K>зайчатина имеет место только на пригородных. и процент ее не сказал бы что велик. может быть как раз процент и есть )
Ты сейчас о какой конкретно ППК? А то вот в Подмосковье зайчатины до половины, наверное, а Тверь-Москва, так и вообще редко кто билет на весь маршрут берёт
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, TMU_1, Вы писали:
E__>>Бывает и больше двух сотен, правда редко(дело в том, что такие длинные составы не влезают на стандартные станции по пути следования, потому такой грузовой поезд не сможет пропустить вперед себя ничего более скоростного, а на однопутках совсем беда). Станции бывают разные — например, в Донецкой области они все удлинненные(промышленный район же), а та же станция Ясиноватая более 10 километров в длину, туда много чего влезть может. E__>>Но и стандарт в 80 вагонов, к которому стремятся(меньше гонять менее выгодно, больше уже не лезет на станцию) — это очень много груза, порядка 6 килотонн.
TMU>Буквоедства ради — это поезд, с тарой, имеет вес порядка 6 килотонн. Полезного груза в нем примерно 4500 — 5000 тонн.
Ну, почти так. Стандартный 4-осный вагон(6 и 8 осные встречаются реже): тара 22 тонны, грузоподъемность — 69 тонн. Итого, 80 вагонов это тара 1750 тонн, грузоподъемность 5500 тонн. Составы бывают разные, но порядок цифр примерно такой.
В любом случае, перевезти 5500 тонн автотранспортом — тот еще геморрой. А это всего-лишь один стандартный состав.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
E__>Ну, почти так. Стандартный 4-осный вагон(6 и 8 осные встречаются реже): тара 22 тонны, грузоподъемность — 69 тонн. Итого, 80 вагонов это тара 1750 тонн, грузоподъемность 5500 тонн. Составы бывают разные, но порядок цифр примерно такой. E__>В любом случае, перевезти 5500 тонн автотранспортом — тот еще геморрой. А это всего-лишь один стандартный состав.
Кстати, если взять состав из 8-осных вагонов, то состав может перевезти за раз 18 килотонн груза, это очень сурово. Но в реале такое редко нужно, думаю.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
Здравствуйте, Dym On, Вы писали:
W>>>Итого в год: 70тр амортизация, 134тр топрливо, 60тр ТО = 270тр. J>>...в данном случае ты считаешь так же, как и железнодорожники списывая убытки за счет другого. DO>Это не убытки, это себестоимость.
если я продам ее ООО "Рога и копыта утилизейшен", то это вообще будет прибыль А для "Рога и копыта утилизейшен" это будет убытком, который позволит им обанкротиться и забить на государственный кредит взятый на покупку по программе поддержки утилизирующих предприятий
Здравствуйте, Eugeny__, Вы писали:
E__>Кстати, электрички жрут сильно больше, чем поезда дальнего следования из-за того, что постоянно тормозят и разгоняются, а рекуперация в них не реализована(энергия торможения стравливается теплом на резисторах).
Ну здрасти, приехали... Сядьте в любую электричку, которая идет с Московского вокзала и посмотрите, как там применяется рекуперативное торможение. Все электропопезда серий ЭТ2М, ЭД4М, которые там ездят оборудованы рекуперацией. На Финбане это поезда серий ЭТ2, ЭТ2М,
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
J>>А влияние зайчатины на прибыль зависит исключительно от ценообразования и организации пригородных перевозок. E>Бездонная глубина, делает эту мясль недоступной мне. Скажи попроще, пжлст...
если контроллеры берут взятки, то это проблемы организации пригородных перевозок. Если цены задраны, то возросшее количество зайцев — это проблемы ценообразования
M>>1) 100% загрузка даже в плацкартах не всегда бывает. В купе она редкость. Как плачутся ЖД-планировщики, среднегодовая загруженность поезда в 70% у них считается хорошей. И у загруженности центр тяжести смещен в плацкарт.
A>При этом они могут отцеплять\подцеплять вагоны. В итоге немного но издержки снижают.
Это разве что в сезон-не сезон(что и делают). Прицеплять/отцеплять вагоны каждую неделю(а в выходные пассажиропоток сильно выше буднего) дороже выйдет. Масса пассажирского вагона невелика, потому профит от его отцепления — копейки, а геморроя хватает.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
Здравствуйте, Eugeny__, Вы писали:
E__>Это разве что в сезон-не сезон(что и делают). Прицеплять/отцеплять вагоны каждую неделю(а в выходные пассажиропоток сильно выше буднего) дороже выйдет. Масса пассажирского вагона невелика, потому профит от его отцепления — копейки, а геморроя хватает.
даже каждый день цепляют, на проходящие. Едешь ты на поезде из 16 вагонов, проехал через какую-то станцию, постоял полчасика и раз, а в составе уже 17 вагонов.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
J>>Дело в том что 300тыр — это цена нормальной бу машины, а ты продаешь вусмерть ушатанную. Так что надо либо считать срок до полной гибели машины и вычитать цену того что можно будет продать на разборку, либо добавлять деньги на замену деталей, убитых за 132000 км W>Давай подумаешь, что в ней ушатается.
не, это не принципиально. Ты продаешь якобы годовалую машину, отъездившую по километражу как бы 5-6 лет. Если ты честно укажешь что машине год и что у нее на спидометре 132000, то ее за 300 никто не купит, разве что лох какой.
W>Опять же, это приора, это не газель. W>Берем газель за 570тр, ставим метан (+40тр) = 610тр, салон ан 8 мест (ну мы за нормальные перевозки, а не скот возить). W>Гоняем ее год. W>За 400 уйдет. W>Пусть загрузка средняя будет не 8. а 6 чел. расход 16л, по 13.20р W>+ 1425тр — люди W>- 210 амортизация W>- 200 то/ремонты и т.д. W>- 278 топливо W>остается 750тр примерно = 61тр в мес до налогов. W>НИХРЕНОВА. за три года пусть она хоть рассыпется, амортизация все съест.
вот 1425*3 — 200*3 — 278*3 — 610 (амортизация до полного списания) — это более правильный расчет
Здравствуйте, jhfrek, Вы писали:
J>вот 1425*3 — 200*3 — 278*3 — 610 (амортизация до полного списания) — это более правильный расчет
Парадокс — но получается 61,9тр , да еще и газель за какое то бабло продастся, т.к. кузов живым будет.
Если водителю платить (как ИП) 30тр (больше перетопчется), то где-то 20-25тр прибыли будет в месяц.
20*12/610 = 37% годовых.
Не плохо.
Здравствуйте, CanisLupus, Вы писали:
E>>Дык всё дело в волшебных пузырьках проценте зайчатины в пассажирятине жеж!
CL>Те фашистские методы, которыми ЖД типа борется с зайцами, наносят ущерб, гораздо больший, чем сами зайцы. CL>То же относится и к городскому наземному транспорту.
Чё за методы?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
J>>вот 1425*3 — 200*3 — 278*3 — 610 (амортизация до полного списания) — это более правильный расчет W>Парадокс — но получается 61,9тр , да еще и газель за какое то бабло продастся, т.к. кузов живым будет. W>Если водителю платить (как ИП) 30тр (больше перетопчется), то где-то 20-25тр прибыли будет в месяц. W>20*12/610 = 37% годовых. W>Не плохо.
так я ж не спорю что убыточность жд выглядит странно, я к методике расчета придираюсь.
ЗЫ. А с газелью все еще проще — водитель обязан сдать 2-3 тысячи в день (зависит от маршрута и региона), бензин и техобслуживание его, все что сверх тоже. Сколько дней в месяц он будет работать, тоже его проблемы — хочет сам 7 дней в неделю катает, хочет — ищет сменщика.
CL>>Те фашистские методы, которыми ЖД типа борется с зайцами, наносят ущерб, гораздо больший, чем сами зайцы. CL>>То же относится и к городскому наземному транспорту.
E>Чё за методы?
Здравствуйте, TMU_1, Вы писали:
TMU>Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы.
США — это некорректный пример, у них иная история развития транспорта, чем, скажем, в Европе. Фактически до конца 1970-х годов железные дороги были исключительно частные, и почти нигде не получали публичных денег (кроме как в виде платы за услуги).
В то же время автомобильный и авиационный секторы получали от федерации и штатов приличные вливания.
Когда же был создан Амтрак, то пассажирское движение по большей части было уже свёрнуто.
Да, и кстати, если мы посмотрим на уровень агломераций, то там пассажирские перевозки по железной дороге чувствуют себя вполне благополучно. Нью-Йорк без сабвея, ЛИРР и Метро-Норт трудно себе представить (ну, по крайней мере, было трудно — до нынешнего месяца).
Для определения фонда оплаты труда прибавьте к сумме всех зарплат еще и следующие выплаты:
— налоги на доходы физ. лиц — 18%
— выплаты в социальный фонд — 34%
— будущие выплаты отпускных — 8%
— выплаты премии — 10%
В сумме +87% к зарплате (не за счёт простого суммирования процентов, а за счёт перемножения).
Из доходов вычтите 18% НДС.
Расходы на аренду земель и обслуживание построек тоже посчитайте.
Нужно еще посчитать местные налоги (например, на экологию).
Да и не забудьте посчитать расходы на менеджмент — тех людей, которые и организуют выполнение процессов, без которых всё развалится.
K>>ну ты сравнил. вл80 — это же самый мощный электровоз насколько мне известно. E__>Тем более, он грузовой. Такую мощу на очень легкие пассажирские поезда ставить глупо — с ними легко справляются маленькие односекционные электровозы.
В гугле/педивикии забанили?
Суммарная мощность двигателей одного моторного вагона электропоезда обычно составляет 700—1000 кВт. Обычные электропоезда имеют конструкционную скорость 130 км/ч, поезда ЭР200 и Сокол-250 имеют конструкционную скорость 200 и 250 км/ч соответственно.
E>Чё за методы?
Установка турникетов не станциях. Бессмысленная и беспощадная. Это расходы на установку и обслуживание. Против зайцев не помогает, а нормальным пассажирам мешает сильно.
E__>Да просто они офигели у вас. Украина, Киев-Донецк. Купе в фирменном поезде с биотуалетами, кондерами и прочими плюшками — 200 грн, плацкарт — 70-120 грн(это 800 и 280-480 рублей соответственно). Ехать 700 км, или 12 часов(т.е. тупо ночь). При том, что стоимость обслуживания полотна и вагонов, а также зарплаты персоналу жд примерно сопоставимы.
На Украине социализм скоро кончится. Парк изношен, нормальных вагонов почти нет. Нового ничего не закупается, кроме пресловутых Хюндаев.
O>Мощность _одного_ моторного вагона электрички — МВт. Обычно их несколько => мощность от пары МВт у электрички гарантирована, а пассажирский поезд по-любому тяжелее=>больше требуется мощности.
Ага. Только электричка разгоняется до 80 км/ч за 30 секунд(если буквоедствовать, то конструкционно за 27.5 секунд), а пассажирский поезд — за 5+ минут. Причем пассажирский особо быстрее разогнаться не сможет. Как думаешь, почему?
У электричек заведомо существенно более мощные двигатели на тонну веса, чем у пассажирских. Именно для шустрого разгона, иначе они со своими остановками под каждым столбом будут сильно тормозить движение на участке.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
списывая убытки за счет другого.
А для "Рога и копыта утилизейшен" это будет убытком, который позволит им обанкротиться и забить на государственный кредит взятый на покупку по программе поддержки утилизирующих предприятий
, да еще и газель за какое то бабло продастся, т.к. кузов живым будет.
