E>>Чего? Забей на мощности. С мощностями ты вообще не понимаешь, что пишешь. Говори на языке моментов!
V>Увы, понимаю. Мгновенное ускорение зависит только от мощности, если считаем, что в букс не уходим.

Мда, таки прав Ероп.
С физикой вы совсем не в ладах.
Как раз мгновенное ускорение a = F/m зависит от силы (момента, если взять плечо == 1).
Это вот среднее ускорение зависит от мощности.

V>На языке моментов я имел ввиду тот факт, что за полкой 5к идет резкое монотонное уменьшение момента. Это значит, что при той же самой нагрузке (нагрузкой является ускорение) ты получишь замедление роста оборотов. В какой-то момент времени будет иметь смысл переключить на след передачу, при том, что момент на колесах будет не меньше после переключения. Если не переключить передачу вверх, а продолжать наращивать ускорение, то согласно графика на том участке момент уменьшится, в отличиеот случая переключения вверх для работы движка на оптимальных оборотоах с более-менее фиксированным моментом. В конкретных цифрах я уже все выкладки давал.

V>Для топового соляриса с приведенного ролика я вижу максимум 6.5к. Разница 1-й и 2-й передач = 1.8. Падение момента на 6.5к уже таково, что есть смысл переключить вверх, там как раз в р-не 3,6к оборотов максимум момента. М/у 2-й и 3-й передачами там разница 1.5 раза, т.е. на второй передаче надо крутить еще меньше.

Да, кстати, раз уж я начал вам физику 5-го класса пояснять, надо бы и закончить. Вы в своих расчётах каждый раз забываете, что момент на колесе умножается на передаточное число в КПП. Таким образом, переключение вверх становится выгодным только тогда, когда момент на первой передаче (и высоких оборотах) в 1.8 раза меньше, чем на второй передаче.

Вот график:

Отсечка у этого движка на 6.300. На этих оборотах крутящий момент ориентировочно 14 кг*м. После переключения обороты упадут вдвое, момент станет выше (15 кг*м), но ускорение значительно упадёт, примерно в 1.68 раз. Итого, по хорошему, этот движок бы еще за отсечку покрутить. Но — нельзя, вероятно, потому, что установленные детали (пружины, клапаны) не рассчитаны на длительную работу с превышающими отсечку оборотами.

V>На языке моментов я имел ввиду тот факт, что за полкой 5к идет резкое монотонное уменьшение момента. Это значит, что при той же самой нагрузке (нагрузкой является ускорение) ты получишь замедление роста оборотов.

P.P.S: и чтобы уж вам совсем стало понятно, что к чему. График мощности приводят не просто так. Потому что именно мощность (во времени) разгоняет автомобиль. И переключаться на повышенную передачу нужно ровно в тот момент, когда генерируемая мощность на текущих оборотах сравнивается с мощностью на повышенной передаче. Однако большинство современных двигателей имеют отсечку раньше (ибо конструктивно не предназначены для задачи "максимально быстрый разгон"). Отсюда второй вывод — для максимально быстрого разгона на гражданском движке его следует насиловать до отсечки.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>А всего-то надо включить нейтраль, если сразу не вошла, и отжать сцепление на мгновение и тогда включишь затем всяко полегче.

Ну хоть это ты знаешь.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

V>>Да местной сборки. Подвеска другая. В отличие от оригинала может безопасно для ходовой невысоко подпрыгивать и падать. Не намного хуже Нивы. По трассе, правда, хотелось бы чуть мягче, но там автомат помогает.

SD>"Вот что крест животворящий делает!" (С)

SD>
SD>Извините, не удержался.

На здоровье. Специально фокусирую нашего доморощенного байкера на эффекте жесткого задка на тяге: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5054947.1

Автор: vdimas
Дата: 04.02.13

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:


V>На здоровье. Специально фокусирую нашего доморощенного байкера на эффекте жесткого задка на тяге: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5054947.1

Автор: vdimas
Дата: 04.02.13

Вот только не "цепь передает колебания на двигатель", а цепь зажимает подвеску. На мотоциклах с карданным приводом такого эффекта нет например

Здравствуйте, swined, Вы писали:

>> ЧТД. Тогда в какую кассу было замечание об одновременном ремонте, если был
>> "плановый" износ?

S>износ подвески весь плановый. ты же не собираешься чугунный мост сломать?

Повторю, вопрос был об одновременности ремонта. Что это должно было подтвердить/опровергнуть?

Моё утверждение, выражаясь более однозначным языком таково: при неисправностях ходовой быстрее изнашивается трансмиссия. И что характерно, зачастую на неисправной ходовой можно без вреда для этой ходовой ездить пока авто не сгниет, а трансмиссия будет постоянно лететь. Т.е. я вообще не вижу тут предпосылок к одинаковым срокам ремонта.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Нет описанного тобой "идеального" трения в момент пробуксовки и быть не может. "Твердость" резины такова, что она разрушается раньше, чем возникает обычное трение при действующей на ней прижимной силе. Именно поэтому асфальт остается цел.

Чушь оба раза, однако.
1) Таки если чёрных следов не оставляешь, то ничего покрышкам не делается.
Годами и сотнями ткм ходят. Не считаешь же ты, что асфальт сошлифовывает мономолекулярные слои резины?

2) Что касается неразрушаемого асфальта -- заезжай в реальный мир весной как-нибудь, скажем на Ленинградку, и посмотри на то, как асфальт не разрушается

Во всяком случае шины у меня ходят на-а-а-амного дольше, чем асфальт в тех местах, где все интенсивно тормозят


V>Асфальт не является идеально ровной поверхностью. Это крупный "наждак" для авторизины, соответственно физика трения совсем другая. Это уже физика резки наждаком.

Мы всё ещё про гражданские машины или уже про F1?..

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>>Не понял. Если момент от оборотов почти не зависит. то какой смысл дальше оставлять проскальзывание в трансмиссии?

V>Да такой, что проскальзывание у этих машин, только если крутануть движко и бросить газ. А если уже едешь, то резким газом на 1-й в букс не сорвешься.

А теперь попробуй ответить на заданный вопрос, а не на тот вопрос, который ты взял где-то сам...

V>Ес-но, проще. Надо лишь выжимать мощность с движка. Такую лишнюю мощность, чтобы на грани букса. )))
Чего? Как можно попасть на грань букса, если сормать колёса нельзя?

V>Сейчас понял о чем речь? Там буксануть на колесах можно только через сцепление на раскрученном движке. Вот, балансируя на этой грани и надо ехать для макс разгона.

Чушь это всё. Ты не понимаешь, что если есть проскальзование в трансмиссии, то там есть и потери. Просто потому, что работа есть. Это означает, что часть "дополнительной" мощности движка идёт на разогрев трансмиссии...
Так что рассуждай на языке моментов, так у тебя хотя бы немного адекватнее выходит.
Пока передача у нас фиксирована, момент на колесе полностью определяется моментом на валу движка + потеря момента в трансмиссии.
Потерей момента в трансмиссии ты рулишь, так что на предвариетельно раскрученном движке, если, то неидеальость твоего отпускания сцепления (то есть ты доводишь до колёс меньше момента, чем мог бы) компенсируется тем, что у тебя есть запас момента импульса в раскрученном движке + движок уже на полке. Крутить трансмиссию с проскальзыванием дальше полки движка смысла никакого. Только трансмиссию износишь и прогреешь и всё. Момент на колёсах будет тот же.

Это если о МКПП речь.

Если о ГТ, то там в САМОМ начале будет какой-то выигрш за счёт того, что ГТ умеет увеличивать момент + будет проигрыш за счёт другого передаточного числа на 1-й передачи АКПП + не будет предварительной раскрутки движка, что полностью лишит нас преимущества в увеличинее момента в ГТ + когда ГТ заблокируют, то мы проиграем в передаточном числе, а пока не заблокировали -- будем проигрывать в КПД трансмиссии, но этот проигрыш можно отыграть крутя двигло интенсивнее, и покрывая доп. мощностью потери в трансмисии.

IMHO, баланс неоднозначный, но обычно он таки в сторону МКПП складывается. Но тут всё от настроек зависит, так что имеет смысл обсуждать либо конкретные настройки конкретных тачек, либо таки сравнивать что-то "в среднем".
"В среднем" МКПП динамичнее и экономичнее, а "АКПП" у не слишком умелого водителя плавнее.

Чуть менее "в среднем", если не раскрутить двигло при старет с ГТ-АКПП, то вообще без шансов. Если раскрутить, то оно на это не рассчитано, и так обычно никто не делает. В отличии от старта на МКПП на грани букса...

V>При том, что сцепление с дорогой при жесткой связи движка и колес — хуже. Рядом где-то я отвечал подробней на это же.

Почему? И при чём тут мотоциклы?

V>Возможно. Но быстродействие обратной связи через человека для контроля букса, боюсь, недостаточное.

В смысле? Уж по чему-чему, а по быстродействию АКПП точно сливает человеку. Во всяком случаи те коробки, которыми я пользовался, точно были тормозными. Типа жмёшь на педальку и через полсекунды где-то оно начиает таки начинать ехать...

V>Ага, т.е. выше я правильно тебе напомнил про "балансирование" на максимально-доступной выжимаемой мощности.

Про "максимально доступную мощность" -- вообще ерунда.
Тогда уж надо совсем другое.
Надо доставлять на колёса максимальную мощность, а не в двигателе побоьлше бензину жечь...

V>Дык, момент на колеса на автомате будет выше в сценарии разгонадля таких машин. И более ровный. Уже пол-топика только об этом...

Он выше только если нет угрозы буксы.
При этом какое-то время, порядка секунды, так как ускорение машины на старте примерно 2 метра в секунду за секунду, то за первую секунду мы проедем примерно МЕТР. То есть если вдруг таки выиграем вдруг 50% момента на колёсах, то проедем полтора метра.
Через секунду уже по любому нет проблемы никакой держать машину с МКПП в оптимальном для разгона режиме, даже если ещё надо оставить менмного проскальзования в КПП, ещё миллисикунд на 300-600...

В любом случае, к тому моменту, когда машина сдвинется на свой корпус, МКПП уже будет выигрывать в тяге по-любому, и в скорости скорее всего тоже...

V>Увы, понимаю. Мгновенное ускорение зависит только от мощности, если считаем, что в букс не уходим.
От мощности чего?

V>На языке моментов я имел ввиду тот факт, что за полкой 5к идет резкое монотонное уменьшение момента.
Что значит "резкое"? И что это за двигло такое, где на 5к идёт резкое уменьшение, а отсечка на 9?

V>Для топового соляриса с приведенного ролика я вижу максимум 6.5к. Разница 1-й и 2-й передач = 1.8. Падение момента на 6.5к уже таково, что есть смысл переключить вверх, там как раз в р-не 3,6к оборотов максимум момента. М/у 2-й и 3-й передачами там разница 1.5 раза, т.е. на второй передаче надо крутить еще меньше.

V>Я думаю, что на фазе разгона, когда вообще возможен букс, скоростью авто можно пренебречь. Она бесконечно мала для обсуждаемых эффектов.
Разве? При срыве в букс начинает всё интерсивно греться, кофээициентики меняются, и срыв может развиваться или гаснуть...

V>Ну вот так и есть и полное отпускание сцепления в р-не 3.5к. Т.е. пока трогаешься еще и мощность надо нарастить.

Дык газ утапливаешь, а сцепеление отпускаешь ПОСТЕПЕННО. Если проблем с координацией движений ног нет, то выучиваешь это движение и всё проблемы...

Это намного проще, чем ходить, например, или бегать, или ходить на ходулях или лыжах...

E>>Буксует всё. Если ты уже тронулся и несколько км/ч едешь, то там всё просто, раз ты не можешь на АКПП тапкой в пол добиться буксы, а на МКПП легко добиваешься, то, значит, АКПП где-то искусственно ограничивает момент на колёсах на маленькой скорости. Только и всего.

V>На АККП можно, только сложнее и букс "неустойчивый". Механика может на мелком камешке подскользнуться и уйти в букс, требуя сбросить газ или сцепление значительно.

А вот тут-то и важно, на какой скорости мы едем. Начиная с какой-то не особо большой скорости, этот букс на камешке продлится ровно до тех пор, пока мы камешек не проедем, то есть не так, что бы очень долго...

Ну и вообще, ты же говоришь, что у вас там такие супер-дороги и мега-погоды, что в букс сорвать колёса нереально примерно 360 днеё в году. Так что я так понимаю, что ты пишешь по опыту тех нескольких раз, когда ты устраивал светофорные гонки в редкие дни со скользким покрытитем?..

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>А всего-то надо включить нейтраль, если сразу не вошла, и отжать сцепление на мгновение и тогда включишь затем всяко полегче.

В инструкции к машине обычно пишут, что на ходу врубать заднюю — а-та-та!
Но ты так делаешь, насколько я понял?..

Кстати, у меня на всех машинах коробка устроена так, что сразу после прямой передачи заднюю воткнуть вообще нельзя. Можно только если на нейтрали немного подержать...

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Мде... А у меня в салоне столик складной и дети в движении рисуют... И пакеты с соком рядом стоят. Если я буду тормозить так, что АБС начнет постукивать по педальке, это всё полетит в меня.

Ха-ха * три раза...
Я вот что могу сказать по этому поводу. Динамичная езда, в том числе и разгоны там всякие под ТТХ и т. д.
начинается никак не раньше того момента, когда ты ничего не можешь положить на неогороженную полочку в машине.
Например телефон не можешь. Потому, что он свалится при ускорении, улетит влево/право при повороте и т. д.

Если у тебя на падают ПАКЕТЫ С СОКОМ, то я не знаю, что там у тебя за мегачахлый мотор, что ты не можешь получить предел по ускорению.
С другой стороны становится понятно почему ты считаешь невозможным сорвать колёса в букс. Пакеты с соком ограничивают ускорение намного сильнее, чем сцепление с асфальтом

но в целом рассмешил. Пиши ещё.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:


V>Кароч, почему так — хорошо видно на примере мотоцикла. При колебаниях заднего колеса, все эти колебания передаются на двигатель через цепь, заставляя коленвал двигателя участвовать в этих вертикальных колебаниях заднего колеса.


Смотрел, я смотрел под капот и дальше, ни цепи (кроме привода ГРМ), ни участия колебаний движка в колебаниях колеса не увидел...
Что-то я так и не понял при чём тут мотоциклы...

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Здравствуйте, vdimas, Вы писали:


V>>Кароч, почему так — хорошо видно на примере мотоцикла. При колебаниях заднего колеса, все эти колебания передаются на двигатель через цепь, заставляя коленвал двигателя участвовать в этих вертикальных колебаниях заднего колеса.


E>Смотрел, я смотрел под капот и дальше, ни цепи (кроме привода ГРМ), ни участия колебаний движка в колебаниях колеса не увидел...
E>Что-то я так и не понял при чём тут мотоциклы...

Ну у мотоциклов и подвесных велосипедов при ходе подвески изменяется длина рычага подвески, поэтому возникают паразитные силы, действующие на цепь.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Здравствуйте, Erop, Вы писали:

V>>>У меня по трассе автомат не греется ВООБЩЕ. Холодный. Потому что заблокирован большую часть времени.
E>>"на трассе" -- это на серпантинах или нет?

V>Трассы разные бывают. 100км на север и уже никаких серпантинов.

Хорошо, скажем иначе. Я так тебя понял, что на межгород ты на МКПП, а по городу на АКПП.
С другой стороны ты объясняешь тут подробно во многих постах, что по вашим серпантинам низ-зя нормально ездить на ручке. Я усматриваю в этом некотоую противоречивость показний. А ты?..

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

V>>Что есть, по-твоему, "убить подвеску", если многие детали этой подвески являются, по-сути, расходными материалами?
SD>Это что за "расходные материалы"? Рычаги — расходные? Амортизаторы? Пружины? Чашки и плиты крепления? А, скажем, подрамник?

Ну, если взять его авто в 1600кг и всё это на скорости 50кмч, то вряд ли мне грозит нечто подобное на моей подвеске. Тут совсем разные порядки нагрузок.


SD>Втулки и сайлент-блоки как раз не в счет, это мелочи.

Более того, им-то от таких "разовых" нагрузок ничего и не будет. Вот я и думаю — что он там мог иметь ввиду?


SD>Ралли-кроссовая трасса в Тушино. Там машинки от души на трамплинах прыгают. Или во Внуково, там тоже подобная грунтовая ралли трасса.

Во! Я же говорю — горячечный бред. Чтобы сломать рычаги за час езды или чтобы пружина лопнула и т.д. из твоего списка, надо натурально прыгать на десятки см вверх (если не на метр) весь этот час. Я же не думаю, что AVK всерьез имел ввиду именно это.

Хотя есть машинки, которые это позволяют, но вряд ли у него такая. Я тут по-русски видел "смакс", т.е. это или С- или S-max фордик, а на них хрен ты попрыгаешь. Их оба надо через препятствия как красну девицу за ручку переводить.


V>>Т.е. у тебя регулярно срабатывает АБС? Ты всерьез?
SD>В тренировочных целях (особенно на ледовых и снежных трасса) регулярнее некуда.

В тренировочных целях у меня и на горячем асфальте срабатывает.


SD>Как вообще можно говорить о каком-то умении водить, если даже не знать не то что пределы разгона, а даже пределы торможения? О чем вообще можно рассуждать, не понимая даже базовых основ?

Ты не юли, речь-то шла не о тренировочных заездах, а о "боевой" эксплуатации. А ты мне хоть попу на немецкий крест порви, но не докажешь, что регулярное срабатываение АБС при нормальной эксплуатации это нормально. Это как раз повод пойти потренироваться тормозить.


V>>Мде... А у меня в салоне столик складной и дети в движении рисуют... И пакеты с соком рядом стоят. Если я буду тормозить так, что АБС начнет постукивать по педальке, это всё полетит в меня.
SD>Ну и зачем тогда надо было влезать со своим "АКПП быстрее разгоняется", если весь ваш разгон в пределах "пакеты с соком стоят"?

О блин, пошли прыгать с темы на тему. Если энергично разгоняешься, то непременно надо тормозить педалькой тормоза в пол?

АКПП у меня на легковухе, если что. И энегичный разгон на гидроавтомате — это все-равно очень плавный разгон. Почти как на вариаторе. А пример торможения был о микроавтобусе в ответ на очередные инсинуации о незнании характера срабатывания АБС... просто я ХЗ что отвечать на подобного рода ерунду... сорри, это уже ни в какие ворота... разве можно было 5 лет назад взять с новья япошку без АБС?

===========
И да, на легковухе АККП люблю тормозить тоже плавно и даже местами чуть заранее. Как-то общее ощущение от комфорта движения к этому располагает и мне нравится.

Здравствуйте, Sshur, Вы писали:

E>>Смотрел, я смотрел под капот и дальше, ни цепи (кроме привода ГРМ), ни участия колебаний движка в колебаниях колеса не увидел...
E>>Что-то я так и не понял при чём тут мотоциклы...

S>Ну у мотоциклов и подвесных велосипедов при ходе подвески изменяется длина рычага подвески, поэтому возникают паразитные силы, действующие на цепь.

Просто с цепью этот эффект очевиден. Но он есть и на мотиках с карданом.

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Смотрел, я смотрел под капот и дальше, ни цепи (кроме привода ГРМ), ни участия колебаний движка в колебаниях колеса не увидел...

Очень смешно.
Ты лучше скажи по-делу. Замечал или нет, что на нейтралке авто мягче идет? И даже на препятствия мягче реагирует?

E>Что-то я так и не понял при чём тут мотоциклы...

А это утрированный пример. На переднеприводном авто слишком долго рисовать все карданы, дифференцилы, полуоси, шрусы и суммарные вектора нагрузок при движении колеса на подвеске вверх-вниз. Даже когда рулю чуть даешь "ходить" на препятствии (правда, это можно только на небольшой скорости), автомобилю и то легче, чем когда жестко держишь его в руках при наезде на кочку...

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

E>>Что-то я так и не понял при чём тут мотоциклы...

V>А это утрированный пример. На переднеприводном авто слишком долго рисовать все карданы, дифференцилы, полуоси, шрусы и суммарные вектора нагрузок при движении колеса на подвеске вверх-вниз. Даже когда рулю чуть даешь "ходить" на препятствии (правда, это можно только на небольшой скорости), автомобилю и то легче, чем когда жестко держишь его в руках при наезде на кочку...

Ну предположим на переднеприводном карданов нет.. Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Чушь оба раза, однако.
E>1) Таки если чёрных следов не оставляешь, то ничего покрышкам не делается.

Вот, ЧТД. Без "смазки" ты не можешь не оставлять черных следов. У меня на сухом асфальте после букса всегда остаются. При этом авто не самое тяжелое. Могу не оставить на мокрой грязи (сухая грязь и песок не спасают от черных следов) или на льду/снеге... но это уже за пределами обсуждаемого, не?


E>Годами и сотнями ткм ходят. Не считаешь же ты, что асфальт сошлифовывает мономолекулярные слои резины?

Если постоянно буксовать, то может даже на сезон не хватить.
А если не буксовать при каждом трогании и не тормозить с визгом (без АБС?), то... то там почти 1,5-2см вглубь слоя резины специально для истирания, к тому же "наждак" асфальта делает из резины нечто вроде "щетки", т.е. зацепление происходит не только самыми верхними слоями.

E>2) Что касается неразрушаемого асфальта -- заезжай в реальный мир весной как-нибудь, скажем на Ленинградку, и посмотри на то, как асфальт не разрушается

А разве речь была не о разрушении во время трения? Покажи мне такой разрушенный трением асфальт.
То, что асфальт ломается от механических макро-нагрузок — это совсем другая история.

E>Во всяком случае шины у меня ходят на-а-а-амного дольше, чем асфальт в тех местах, где все интенсивно тормозят

Ты ответь прямо. Там действительно асфальт стирается? Т.е. вот в его состав входит гранитная крошка 1-3см диаметром, и она полируется/истончается пока не сходит на 0?
Вы, батенька, уже заговариваться изволили.

E>Мы всё ещё про гражданские машины или уже про F1?..

Про гражданские. На гражданских резина все еще на порядки мягче асфальта. Скажем так, в противном случае такую резину никто бы не сертифицировал, если она представляет опасность для дорожного покрытия.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Очень смешно.
Да не то слово. Ты пишешь так, что Хазанов просто отдыхает

V>Ты лучше скажи по-делу. Замечал или нет, что на нейтралке авто мягче идет? И даже на препятствия мягче реагирует?
Не особо. Я даже больше скажу. Например, перед лежачим полицейским лучше газануть...

V>А это утрированный пример. На переднеприводном авто слишком долго рисовать все карданы, дифференцилы, полуоси, шрусы и суммарные вектора нагрузок при движении колеса на подвеске вверх-вниз. Даже когда рулю чуть даешь "ходить" на препятствии (правда, это можно только на небольшой скорости), автомобилю и то легче, чем когда жестко держишь его в руках при наезде на кочку...

Не знаю, толи у нас тут кочки не такие, то ли машины исправные, то ли я нечувствительный, но я на такую особенность внимания не обращал. IMHO, если абстрагироваться от разгрузки/загрузки осей, то чем быстрее едешь, тем больнее кочки, в довольно широких пределах скорости. Как минимум весь городской режим точно...