Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>Ну ты хочешь сказать, что брошенное сцепление начнёит проскальзовать, или, что когда мы его трём, в нём трение будет меньше? IID>Кэп на связи: cцепление имеет некий максимальный конструктивный момент, которое оно способно передавать, выбранный сообразно применяемому двигателю. С запасом разумеется, но не военным.
Угу, называется коэф запаса сцепления. Этот запас лежит в среднем от 2.5 для низкой тяговооруженности (грузовики/автобусы) до 1.2 для средней/высокой тяговооруженности (легковухи, мотоциклы), т.е. вполне сопоставим с максимальным моментом на движке. А при некотором износе запросто может быть меньше единицы для того самого максимального момента. ))
Это делается, чтобы не стукать движок. Например, на пересеченной местности, когда колеса подпрыгивают, сцепление прокручивается аж бегом.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Угу, называется коэф запаса сцепления. Этот запас лежит в среднем от 2.5 для низкой тяговооруженности (грузовики/автобусы) до 1.2 для средней/высокой тяговооруженности (легковухи, мотоциклы), т.е. вполне сопоставим с максимальным моментом на движке.
IID>Тем не менее это факт. Видел статистику, что средняя мощность легкового автопарка в России колеблется возле 100лс. Пруф искать лень.
Какая связь между "автопарком России" и обсуждаемыми современными авто? Среднее авто легкового автопарка России — "десяточка".
IID>- КПД 4-х и 5-ти ступенчатых АКПП в среднем составлял от 75 до 85%.
Это средний КПД. Ты читать вообще умеешь? Написано же, в граничных условиях (когда коэфф. трансформации максимален) КПД может падать и до 70%. Иными словами, "тапка в пол на 5000 оборотах" превращается в "тапка в пол на 3000".
IID>Ай-яй-яй И даже одинаковое сцепление с дорогой не мешает ? Ты, видимо, судишь все автоматы со своей колокольни "субару". У меня движок преспокойно крутится до 5000 на старте, и выше.
Сцепление с дорогой одинаковое, но АКПП так настроена, что не может выдать на старте такую мощность, которая бы стала прокручивать колёса. Естественно, речь о сухом асфальте и полном приводе, свой недопривод с обледенелыми дорогами не надо приводить в пример, это смешно. Да, чтобы тебе было понятно — вариатор Luk также ставится на Audi, этот же. А преселективные коробки (DSG, PowerShift и т.п.) имеют ровно такую же ограничивающую функциональность, и тоже на старте дико сливают обычной МКПП. Исключение — PDK (Porshe-вариант) с launch control, которая как раз реализует тот самый сценарий "жжем сцепление на старте", только без участия водителя.
V>>>Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна?
IID>Зато неоптимальное переключение — куда ни плюнь.
Опять "неоптимальное". Да какое, в ж..у, "неоптимальное"! Ты ведь сам уже написал — преимуществом гидромеханики будет плавность переключения, а не какая-то мифическая "оптимальность". Потому что не существует никакой "оптимальности". Удельный расход на 2000 и 5000 оборотов отличается не очень существенно — в этом как раз и состоят современные достижения двигателестроения. Это лет 40 назад удельный расход был минимизирован только на полной нагрузке в районе обортов МКМ. Сейчас, благодаря развитию двигателестроения, смесь хорошо сгорает в очень широком диапазоне нагрузок и оборотов. Собственно, это и есть весь прогресс лет за 40...
IID>Не надо трогаться с двух педалей и менять ничего не придется.
Тогда гарантированно сливаешь тому, кто трогается с повышенных оборотов, помогая сцеплением.
IID>Пруф ?
Ты его сам и привел. Даже еще более удручающие данные, про 75% средний КПД у не новых коробок.
IID>Сорвать в букс на МКПП проще.
Ты, главное, повторяй эту мантру. Самозомбирование, это штука важная.
IID>А ещё гики предлагали выдавать лицензию на работу с компьютером. Ведь сейчас не то что раньше, пользователи не хотят перфокарты и командную строку, ироды.
Как только нелицензированные пользователи станут убивать по населению небольшой страны в год, думаю, лицензии сразу появятся.
SD>>Так, все интереснее и интереснее (С) Что еще у нас в куче с гидро-АКПП? Роботы с одним сцеплением? С двумя? IID>Все что обеспечивает сравнимую плавность и скорость переключения.
Это что еще за определение такое? "АКПП — всё, что плавно переключается". Про скорость переключения уже перетирали ведь, даже быстрые преселективы дают секундную задержку, если не угадали с передачей.
SD>>А что с МКПП? Секвенталки, кулачковые коробки, это понятно. Что еще? IID>Пусть будет все, что имеет сцепление, явно управляемое человеком. Для простоты и чтобы избежать передергиваний.
Ну уж нет, это вообще не определение. Секвенталки в и кулачковые требуют управления только на старте. Как, кстати, и электронноуправляемые коробки Формулы1. Я с таким разбиением на классы не согласен в принципе.
Разумное разделение, приходящее на ум, — АКПП — все типы коробок, которые могут менять передаточное число без команды человека. МКПП, соответственно, не меняют передаточное число без команды.
Впрочем, твой вариант определения четко показывает причины твоей фрустрации на тему МКПП. Ну что ж, видимо, не всем дано уметь координировать действия двух ног. Ты, поди, и "в две педали" (тормозить левой, газовать правой) ехать не можешь.
IID>То есть ты согласен, что у АКПП есть набор преимуществ. Чего споришь тогда ?
У МКПП также есть набор преимуществ. Ты чего споришь?
SD>>Плевать. Важен факт: на заправках при одинаковой манере езды больше денег отдаешь, если ездил на АКПП. IID>Это не факт совсем.
Это подтвержденный миллионами людей статистический факт. Имеющий банальное обоснование в виде КПД трансмиссий. Видишь ли, удельный расход от "неоптимальных" переключений меняется мало. А вот гидравлику кормить надо всегда. Неспроста же появляются все эти "сухие DSG" и прочие роботы с одним сцеплением. И то, кстати, они не экономичнее механики получаются, потому что исполнительным механизмам все равно требуется энергия.
IID>Дада, "надо заранее включить передачу" (ц) Ероп, прикинь! Спасибо капитаны.
Всегда пожалуйста. Видишь, ты уже начинаешь врубаться. Осталось тебе только физику подтянуть, и будет уже нормально.
S>Ну мы машины рассматриваем, не так ли? Мотики не в тему, так как у спортов и кроссов развесовка и подвески сильно разные. Я думаю, что широкая покрышка сорвется в букс позже, из-за меньшего удельного давления на поверхность.
Еще раз: от ширины покрышки (именно от ширины!) букс практически не зависит. Намного важнее в этом деле материал покрышки. Широкую асфальтовую спорт-резину делают из более мягкого состава, и за счет адгезии можно приложить больше сил до букса.
Кроме того, надо понимать, что асфальтовая спорт-резина имеет ярко выраженный закруглённый профиль, в отличие от автомобильной "квадратной" резины. Так что широкая (на вид) мотопокрышка не всегда имеет очень большое пятно контакта.
Ну а то, что мотоцикл практически невозможно сорвать в букс на сухом асфальте, обусловлено совсем другими причинами. Если мотоциклу удлинить маятник на пол-метра (представь этакий дрег-аппарат), никуда он не перевернется, но до букса можно легко добраться.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>- сорвать в букс сложнее, чем продолжать этот букс удерживать; E>1) Почему?
Инерция вращения колес помогает удерживать букс. Помимо этого, в реальной жизни трение скольжения не равно трению покоя. Воздух там всякий как подушка залетает, частички пыли и грязи, служащие "шариками для подшипников" и т.д. и т.п. Из-за неидеальности, кароч.
E>2) Ну и какая тогда проблема? Ну побуксует немного и зацепится...
Смотря из-за чего букс. Если снег или пыль из под колес убрать — одно. А если на сухом асфальте буксанул — тут уж "само" не остановится, пока не разгонится или газ не отпустишь.
V>>- при резком бросании сцепления легко сорвать в букс на инерции валов/маховиков. E>Тем более не ясно в чём беда. Ну сорвёшь на инерции валов, хотя мне кажется, что это нужны ну очень массивыне валы,
Для тонны плюс-минус не нужны.
E>ну да фиг бы с ним, но потом этот букс тут же и закончится, момента-то дальше такого не будет... E>Тоже не ясно в чём проблема.
Проблема исключительно в слабом разгоне после срыва в букс. Я же давал цифры разгона 0-60кмч, у меня на буксе быстрее 5 сек не получалось, без пробуксовки примерно 3 сек.
V>>Итого, сорвать при резком трогании можно даже такую машину, которую при уверенном уже зацеплении на данном покрытии не сорвешь. E>При чём тут трогание? Трогание всё равно проскальзывающем сцеплении делают. Речь идёт о том, что если ты можешь сорвать на 5 или там 10 км/ч то и на 40 тоже сможешь...
Вопрос в том как сорвать — через движение сцеплением и предварительно раскрученным движком, или просто дав газу при отпущенном сцеплении.
Вот тебе отрывок с реальных форумов:
Проблема следующия при нажатой педали газа машина медленно разгоняется пока не наберёт обороты до 2200-2500 потом едит как надо.
Ну что человеку сказать... Думаю, я в него графиком не попаду, даже если кину, судя по слогу.
С тобой как быть?
V>>Вверх никто и не просил переключать с двойным выжимом. Плавности это не прибавит. E>Ты хотел переключать плавно отпуская сцепления, кажется... Или уже не просишь больше?
Не вижу двойного выжима.
Что я просил содержится в конкретном посте, который еще на месте.
E>В смысле "всегда"? От машины зависит, от шин там, двигла, трансмиссии, покрытия дороги, погоды, наконец... E>Но ОБЫЧНО машина с сотней лошадей на тонну, и даже 70 на тонну, но с МКПП, таки может провернуть свои колёса на первой передаче.
Еще раз черным по белому — нет. На хорошем прогретом асфальте — дудки.
E>Если машина такая чахлая, что не может, то всё ещё проще становится. Просто трогаешься на сцеплении, и вводишь газ, отпуская сцепления, вообще не парясь за пробуксовку. Как до полки момента докрутишь сцепление отпускаешь плавно, а газ в пол....
Мы не спорили о том, как тронуться вообще. А о том, как поехать максимально быстро. На твоей полке в 2к ты быстро не поедешь на таких авто. Бери выше 3к, чтобы она хоть как-то ехала.
E>В общем ещё проще всё только я не знаю, что это за чахлая такая тачка. Разве что 4х4, то есть нива
Я тебе модели поперечислял. 70 лошадей — это вполне нормально для B для начального и среднего уровня комлпектаций.
E>Тока такая всё равно быстро не пульнёт, хоть на МКПП, хоть на АКПП, зато если это НИва, то можно на пониженной разгоняться наверное
Фиг с ней, с Нивой. Они, кстате, оч разные бывали по двигунам, были же еще экспортные варианты. Полный привод с блокировкой позволяет больше шалить на старте, эт да.
V>>Она катастрофична на любой линейной скорости. Да, на механике я срываюсь в букс всяко чаще, хотя тяговооруженность на кг веса чуть похуже. Причем, в течении дня приходится поездить как на одной, так и на другой и мне более чем есть возможностей сравнить.
E>IMHO, это говорит только о том, что на твоей машине с МКПП педаль газа в пол таки доставляет на колёса момент, а на той твоей машине, где автомат -- нет...
Пфффф...
Слушай, давай ты че-нить хотя бы про мотоциклы почитаешь, что ле... Наверно на примере авто не доходит. Как раз про зависимость жесткости задка и соответствующей этой жесткости силы сцепления с дорогой от прикладываемого момента.
На ГТ у нас есть целый градиент моментов, среди которых оч просто найти рабочую точку. А на механике градиента никакого — момент, сцуко, фактически фиксированный на большом диапазоне оборотов и зависит от положения газа. Кароч, ты абсолютно прав про управление газом на механике, но ты даже не догадываешься насколько идеально плавно этим газом надо управлять, чтобы так же ювелирно держать сцепление с дорогой, как это само происходит на автомате.
E>Почему ты считаешь, что это E>1) Свойство КПП, а не электронного газа, например E>2) Что невозможность доставить момент на колёса -- это аргумент за лучшую динамику E>Я ни разу не понимаю
))
V>>На первой можно ехать на кое-каких машинах до 7к или выше оборотов, но смысла в этом особого нет за пределами оптимального момента, бо слишком резко падает момент с оборотами, т.е. при переключении на 2-ю у тебя будет фактически тот же момент, но уже с гораздо более интересным передаточным числом.
E>Этого я не понял. В принципе, чем выше передача, тем на большее число делится момент по пути от вала двигателя, до колеса...
Я в том же посте давал с конкретными цифрами от реальных движков.
E>Так что чем передаточное число на второй лучше я не понимаю.
Тем, что при дальнейшем росте оборотов за диапазоном "полки" мощность будет только падать, снижая ускорение.
E>Условие на точку, в которой выгожно переключаться на вторую понятно же. E>У нас на второй передаточное чилос хуже, с точки зрения величины момента на колёсах, но на высоких оборотах момент может так упасть, что, на соответствующих оборотах на второй момент на колесе будет такой же или больше. E>Давай конкретную тачку, где эта точка сильно раньше отсечки стоит.
Бляха муха, так подставиться опять. ))
Я же тебе конкретные цифры отношений соседних передач дал только для 1-2и 2-й. Между 2-й и 3-й уже совсем другое отношение, т.е. крутить на 2-й передаче надо еще меньше, т.е. еще раньше отсечки. А ты думал, отношения передаточных чисел соседних передач постоянные?
Кароч, давай любое авто с графиками моментов и цифрами передач, это задачка для 5-го класса — расчитать оптимальный момент переключения вверх для каждой передачи.
V>>От ускорения, товарищ физик. Вернее, от приложенной силы, что суть одно и тоже через массу. Приложенная сила — это пропорция моменту. А максимальный момент от скорости не зависит, когда мы на "полке", а зависит от включенной передачи.
E>От скорости таки зависит. Это свойство покрышки и покрытия. Трансмиссия и двигло тут не при чём.
Да какая разница, какая скорость? Срыв всегда за счет ускорения (силы), бо это разрушение прикасающихся слоев поверхностей.
V>>Это если смотря какая цель. Если гоняемся — то да, а если экономно едем, то с 3.5к давно пора переключить передачу. E>Обычно резко разгоняться надо редко, так что тут экономить топливо не особо нужно
Мммм... вообще-то на разгоне самое потребление.
V>>На фиате панде, на гетце и прочих ни разу не упирались. На сенсе тоже. На хорошем покрытии (летом на нашем асфальте) не упрешься в шины уже на авео, шкоде фабии и всех прочих B-класса с потребительскими 70-90 лошадей.
E>Тогда в чём вообще проблема тронуться на сцеплении, а после 2.5 — 3 чисто на передаче разгоняться?
Нехватка мощщей, если трогаться на 2к, как все. Я потому и говорю об оборотах повыше.
V>>У нас сейчас тоже зима, но я 4 дня назад купался в открытом море, +18 на улице, +14 вода. V>>На пляже вообще жарко было. )) V>>И то, механика 150 лошадей 1900кг заметно лучше срывается сейчас в букс даже безо-всякого льда,чем летом. Прохладный асфальт и много на нем грязи, вестимо.
E>Ну значит в Москве всегда зима и АКПП тут неактуальны
Ровно наоборот — на холодном асфальте буксует охотнее.
Нет. При переключении передач сцепление можно не задействовать вовсе (см. секвенталки с квикшифтером и кулачковые коробки).
IID>1) Это если пытаться достишь плавности и динамики автомата, выжигая сцепление. На практике так никто не ездит. Не получая профита, но без пенальти по ресурсу.
В реальности никто не ездит даже на 30% возможной динамики. И всем плевать, какая там коробка. Это в реальности. На асфальтовых дорогах общего пользования.
IID>2) ГТ не так уж много рассеивает. 70-85% это в худшем случае, когда не заблокирован. А блокируется он ASAP. Суммарно его КПД приближается к 95%. Что не сильно меньше чем у сцепления с его 98%.
ГТ — это только один элемент АКПП. Планетарка со сложной гидравлической схемой и кучей гидромуфт и/или фрикционов будет сама по себе немало жрать, обеспечивая работу гидравлики.
IID>3) ГТ эффективно принудительно охлаждается. Сухое сцепление — нет. По мере разогрева накладок КПД будет падать.
Это вообще за гранью добра и физики. КПД сцепления в блокированном виде будет падать, да.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Ты гарантируешь это на поездке на Ниве или на другом авто? AVK>На форде. На Ниве рассыпется уже твоя задница, а не подвеска.
Ну тогда ты заведомо проиграл, если ехать на гидроавтомате. И прекрасно знаешь почему, кстате. И мы оба знаем, что ты имел ввиду под своими "умениями" ездить по пересеченной. Ну ок, считаем, что сцеплением пользуешься.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Тем не менее это факт. Видел статистику, что средняя мощность легкового автопарка в России колеблется возле 100лс. Пруф искать лень.
SD>Какая связь между "автопарком России" и обсуждаемыми современными авто? Среднее авто легкового автопарка России — "десяточка".
Ну... обсуждения типов КПП полезны ПЕРЕД покупкой машины, а не после... ))
SD>>Иными словами, когда нужно не максимальный разгон, а — минимальный. Надеюсь, разница между максимальным и минимальным ускорением вам понятна? V>Нет, не понятна.
Ага, видимо, отсюда и ваше неверие в законы физики. Вы не можете отличить ситуацию, когда мощности мотора даже на низких оборотах хватает, чтобы сорвать колёса в букс, от ситуации, когда для срыва колёс нужно приложить большУю мощность.
Давайте я попробую разжевать. На поверхности с очень низким сцеплением можно реализовать только очень малую мощность. Как правило, даже мЕньшую, чем двигатель выдает на холостом ходу. В случае с МКПП придется филигранно работать со сцеплением. Это возможно, но — некомфортно. А вот гидромеханике высокие потери в таком режиме оказываются как раз в тему. Ехать со скоростью 1 км/ч на МКПП неудобно просто потому, что на 1й передаче обороты ХХ разгоняют авто до 10 км/ч, а сцепление покрышек с грунтом допускает ускорение не более чем 0.1 м/с2, и набирать эти 10 км/ч придется ажно на протяжении 100 секунд.
Кстати, у тех АКПП, где не используется ГТ, на таких покрытиях вообще караул.
Нет. Никакой связи. Материал и коэфф. сцепления — да. Площадь пятна контакта — нет.
IID>Более мягкому материалу, с лучшим коэффициэнтом сцепления, нужна и большая площадь контакта, чтобы осиливать схожую рабочую нагрузку.
Перестаньте писать ерунду. Можно мне не верить, но возьмите же школьный учебник. Ему-то вера должна быть? Все еще нет? Возьмите учебник для ВУЗов.
IID>Значит площадь контакта имеет большое значение.
Для формулы1 с, мягко говоря, необычным резиносоставом — вне всякого сомнения. Ведь их покрышки по сути представляют из себя клей Но на дорогах общего пользования вклад адгезии минимален. Никакое гражданское авто не добьется ускорения > 1g, тогда как в мире формулы (или драг-рейсинга) это обыденность.
IID>На механическом сцеплении КПД будет падать до нуля, вырастая до ~98% по мере выравнивания угловых скоростей. В ГТ такого падения нет.
Правда? А каков КПД у ГТ, когда ты тормозом держишь машину? В общем, незачет тебе.
IID>Процитировать тут тебя, про бодун, неуча и безумные заявления ? Разница угловых скоростей -> трение -> ???? -> PROFIT!
Еще раз: при идеальной работе сцеплением разница угловых скоростей будет минимальна (при совсем идеальной — нулевой).
IID>Осталось показать что у механического сцепления не будет более сильного падения.
Расскажи, какое КПД у сцепления, которое заблокировано? (сцеплено) И какой КПД у заблокированного ГТ, заодно уж
IID>У АКПП эти ошибки не настолько критичны. Вот в чем соль.
Да АКПП тупо не дает "прыгать" на старте. Вот в чем соль. И все, никакой магии. Если захочешь резко прыгнуть (стало быть, с двух педалей) — испытаешь ровно все те же самые эффекты, нужно будет и тормоза отпускать плавно и нежно (как сцепление на МКПП), и газ прожимать последовательно. Собственно, именно этим и занимается launch control на АКПП
V>Дык, тут некий AVK вовсю спорил с самой необходимостью относительно продолжительной работы сцеплением на оборотах. Человек как с другой реальности... похоже не ездил на машинках классов A, B.
И правильно спорил. Зачем "продолжительно" работать? Следует последовательно увеличивать газ и отпускать педаль сцепления. В идеале, на колеса должно идти ровно столько мощности, сколько они могут реализовать. Уменьшить мощность можно как выжимая сцепление, так и просто не подавая лишнего газа!
V>Я уже тыщщу раз напоминал, что от малейших неровностей на дорогах фаза работы сцеплением запросто получается неидеальной. Стоит чуть раньше прихватить дивжок и всё — либо букс, либо падение оборотов движка. Последнее не страшно только при избытке тяговооруженности.
Все ровно то же и с АКПП. А "резина" в трансмиссии, напротив, лишь мешает компенсировать неоднородности покрытия.
V>Редкая поездка через город обходится без того, чтобы я не слышал повизгивание "механиков" справа/слева на светофорах. V>Даже полистай ролики на том же ю-тубе про разгоны. Чуть ли не каждый второй ролик на механике с пробуксовкой.
Вообще-то, наибыстрейший разгон достигается при легком проскальзывании резины (не более 10%). Во-вторых, повизгивание шины не означает проскальзывание! Очень много гражданских покрышек (особенно той, что на кроссоверы ставят) начинает визжать задолго до пробуксовки.
V>Дык, у гидроавтомата тоже фрикционы. Только срок их службы, по понятным причинам, многократно выше срока службы сцепления на механике.
Я не про них, а про собственно ГТ. Чтобы добиться "паспортного" разгона, потребуется стартовать "с двух педалей", что очень быстро разрушит ГТ, если этим злоупотреблять. Впрочем, большинство современных авто тупо ограничат мощность двигателя, если автомобиль не движется. Хуже того, сейчас автопроизводители начали повсеместно внедрять приоритет педали тормоза (все из-за дерьмоистории с Тойотой и якобы залипшей педалью газа), так что движок может и вовсе не раскручиваться, если тормоз нажат.
V>Нет и еще раз нет. Статистика штука упрямая. Мы уже давно соревновались (почти 7 лет назад), т.е. уже давно не актуально, просто все участвующие знают итоги.
Ага, и только тупые автопроизводители продолжают указывать лучшие цифры разгона с механикой.
V>На той же самой платформе с точно таким же движком гидроавтомат разгоняется до 60кмч быстрее почти на секунду (т.е. заметно убегает на старте). И проигрывает примерно пол-секунды механике при разгоне до 100кмч. Вот такая тупая, но очень стабильная статистика.
Это может указывать лишь на полнейшую неспособность вас как экспериментаторов устроить корректные испытания. Правильно исполненный старт на МКПП как минимум не уступает автомату. А если АКПП стартовать не с двух педалей, а с ХХ, то вообще шансов на стартовый прыжок у АКПП нет. Уж кто-кто, а я это хорошо знаю
V>Ох, ах. Вот с этого надо было все подбные споры и начинать, а не заканчивать ими. Я постоянно вижу, как опытные водители теряют драгоценные доли секунд на пересеченной местности или в сериях поворотов с вертикальными перепадами или сложными долрожными условиями (когда надо обгонять, объезжать препятствия и т.д.) Там и близко сравнивать нечего, "мехники" тупят не по детски в любой более-менее сложной дорожной обстановке, бо в критической сиуации располагают лишь тормозом и инерцией движения авто. Пичаль.
Опять перевод стрелок на каких-то мифических "опытых водителей", в то же время неспособных водить. Разумеется, танцору мешают яйца водителю мешает коробка. Хватит уже этой ерунды. На дорогах общего пользования коробка вообще ни на что не влияет. А на спортивных трассах вообще другой мир, с которым на этом форуме вряд ли кто вообще знаком (я в том числе, ибо недостаточно долго в нем варился).
V>К нам как неместные приезжают, так ездить за ними просто терпения не хватает...
Вот и именно. И неважно, какая у них коробка. Они либо умеют водить, либо нет. А опыт, который "гОды за баранкой" — ничто. Неважно, сколько лет опыта, он в умение водить не конвертируется.
V>На механике мне бывает надо слишком сбросить газ, чтобы выйти из букса, а то и вовсе опять отжимать сцепление. Слишком это от чистоты асфальта зависит. Просто так получается, то почти через день на разных машинах — механике и автомате. Если далеко езжу — только на механике. По городу — чаще на автомате. Удобней и вообще, при таком постоянном сравнении отмечаешь "цепкость" автомата по отношению к дороге. Держит зацепление.
Шины-то на машинах одинаковые? А развесовка? А привод?
Но в целом правильное решение. Автомат по городу удобнее (ленивее), механика на дальняк экономичнее и в случае чего более ремонтопригодна.
V>Мде? А народ на форумах всяких классов А/B жалуется зачастую, что не может и близко подобраться к паспортному разгону.
Еще бы. Паспортный разгон обычно выполняют без тёщи в багажнике и мешков картошки на заднем сиденье. Зачастую также без запаски и прочего барахла. И уж точно не на зимней дороге, припорошенной песочком и щедро политой солярой из дырявого бака грузовика, который проехал минуту назад.
V>Только удобней будет перводить всё в максимально возможный момент (бо мощность движка в диапазоне 2-5к — это результат кол-ва оборотов при более-менее фиксированном моменте).
Момент (на маховике) не учитывает передаточного соотношения в КПП. Поэтому если речь о движке — лучше оставлять в виде мощности. Момент же интересен только на колесе, а он, свою очередь, прямо пропорционален мощности двигателя.
V>Т.е. тут не во времени дело, бо это время в точности равно тому, как долго мы сидим на 1-й передаче. Хотя, если крутить выше 5к, когда резко падает момент на движке, тоды да, возможны варианты. Вот именно поэтому крутить выше 5-5.5к особо и смысла нет без значительного запаса тяговооруженности.
Опять ошибка! Крутить надо до тех пор, пока мощность двигателя на текущей передаче выше мощности двигателя на повышенной.
V>Тоже неверно. Полка проваливается задолго до отсечки. Ссылку на график уже давал, бо еще в тот раз понял, откуда кривизна в рассуждениях.
Это не важно. Если мощность двигателя на данных оборотах выше, чем мощность на +1 передаче — лучше оставаться на текущей, поскольку момент на колесе прямо пропорционален мощности двигателя. А всё потому, что момент на маховике умножается на передаточное число. Поэтому проще оперировать мощностью, а не моментом.
IID>Не знаю Это ты скажи. Ты же решил доказывать что МКПП всегда лучше, чем АКПП. Мои ремарки про умение управлять МКПП были с самого начала.
Фигассе, я-то думал, это тема про особенности коробок. А, оказывается, IID принял все так близко к сердцу (ну как же, у него авто с АКПП, не мог же он ошибиться), что во всем видить тему "A vs B"
Суть всей этой темы — нет одного универсального решения. Скажем, если бы мне только по трассе надо было бы ездить, взял бы, ничтоже сумняшеся, МКПП, заодно и сэкономил бы немало. А в городе, да чтоб в носу можно было ковыряться, АКПП удобнее.
IID>Из этих — ни с одним. Я спорю с тем, что большинство водителей на ручке ездит лучше автомата. Это бред.
Ага, опять ты всё на свой счет принимаешь Ты обозначил два класса "водители МКПП" и "водители АКПП". И поскольку ты себя сейчас приписываешь ко второму классу, стало быть, тебе крайне неприятно утверждение, якобы первый ездит лучше.
Самое смешное, что никто такого и не утверждал. Ты сам себе придумал спор.
По факту же, умение ездить ("кто ездит лучше") не зависит от типа КПП.
V>При езде на ваших гражданских трассах вообще ничему научиться невозможно. Едьте к нам, цепляйтесь за каким-нить местным и постарайтесь не отстать на серпантинах на своей механике. ))
Хахахаха насмешили. Несколько раз проехать трассу, изучить повороты — и все, все ваши местные на любом типе коробки озадаченно смотрят вслед удаляющемуся авто.
V>Да понимаешь... ну не ездят на механике одни и те же люди так, как на автомате. На механике всегда вяло, безинициативно и т.д. Конечно, редко кто крутит до отсечки. V>Т.е. вопрос насчет "вялости" автомата он как бэ о двух концах. Автомат-то, может, и вялый, а люди начинают ездить всяко порезвее.
Я так понимаю, это и есть предмет спора? Мол, был водитель на МКПП вялый, взял АКПП и стал менее вялый? И на этом основании делается вывод "АКПП лучше"? Понятно, понятно.
Прямо таки притча.
Жил-был человек. Езил на велосипеде. Но как-то вяло — развернуться на пятачке не мог, на бордюры повыше запрыгнуть не получалось.
И тут взял он себе ролики. И начал так активно — вжик-вжик, и на полуметровой площадке разворачивается, и бордюры выше колена перепрыгивает.
Так вот, ролики лучше велосипеда.
И даже одинаковое сцепление с дорогой не мешает ? 
В общем, незачет тебе.
Очень много гражданских покрышек (особенно той, что на кроссоверы ставят) начинает визжать задолго до пробуксовки.