т.е. выдержать некоторое время (я правильно понял?) на тупом полностью механическом агрегате.
>> Может у тебя просто и пятая без синхронизатора? S>все передачи синхронизированные. даже нейтраль
Гы, пятая еще недавно зачастую шла несинхронизированная на легковушках и бусах и ниче...
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, vdimas, Вы писали: V>>Ага, таки 6,5к. AVK>Все остальное, что характерно, поскипано.
Дык, мне надоело бодаться с ветрянной мельницей. Он приводит абсолютно правильную общую характеристику:
С помощью которой можно сделать хоть какую-то экстраполяцию на исходный график расматриваемого движка.
Но не тут-то было:
Даже экстраполируя СОВСЕМ ужасное падение ажно до 100 "попугаев" (суть 13 кг*м), и взяв 15 кг*м (как раз 3600 об/мин), ну никак нельзя получить 1.75. Калькулятор говорит 1.15. До 11 кг*м (ваши ~"80 попугаев") момент упадет этак к 7000 или даже выше. В конце концов, это момент на оборотах ХХ примерно такой, даже на 1500 оборотах и то уже заметно выше.
Да еще и лихие округления своего глазомера в обе "нужные" ему стороны почти на 10%.
Ответом на это всё может быть лишь отсылка к моим же сообщениям буквально там же. Кому надо — пусть сделает для себя экстраполяцию сам с любой нужной точностью, мои цифры на месте. У меня все-равно погрешность будет всяко меньше.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>P.P.S: и чтобы уж вам совсем стало понятно, что к чему. График мощности приводят не просто так. Потому что именно мощность (во времени) разгоняет автомобиль. И переключаться на повышенную передачу нужно ровно в тот момент, когда генерируемая мощность на текущих оборотах сравнивается с мощностью на повышенной передаче.
Ты меня натурально забодал одной и той же банальностью. Вот опять её выделил. Молоток, понимаешь...
Но у меня возникает такое ощущение, буд-то ты в школьной физике прогулял тему "рычаг". В ВУЗе, похоже, тоже. А вот сейчас до тебя, наконец, всё допёрло и ты спешишь поделиться сокровенными знаниями с Миром.
SD>Однако большинство современных двигателей имеют отсечку раньше (ибо конструктивно не предназначены для задачи "максимально быстрый разгон").
Не увидишь ты отсечки раньше, чем на пересечении тех самых мощностей соседних передач.
SD>Отсюда второй вывод — для максимально быстрого разгона на гражданском движке его следует насиловать до отсечки.
На современных и отсечка гораздо повыше. Потому что падение момента удалось сдвинуть в более высокие обороты. А раньше так и вообще отсечка шла с запасом или не было её вообще. Именно для того шла с запасом, о чем ты выделил. Да и сейчас, согласно моим расчетам, отсечка выбрана именно где надо.
Просто водитель, следя за тахометром, должен действовать чуть на опережение, бо показания тахометра малость инерционны. Обратная связь отсечки тоже малость инерционна, поэтому реально движок может заходить за предельные обороты.
Здравствуйте, oncer, Вы писали:
O>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
O>в европе (или другой стране где нормальные дороги) взял бы автомат и не парился. O>у нас- ручка- правильный выбор.
O>надысь заехал на проселочную. зима лед. канавы и колея. O>на автомате — не выехал бы ибо он не настолько интелектуальен чтобы "понимать" как нужно ехать по скользкой плохой дороге.
не-ездивший-на-автомате detected. Дальше читать бессмысленно, одна ересь.
O>на ручке — проехал неспеша, варьирую 1ю и 2ю и газуя либо вообще не газуя + катиться на передаче и ли нетралке.
На нейтралке по гололеду катятся самоубийцы, например.
O>+ случай на трассе был. тупо на трассе гололед местами. гораздо безопаснее ехать на 4й чем на 5й. автомат выбрал бы однозначно 5ю, а я на ручке — втулил 4ю и гораздо безопаснее проехал все участки льдом покрытые. автомат такое умеет? — нет.
Гораздо безопаснее правильно выбрать скорость и ехать плавно. Цифровой номер передачи не имеет никакого значения.
O>короче если дело касается льда и суровых зим — ручька однозначно!
Ознакомьтесь с предметом спора, пожалуйста. Чтобы не нести чушь
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
IID>>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
W>Тут дело не в "недотоянут". тут проблеа в том что автомат местами тупит, то лишний раз на пониженную спрыгнет, то наоборот долго думает при тапке в пол.
Даже тупящий старый 4ст автомат легко "объехал" водителя кочерги, редактора автожурнала с 8летним стажем. Машины и двигатели идентичны. FF2 150лс Duratec. Пруф есть в этой теме. Далеко не с первой попытки этот водитель сумел отыграть у автомата НЕВЕРОЯТНЫЕ 0.3сек. И это у старого автомата в примитивных условиях разгона до 100 по прямой. Конечно же, местные мега-гуру-водители безапелляционно заявили, что виноват водитель-придурок, а уж они бы... И так каждый раз
W>Если брать в пример трек, то автомат сольет ручному переключению (пусть это будет не тока чистая ручка, а типтроник с ушами). Иногда стоит на треке упереться в отсечку, т.к. через 0.5 сек, ты уже потеряешь скорость, а через 1 сек, ты будешь в начале полки мощности, а не будет два переключения по 0.5 сек, когда машина вообще не разгоняется.
В теории разумеется сольет. На практике водители кочерги себя весьма переоценивают. Что было убедительно, и не один раз, продемонстрировано в этом обсуждении.
