Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>зависит от коробки. у меня, например, блокировка не дает включить заднюю S>после пятой. поэтому сначала нейтраль, потом задняя.
И на нейтрали надо обязательно "подержать"?
Может у тебя просто и пятая без синхронизатора?
SD>Еще раз. F = ma. Где F — сила (не мощность! А сила, суть крутящий момент, плечо положим равным единице, это неважно). Мгновенное ускорение a в точности равно силе, деленной на массу. Мощности в этой формуле нет. Она появится позже, когда мы будем интегрировать по времени.
Особенно забавно почитывать всё это после неоднократных заламываний рук относительно знаний физики у коллег. Стыдно.
Когда мы будем интегрировать по времени, то получим работу, а не мощность. А мощность — это работа в единицу времени, поэтому найти мгновенную мощность — как 2 пальца об асфальт. Для этого нужна мгновенная скорость, всего-то и делов. Да, ты прав про формулу силы (в каком там классе законы Ньютона проходят? ), то это не является доказательством того, что не прав я, бо при той же самой мгновенной скорости чем больше мощность, тем больше ускорение.
Зависимость тут простая, работа = m*v^2/2 (при v(t0)=0), мощность — это производная приведенного выражения по времени.
Соответственно, чем выше скорость, тем большая требуется мощность для сохранения того же ускорения. А при постоянной мощности график ускорения стремится к виду a=K/sqrt(t).
vdimas wrote:
> И на нейтрали надо обязательно "подержать"?
нет. никаких двойных выжимов, ожиданий и прочего. обычная механическая
блокировка, которая снимается с любой удобной тебе скоростью.
> Может у тебя просто и пятая без синхронизатора?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>На ютубовских роликах видно было кручение движка выше 6300. Найди график за пределами 6,5к для конкретно этого движка. Я именно про него и сказал, что имеет смысл переключить примерно с 6,5к.
SD>Вы меня прямо-таки заставили погуглить на предмет ВСХ этого двигателя 1.6 gamma II CVVT (G4FC). К сожалению, нашлось только то, что я уже приводил — это официальные измерения. По словам владельцев авто, отсечка на 6.500 об/мин. В то же время макс. мощность достигается на 6.300.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Про гражданские. На гражданских резина все еще на порядки мягче асфальта. Скажем так, в противном случае такую резину никто бы не сертифицировал, если она представляет опасность для дорожного покрытия.
E>Ошипованную видел?..
Как раз рассмтаривают законопроект о запрещении езды на шиповке летом. Во всех "цивилизованных" странах давно запрещено.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Про гражданские. На гражданских резина все еще на порядки мягче асфальта. Скажем так, в противном случае такую резину никто бы не сертифицировал, если она представляет опасность для дорожного покрытия.
E>Ошипованную видел?..
И да, если речь всё еще о резине, то ошипованная резина (имено резина, а не шипы) еще мягче.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>А это утрированный пример. На переднеприводном авто слишком долго рисовать все карданы, дифференцилы, полуоси, шрусы и суммарные вектора нагрузок при движении колеса на подвеске вверх-вниз. Даже когда рулю чуть даешь "ходить" на препятствии (правда, это можно только на небольшой скорости), автомобилю и то легче, чем когда жестко держишь его в руках при наезде на кочку...
S>Ну предположим на переднеприводном карданов нет..
Ну, предположим, что я ждал именно этого коммента, только не от тебя, а от кое-кого другого, местного "практика".
Ну OK, -1 тебе.
S>Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески
Дык, нарисуй рычаги приложения сил при прокручивании колес. Само движение колес вверх-вниз порождает некую разницу вращательных моментов в трансмиссии.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Не, ну тут-то как раз понятно. Двигатель может ускорять автомобиль. Вызывая динамическое перераспределение загрузки по осям. Тем самым сжимая заднюю подвеску — видели, как авто "приседает" на задок при разгоне? SD>Может, напротив, тормозить — сжимая переднюю подвеску. Эти эффекты хорошо заметны на высоких оборотах двигателя. Но, скажем, двигая 110 км/ч на высшей передаче, заметить существенный эффект от торможения двигателем, гм, мягко говоря, нелегко.
Ес-но, чем выше номер передачи, тем меньше эффект. Но по описанной для "боданий" местности скорее всего большую часть будет включена 3-я. Т.е. вопрос в силе — замечали более мягкий ход авто на нейтрали или нет?
Причем, оно заметно даже на просто асфальте не слишком идеальной ровности. Если не замечали — поэкспериментируйте.
S>>Ну предположим на переднеприводном карданов нет..
V>Ну, предположим, что я ждал именно этого коммента, только не от тебя, а от кое-кого другого, местного "практика". V>Ну OK, -1 тебе.
ну все таки, где кардан скажем на солярисе? на уазеге есть, согласен
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
S>>Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески
V>Дык, нарисуй рычаги приложения сил при прокручивании колес. Само движение колес вверх-вниз порождает некую разницу вращательных моментов в трансмиссии.
На шрусе то? Я согласен про динамическую разгрузку при резком старте, но при движении на слабом газе и на нейтрали имхо разинцы нет
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Sshur wrote:
> На шрусе то? Я согласен про динамическую разгрузку при резком старте, но > при движении на слабом газе и на нейтрали имхо разинцы нет
подвеска не при чем. просто если катиться с минимальным газом (на грани
равновесия) по довольно большим кочкам, примерно с колесо размером, машина
то ускоряется то замедляется давая рывки. не знаю, правда, как такой эффект
на любой передаче кроме первой получить
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>Sshur wrote:
>> На шрусе то? Я согласен про динамическую разгрузку при резком старте, но >> при движении на слабом газе и на нейтрали имхо разинцы нет
S>подвеска не при чем. просто если катиться с минимальным газом (на грани S>равновесия) по довольно большим кочкам, примерно с колесо размером, машина S>то ускоряется то замедляется давая рывки. не знаю, правда, как такой эффект S>на любой передаче кроме первой получить
Это не от того что машина просто проваливает в яму? Я не замечал такого. Ямы размером с полколеса сами по себе создают достаточно большое сопротивление качению, чтобы думать о каких-то паразитных эффектах
Проваливание какого либо колеса в яму на шрусе не должно приводить к изменениям в передаче момента, так как на то он и шарнир равных угловых скоростей.
Излом кардана теоретически может влиять, но он крутится раза в 4 быстрее чем колесо (смотря какая главная передача)
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Очень смешно. E>Да не то слово. Ты пишешь так, что Хазанов просто отдыхает
Угу, мне вообще нравится ковырять палочкой в "мейнстрим".
Потому как традиционно мейнстим полон предрассудков, заблуждений, "паттернов" и даже, не побоюсь этого слова, веры.
V>>Ты лучше скажи по-делу. Замечал или нет, что на нейтралке авто мягче идет? И даже на препятствия мягче реагирует? E>Не особо. Я даже больше скажу. Например, перед лежачим полицейским лучше газануть...
Зато в сам наезд лучше отключить двигатель сцеплением и не трогать тормоза.
Кароч, это смотря какой лежачий полицейский. А так-то они таковы, что на низкой скорости переполазть через них бывает хуже (авто сильно раскачивается, особенно если попадешь в резонанс собственному Т колебания подвески), чем на скорости в р-не ~40кмч, где просто подвеска отрабатывает, не успевая продольно кренить авто. Кароч, не газанешь ты так, чтобы на 40кмч заметно поднялся корпус. Лучше резко чуть тормознуть перед ним, чтобы машина присела, и тут же отпустить, чтобы на максимуме обратного "подпрыгивания" корпуса пройти препятствие. Попробуй, увидишь, что "подпрыгнуть" можно всяко выше, чем газом на той же скорости. От амортизаторов зависит, опять же, надо экспериментировать на конкретном авто. Мой прыгает весьма задорно.
V>>А это утрированный пример. На переднеприводном авто слишком долго рисовать все карданы, дифференцилы, полуоси, шрусы и суммарные вектора нагрузок при движении колеса на подвеске вверх-вниз. Даже когда рулю чуть даешь "ходить" на препятствии (правда, это можно только на небольшой скорости), автомобилю и то легче, чем когда жестко держишь его в руках при наезде на кочку...
E>Не знаю, толи у нас тут кочки не такие, то ли машины исправные, то ли я нечувствительный, но я на такую особенность внимания не обращал. IMHO, если абстрагироваться от разгрузки/загрузки осей, то чем быстрее едешь, тем больнее кочки, в довольно широких пределах скорости. Как минимум весь городской режим точно...
Ну что за бред, блин? Это от высоты кочек зависит. Если рабочий ход подвески и шины позволяют, то безболезненней проходить на такой скорости, при которой машина не будет козлить на препятствии. К выбоинам это тоже относится. Относительно небольшие выбоины бывают болезненны на небольшой скорости, но почти не чувствуются на большой — колесо не успевает в них достаточно проваливаться + корпус авто не успевает накрениться, т.е. для обратного хода колеса будут лучше условия.
А если речь о совсем плавном прохождении, то так можно пройти только на совсем низкой скорости, где T прохождения препятствия будет всяко больше T колебаний авто на подвеске. А на низких скоростях уже не столько скорость влияет, сколько управление. Например, можно слегка постукать по тормозам в момент съезда с препятствия каждым колесом, чтобы сползти с него идеально плавно, без последующего "приседания". И здесь ограничением сверху служит только скорость твоей реакции и "чувство" каждого колеса конкретного авто.
Sshur wrote:
> Это не от того что машина просто проваливает в яму? Я не замечал такого.
да нет, это от того, что машина едет то вниз, то вверх. соответственно
колеса то обгоняют мотор, то отстают от него. если дорога достаточно
хорошая, чтобы все время двигаться с укорением, то никаких подобных
спецэффектов быть не может.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>>Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески V>>Дык, нарисуй рычаги приложения сил при прокручивании колес. Само движение колес вверх-вниз порождает некую разницу вращательных моментов в трансмиссии.
S>На шрусе то?
Именно. Радиус подшипника ведь не стремиться к 0-лю.
На авто с мостами всё еще плачевнее — при кренах мостов происходит поворот вокруг той же оси, вокруг которой вращается карданный вал.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>да нет, это от того, что машина едет то вниз, то вверх. соответственно S>колеса то обгоняют мотор, то отстают от него. если дорога достаточно S>хорошая, чтобы все время двигаться с укорением, то никаких подобных S>спецэффектов быть не может.
И это верно. При наезде на препятствие и съезде с него колесо проходит чуть большее расстояние, чем по прямой. Особенно при наезде чувствуется, как движок мешает колесу плавно отработать профиль препятствия. Или наоборот, за счет прогиба "подушки" самой шины, колесо как бы останавливается на мгновение, а потом резко крутиться чуть быстрее, отталкиваясь от препятствия. И опять отключение от двигателя и расслабленные руки на руле способствуют более естественному ходу таких процессов.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>На здоровье. Специально фокусирую нашего доморощенного байкера на эффекте жесткого задка на тяге: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5054947.1
S>Вот только не "цепь передает колебания на двигатель", а цепь зажимает подвеску.
Мде?
Ну так поставь на нейтралку и покачай подвеску своим весом вверх/вниз. Увидишь так же качание ведущей звездочки.
S>На мотоциклах с карданным приводом такого эффекта нет например
Он там меньше, ес-но, но он есть до тех пор, пока конструктивный радиус элементов трансмиссии больше 0-ля и есть банальные конструктивные люфты. Кароч, распределение нагрузки нессиметрично относительно осей вращения при ускорении и торможении, отсюда влияение дороги на двигатель и двигателя на подвеску.
), то это не является доказательством того, что не прав я, бо при той же самой мгновенной скорости чем больше мощность, тем больше ускорение.
