vdimas wrote:

> "вождение по пересеченной местности"

и причем тут бездорожье? плохие дороги — тоже дороги

Здравствуйте, swined, Вы писали:

>> "вождение по пересеченной местности"
S>и причем тут бездорожье? плохие дороги — тоже дороги

Во всей этой подветке было о движении по плохим дорогам, не?

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Учитывая набор высказываний склоняюсь к тому, что ездишь по более-менее одинаковым условиям. При езде на ваших гражданских трассах вообще ничему научиться невозможно. Едьте к нам, цепляйтесь за каким-нить местным и постарайтесь не отстать на серпантинах на своей механике. ))

А "к вам" -- это куда?
Я вот, например, осенью прошлого года на рентованном ярисе по Криту гонял. Вроде бы не отставал от местных...
Там проблема не в том, что бы от местных не отставать, а в том, что когда едешь первым, то не ясно что будет дальше. Ну в какую сорону дорога сейчас вильнёи и вильнёт ли вообще, например...

Здравствуйте, Sshur, Вы писали:

SD>>>И правильно спорил. Зачем "продолжительно" работать? Следует последовательно увеличивать газ и отпускать педаль сцепления. В идеале, на колеса должно идти ровно столько мощности, сколько они могут реализовать. Уменьшить мощность можно как выжимая сцепление, так и просто не подавая лишнего газа!
V>>Речь шла о конкретных секундах этой фазы работы сцеплением. Я настаивал, что на малолитражках для "спортивного" трогания эта фаза более 2-х сек. Тут попытались высмеять. В итоге смешно мне.

S>Зачем высмеять. Тут вроде агрументированно показали, что сцепление можно просто бросить. на малолитражке особенно, где лишней тяги нет.

ОК, можно. Если совсем бросить, то литрушки и меньше тупо глохнут. Если бросить аккуратно и при этом давать газку, то ОК, не заглохнут. Кое-как поедут. Но всю ветку об энергичном разгоне тогда сразу в топку.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Коль ты говорил об износе трансмисси

Где это я говорил об износе трансмиссии?

V>Ох, блин... Это при наших-то дорогах объяснять мне, что такое грунтовка.

Судя по твоим заявлениям — таки надо тебе объяснять. Езда по ним кардинально отличается даже от разбитого в хлам асфальта или бетонки.

V>Уже, блин, не знаешь чего придумать.

Я ничего не придумываю, я регулярно наблюдаю, как неместные плетутся еле еле или сидят плотно. Разница покруче, чем на твоих серпантинах.

V>И на сухой грунтовке торможения прекрасные, кстате.

Ясно, теоретик. На наших грунтовках ABS работает чаще, чем на асфальте зимой.

Здравствуйте, IID, Вы писали:


IID>Ну и: до какого — такого ? Уменьшение сцепных свойств раза в полтора ты даже не заметишь. Только-только запас выберешь, КМК.

IMHO, это как раз и пытаются тебе донести...

Здравствуйте, Sshur, Вы писали:

S>Про плавность — да, но не про динамику.

Я одного вот понять не могу. Если уж пошла настолько динамичная езда, что нам время от времени надо делать -2 перечи + тапку в пол, то о какой плавности тут идёт речь вообще?

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>IMHO, это как раз и пытаются тебе донести...

Он пытается доказать, что при этом КПД уменьшится. Физику уменьшения он, правда, объяснить не в состоянии.

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Я одного вот понять не могу. Если уж пошла настолько динамичная езда, что нам время от времени надо делать -2 перечи + тапку в пол, то о какой плавности тут идёт речь вообще?

Да как-то автомат так переключает на пару передач вниз, что вот этих дерганий туда-сюда фактически нет.

Здравствуйте, swined, Вы писали:

>> Я тебе и сказал, что время работы сцеплением отличается.
S>да, оно на порядки меньше, чем время проскальзывания ГТ

И что? Зато на сцеплении 100% потерь от проскальзывания, в отличие от 10-15% потерь на ГТ. Это же не гидромуфта, а вы все время забываете.


>> В жестком зацеплении никакой работы не происходит.
S>а машину твою святой дух толкает?

Да кто угодно. Конкретно на сцеплении никакой работы не происходит. На шестернях и то больше происходит.

>> Ну и ГТ с блокировкой уже не так работают, как ты думаешь.
S>автомат с заблокированным ГТ тоже греется больше механики

У меня по трассе автомат не греется ВООБЩЕ. Холодный. Потому что заблокирован большую часть времени.

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

V>>Учитывая набор высказываний склоняюсь к тому, что ездишь по более-менее одинаковым условиям. При езде на ваших гражданских трассах вообще ничему научиться невозможно. Едьте к нам, цепляйтесь за каким-нить местным и постарайтесь не отстать на серпантинах на своей механике. ))

E>А "к вам" -- это куда?

ЮБК

E>Я вот, например, осенью прошлого года на рентованном ярисе по Криту гонял. Вроде бы не отставал от местных...

В Штатах и Европе вообще ездить не умеют, м/у нами, девочками. ))
Езжай в Азию, потягайся с тайцами, например.


E>Там проблема не в том, что бы от местных не отставать, а в том, что когда едешь первым, то не ясно что будет дальше. Ну в какую сорону дорога сейчас вильнёи и вильнёт ли вообще, например...

Ну, у нас перед виляниями знаки стоят.
"Направление поворота" делают с расстояниями м/у элементами. По этому расстоянию можно оценить радиус закругления.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

V>>Коль ты говорил об износе трансмисси
AVK>Где это я говорил об износе трансмиссии?

Тут:

vdimas же разнесет подвеску в клочья через километр езды на такой скорости, я гарантирую это.

V>>Ох, блин... Это при наших-то дорогах объяснять мне, что такое грунтовка.
AVK>Судя по твоим заявлениям — таки надо тебе объяснять. Езда по ним кардинально отличается даже от разбитого в хлам асфальта или бетонки.

Тогда твоя очередь цитировать мои заявления насчет грунтовок. А то я не помню, чтобы о них шла речь до твоего поста.


V>>Уже, блин, не знаешь чего придумать.
AVK>Я ничего не придумываю, я регулярно наблюдаю, как неместные плетутся еле еле или сидят плотно. Разница покруче, чем на твоих серпантинах.

Да не поверю я, что у тебя там настолько стабильные условия. У нас как после дождя грудовики пройдут, то условия могут поменяться на противоположные, как повезет. Где было раньше не проехать — притопчут. Или наоборот размесят там, где ехать было легко.

Это надо ездить каждый день, чтобы что-то там знать.


V>>И на сухой грунтовке торможения прекрасные, кстате.
AVK>Ясно, теоретик. На наших грунтовках ABS работает чаще, чем на асфальте зимой.

Вот это ууппсс... Если у меня уже работает АБС, то я что-то делаю не так. Как грится, муахаха. )))

======
Ес-но и теория тоже. Конспекты, практическая отработка упражнений по номерам, их сдача и т.д. и т.п. См. хотя бы "наставления по автомобильной службе". Только теория без практики мертва, а практика без теории слепа. Увы. А то, что у нас терподготовка отличается, это видно невооруженным взглядом. Только не аргумент в твою пользу, бо практическая подготовка тоже, походу несравнима.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>>>- сорвать в букс сложнее, чем продолжать этот букс удерживать;
E>>1) Почему?

V>Инерция вращения колес помогает удерживать букс. Помимо этого, в реальной жизни трение скольжения не равно трению покоя. Воздух там всякий как подушка залетает, частички пыли и грязи, служащие "шариками для подшипников" и т.д. и т.п. Из-за неидеальности, кароч.

V>Смотря из-за чего букс. Если снег или пыль из под колес убрать — одно. А если на сухом асфальте буксанул — тут уж "само" не остановится, пока не разгонится или газ не отпустишь.


Тебе не кажется, что ты сам себе противоречишь?..

Вообще-то давай с буксом разберёмся.
Есть два разных режима.

1) мы пока что не едем. Если колесо срывается в букс, то оно начинает быстро крутиться, момент на колесе идёт на его раскрутку, двигатель тоже раскручивается, и букс сам собой не проходит. Надо резко ронять момент на колесе или не поедешь.

На ГТ тут есть такой бонус, что как колесо раскрутится момент упадёт сам собой, оно сможет остановиться когда-нибудь, тогда момент опять вырастет и так далее, пока мы таки не поедем.

Вариант этого же режима -- мы уже едем, но газу так много, что в букс срываемся на любом участке дороги с гарантией.

Второй режим -- букс на участке дороги. Типа попался кусок плохого покрытия, и мы немного крутанули колесо. На скорости это не особо мешает, так как мы это место прокрутим/проедем и всё снова, как в первый раз

Но (2) реализуется только если ты не дал слишком много газа, хоть на ГТ, хоть на МКПП.
А (1) -- режим "трогания" -- реализуется автоматом автоматически, а на МКПП надо учиться. Это да. Но если научишься, то будешь трогаться примерно так же... Особенно если букс не планируется, и надо всего лишь разогнать движок максимально быстро.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Вот тебе отрывок с реальных форумов:
V>

V>Проблема следующия при нажатой педали газа машина медленно разгоняется пока не наберёт обороты до 2200-2500 потом едит как надо.

V>Ну что человеку сказать... Думаю, я в него графиком не попаду, даже если кину, судя по слогу.
Думаю, что парень просто не умеет пользоваться МКПП...

V>С тобой как быть?
Запчем со мной как-то быть?

Я вот на хороших зеркалках не любу AF, например. А многие не умеют MF. И что с того?

V>Еще раз черным по белому — нет. На хорошем прогретом асфальте — дудки.
Ну, значит, на хорошем, прогретом асфальте, всё ещё проще.

V>Мы не спорили о том, как тронуться вообще. А о том, как поехать максимально быстро. На твоей полке в 2к ты быстро не поедешь на таких авто. Бери выше 3к, чтобы она хоть как-то ехала.

Не понял. Если момент от оборотов почти не зависит. то какой смысл дальше оставлять проскальзывание в трансмиссии?


V>Я тебе модели поперечислял. 70 лошадей — это вполне нормально для B для начального и среднего уровня комлпектаций.
Ну может быть на Украине теперь шампунем моют все дороги и круглый год стоит жара. Фиг его знает. Я в вашу страну не ездюк.

Но если таки угрозы букса нет, то разгоняться ПРОЩЕ, а не сложнее...

V>Пфффф...
V>Слушай, давай ты че-нить хотя бы про мотоциклы почитаешь, что ле... Наверно на примере авто не доходит. Как раз про зависимость жесткости задка и соответствующей этой жесткости силы сцепления с дорогой от прикладываемого момента.

Мне больше нравятся водные мотоциклы. Ещё про улиток можем поговорить.
При чём тут всё это и МКПП?

V>На ГТ у нас есть целый градиент моментов, среди которых оч просто найти рабочую точку. А на механике градиента никакого — момент, сцуко, фактически фиксированный на большом диапазоне оборотов и зависит от положения газа.

На МКПП есть просто полностью плавный диапазон от 0 до 100% передачи момента, в зависимости от положения педали сцепления...

V>Кароч, ты абсолютно прав про управление газом на механике, но ты даже не догадываешься насколько идеально плавно этим газом надо управлять, чтобы так же ювелирно держать сцепление с дорогой, как это само происходит на автомате.

Ты уж определись, есть угроза буксы или нет. Если нет, то это твоё "ювелирно" выглядит, как тапка в полу...

E>>Почему ты считаешь, что это
E>>1) Свойство КПП, а не электронного газа, например?
E>>2) Что невозможность доставить момент на колёса -- это аргумент за лучшую динамику
E>>Я ни разу не понимаю

V>))
Может таки пояснишь?

V>Тем, что при дальнейшем росте оборотов за диапазоном "полки" мощность будет только падать, снижая ускорение.
Чего? Забей на мощности. С мощностями ты вообще не понимаешь, что пишешь. Говори на языке моментов!

V>Я же тебе конкретные цифры отношений соседних передач дал только для 1-2и 2-й. Между 2-й и 3-й уже совсем другое отношение, т.е. крутить на 2-й передаче надо еще меньше, т.е. еще раньше отсечки. А ты думал, отношения передаточных чисел соседних передач постоянные?
Нет не думал. Ты конкретные обороты для конкретной машины выясни, а не "обычно", "типично" и т. д.
И увидишь, что современные малолитражки надо крутить до 7к минимум...
А если у них отсечка на 9, то и до 8 хорошо получится.

V>Да какая разница, какая скорость? Срыв всегда за счет ускорения (силы), бо это разрушение прикасающихся слоев поверхностей.
Разница такая, что от скорости зависит взаимодействие резины и дороги...

V>Мммм... вообще-то на разгоне самое потребление.
Ну сожжёшь ты на разгоне не 10 грамм, а 12. И что с того? Такие резкие разгоны при вменяемой езде -- редкость. Литры жрут километры, а не разгоны

E>>Тогда в чём вообще проблема тронуться на сцеплении, а после 2.5 — 3 чисто на передаче разгоняться?
V>Нехватка мощщей, если трогаться на 2к, как все. Я потому и говорю об оборотах повыше.
Ну так трогайся на 2.5. В ЧЁМ ПРОБЛЕМА?

V>Ровно наоборот — на холодном асфальте буксует охотнее.
Буксует всё. Если ты уже тронулся и несколько км/ч едешь, то там всё просто, раз ты не можешь на АКПП тапкой в пол добиться буксы, а на МКПП легко добиваешься, то, значит, АКПП где-то искусственно ограничивает момент на колёсах на маленькой скорости. Только и всего.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

SD>Это не важно. Если мощность двигателя на данных оборотах выше, чем мощность на +1 передаче — лучше оставаться на текущей, поскольку момент на колесе прямо пропорционален мощности двигателя. А всё потому, что момент на маховике умножается на передаточное число. Поэтому проще оперировать мощностью, а не моментом.

У него какие-то проблемы с оперированием мощностью. Можно и моментом, просто надо не забывать делить момент на +1 передаче, на отношение передаточных чисел текущей и +1, то есть просто моментом на колесе оперировать и всё.

Можно, в конце концов построить вообще другой график. Момент на колесе как функция скорости, и так для каждой передачи. Там будет хорошо видно, где уже не нужно сцепление, и где надо повышать передачи...
Да, и тахометр тогда тоже ненужен

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Я уже говорил, что повороты всех дорог, по которым езжу, НЕ знаю. Однако же...

Во-первых, ты так думаешь, а на самом деле многое знаешь, просто не осознаёшь этого.
Во-вторых, ты знаешь всякие нетипичные подлянкии типичные. ГРубо говоря, знаешь чего от этой дороги знать в целом и чего в некоторых конкретных местах.
Это просто мегабонус. Просто поедь в другое совсем место какое, где ты ни разу не был, на Алтай тот же, например, или в Саяны и там погоняй...

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Речь шла о конкретных секундах этой фазы работы сцеплением. Я настаивал, что на малолитражках для "спортивного" трогания эта фаза более 2-х сек. Тут попытались высмеять. В итоге смешно мне.

Что-то, как-то не верится, что так долго. Хотя я не могу ничего конкретного про времена в секундах сказать, так как в такие моменты, как трогание на пределе, например, чувство времени подводит.

Но, по ощущениям, это как-то долго. Даже на скользком покрытии долго, а на нескользком ещё быстрее по идее стартуешь...

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Площадь шин ес-но имеет значения для срыва в букс, т.е. срыв в букс имеет механическую природу стирания верхнего слоя шин. Чем большая площадь контакта, тем больший объем вещества надо разрушить для срыва в букс. На Ф-1 всё тоже самое, поэтому ведущие шины такие широкие и большего радиуса.

Попробуй таки почитать какой-нибудь учебник физики, что ли.
Суть состоит в том, что реально связывание поверхностей при трении происходит точечно, там образуются этакие "мостики" между поверхностями.
И число "мостиков" пропорционально прижимающему усилию, а не площади пятна контакта. Ну кроме тех случаев, когда площадь очень маленькая и "точек" контакта не хватает.

От площади пятна зависят всякие другие обстоятельства. Ну, например, нагрузка на см квадратный поверхности, мощность, которую надо отводить и т. п...

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Да как-то автомат так переключает на пару передач вниз, что вот этих дерганий туда-сюда фактически нет.

Не знаю чего там у кого нет, но при таком стиле, даже если на одной передаче ехать на большом-прибольшом моторе, то просто от баловства газом/тормозом болтает некисло...

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>У меня по трассе автомат не греется ВООБЩЕ. Холодный. Потому что заблокирован большую часть времени.

"на трассе" -- это на серпантинах или нет?