Посмотрел, что на новый год билетов плацкартных не осталось, а купейные стоят 4500, вздохнув и купив за 5700 билет на самолет, справедливо посчитав что разницу или даже больше я пробухаю в дороге, получив с утра еще в довесок к недосыпу похмелье, решил раскинуть.
исходные данные. поезд Самара-Москва. в пути 16 часов, т.е. 2 рабочих дня. Возьмем 10 вагонов. (хотя на московских поездах их гораздо больше)
Считаем персонал: 20 проводников; 2 машиниста (одновременно больше 2 не бывает); 1 — диспетчер; ну ремонтники (т.к. они только на станциях — берем тоже 1), диспетчер 1 (хотя по факту в разы меньше), итого получается 25. ну берем 30 (на всякий случай)
Берем среднюю зарплату 25. (у машинистов больше, у проводников меньше — в общем где-то так). Получается за все время примерно 68000.
Т.к. взяли 10 вагонов, считаем, что поезд забит под завязку. Берем 5 плацкарта и 5 купейных. получается в среднем 45 мест в вагоне.
Берем среднюю стоимость билета (4300+1900)/2 = 3100
Итого 3100 * 45 * 10 = 1 395 000
Вычитаем зарплату = 1 327 000
Дальше, считаем электричество. В интернете нашел: Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. Получается за 16 часов нагорит 4800.
Хрен знает почем они берут электричество, но в самарской области это 2.55. Получается 12240. ладно, уговорили — пусть будет 72 км/ч — 25 000р
В остатке у нас получается 1 302 000
Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь.
В пересчете на данный поезд в пути следования. в 100 000 уложимся? — думаю вполне.
Всяческая аммортизация — пути и техника — пусть еще 100 000. ну никак не больше за 16 часов
Остается 1 102 000 чистой прибыли с одного гребаного поезда в 10 вагонов, который в пути меньше суток.
И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны!
Зарплату монтерам пути, амортизацию железной дороги и самого поезда не учел.
У меня отец железнодорожник — обеспечение работоспособности линии — жутко дорогая вещь.
доехать на машине (5 часов (если четко соблюдать ПДД — 6 часов)) — 30л * 30.5р (15р*35 если газ) = 900 (525) р.
Если везти двоих по цене плацкарта, то профит за одну поездку 1275р. И это на легковой машине. Если это буде Газель, то профит летит в небо. Смысл железной дороги только один, по не перевозки дешевле должны быть. Но хрен там
Здравствуйте, irbis3003, Вы писали:
I>Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
I>Зарплату монтерам пути, амортизацию железной дороги и самого поезда не учел. I>У меня отец железнодорожник — обеспечение работоспособности линии — жутко дорогая вещь.
все учел. читай внимательней. в переводе на 16 часов — думаю корректно
Здравствуйте, irbis3003, Вы писали:
I>Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
I>Зарплату монтерам пути, амортизацию железной дороги и самого поезда не учел. I>У меня отец железнодорожник — обеспечение работоспособности линии — жутко дорогая вещь.
Если размазать вышеуказанное на все поезда проезжающие по линии я думаю не такая и дорогая вещь получится. Тем более ТС накинул на эти расходы соточку.
Себестоимость скорее всего такая и есть, но не учли: налоги государству, в т.ч. НДС. Большие расходы на управление ).
W>Поезд Ростов Туапсе () W>плацкарт 900р W>купе 1800р
W>доехать на машине (5 часов (если четко соблюдать ПДД — 6 часов)) — 30л * 30.5р (15р*35 если газ) = 900 (525) р.
W>Если везти двоих по цене плацкарта, то профит за одну поездку 1275р. И это на легковой машине. Если это буде Газель, то профит летит в небо. Смысл железной дороги только один, по не перевозки дешевле должны быть. Но хрен там
Смысл железной дороги — масштабные грузоперевозки. Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы. Люди же перемещаются по стране либо авто-, либо авиатранспортом. Поезд Тында-Кисловодск — издевательство над людьми и здравым смыслом.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Дальше, считаем электричество. В интернете нашел: Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. Получается за 16 часов нагорит 4800.
K>Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь.
Думаю, здесь очень много получится. То же содержание вокзалов очень хорошо обойдется. А если говорить про всю поддержку ж/д системы, то таким способом никогда не сосчитать, только раскидывая общие затраты ж/д на все поезда, принимаяя какие-то коэффициенты для отнесения на товарные и пассажирские превозки....
K>В пересчете на данный поезд в пути следования. в 100 000 уложимся? — думаю вполне. Всяческая аммортизация — пути и техника — пусть еще 100 000. ну никак не больше за 16 часов
Там не столько чистая амортизации, сколько содержание.
K>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны!
Понятно сволочи, все в таких ситуациях лукавят и плачутся. Думаю какой-нибудь коэффициентик, или там методику расчета чуть подкрути и результат получится совсем другой.
K>>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны! P>Понятно сволочи, все в таких ситуациях лукавят и плачутся. Думаю какой-нибудь коэффициентик, или там методику расчета чуть подкрути и результат получится совсем другой.
Всегда кажется, что контрагент жирует и полцены с него хватило бы Он, в свою очередь, думает то же самое про тебя.
T>Себестоимость скорее всего такая и есть, но не учли: налоги государству, в т.ч. НДС. Большие расходы на управление ).
да. налог не учел.
по поводу управления — оно в перерасчете на конкретный поезд, учитывая колоссальное количество поездов — копейки стоит.
я именно про управление, а не зарплату министрам
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали: K>да. налог не учел.
Там это немного будет, ну процентов 30 можно накинуть, но смысл расчета не поменятся. K>по поводу управления — оно в перерасчете на конкретный поезд, учитывая колоссальное количество поездов — копейки стоит.
Хе-хе... K>я именно про управление, а не зарплату министрам
Ну министры-то как раз з/п из налогов получают.
K>>Дальше, считаем электричество. В интернете нашел: Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. Получается за 16 часов нагорит 4800. P>
еще на 2 умножим? — да пожалуйста — общей картины не поменяет.
K>>Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь. P>Думаю, здесь очень много получится. То же содержание вокзалов очень хорошо обойдется. А если говорить про всю поддержку ж/д системы, то таким способом никогда не сосчитать, только раскидывая общие затраты ж/д на все поезда, принимаяя какие-то коэффициенты для отнесения на товарные и пассажирские превозки....
учитывай, что перерасчитываем на один поезд по пути и времени его следования.
P>Там не столько чистая амортизации, сколько содержание.
кака разница? считаем для одного поезда за 16 часов.
K>>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны! P>Понятно сволочи, все в таких ситуациях лукавят и плачутся. Думаю какой-нибудь коэффициентик, или там методику расчета чуть подкрути и результат получится совсем другой.
в смысле?
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Здравствуйте, irbis3003, Вы писали:
I>>Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
I>>Зарплату монтерам пути, амортизацию железной дороги и самого поезда не учел. I>>У меня отец железнодорожник — обеспечение работоспособности линии — жутко дорогая вещь.
K>все учел. читай внимательней. в переводе на 16 часов — думаю корректно
На этом участке скорее всего будет смена локомотива — а это еще одна бригада машинист+помощник (правда, гугла говорит что есть поезда без смены бригад на этом участке).
Путь примерно 1000км — это несколько путевых околотков, на которых работают несколько бригад монтеров. Бригада человек 8 (их зарплаты) + строительные материалы (львиная доля) + метаслужащие (бухгалтерия, отделы кадов, прочая бюрократия).
Тут сотней тыр вовсе не пахнет.
K>>по поводу управления — оно в перерасчете на конкретный поезд, учитывая колоссальное количество поездов — копейки стоит. P>Хе-хе...
что кхе-кхе? какие параметры расчета стоимости управления? работа специалиста? стоимость поддержки программы? электричество на вычислительный центр?
даже если в этом центре ( ну пусть нескольких ) 10 человек над этим корпят с зарплатой по 500к. все равно — если учесть общее количество поездов за единицу времени — будут копейки.
K>>я именно про управление, а не зарплату министрам P>Ну министры-то как раз з/п из налогов получают.
якунин получает зп разве из бюджета? не знал
I>На этом участке скорее всего будет смена локомотива — а это еще одна бригада машинист+помощник (правда, гугла говорит что есть поезда без смены бригад на этом участке).
Челябинск-Москва на участке Самара-Москва паравоз не меняет.
даже если бы менял. рабочие, участвующие в данном процессе работают смену по времени, а не по количеству обслуженных поездов . Сколько времени они отработают на конкретно этом поезде? Час? Два? (по всему пути следования).
I>Путь примерно 1000км — это несколько путевых околотков, на которых работают несколько бригад монтеров. Бригада человек 8 (их зарплаты) + строительные материалы (львиная доля) + метаслужащие (бухгалтерия, отделы кадов, прочая бюрократия).
Ты считаешь стоимость участка, а я пути поезда. Сколько он путей износит пока идет? Естественно ремонт очень дорог, но сколько поездов пройдет по этому участку, прежде чем его отремонтируют. И если на них раскинуть стоимость — будут копейки. Я считаю, что взял с запасом.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>>>по поводу управления — оно в перерасчете на конкретный поезд, учитывая колоссальное количество поездов — копейки стоит. P>>Хе-хе... K>что кхе-кхе? какие параметры расчета стоимости управления? работа специалиста? стоимость поддержки программы? электричество на вычислительный центр? K>даже если в этом центре ( ну пусть нескольких ) 10 человек над этим корпят с зарплатой по 500к. все равно — если учесть общее количество поездов за единицу времени — будут копейки.
K>>>я именно про управление, а не зарплату министрам P>>Ну министры-то как раз з/п из налогов получают. K>якунин получает зп разве из бюджета? не знал
Первое что нашлось в Я.
В 2008 г. ОАО «Российские железные дороги» выплатило сотрудникам 312 млрд руб., из которых 606 млн руб. — членам совета директоров и правления. По размеру среднемесячных вознаграждений высших руководителей в рэнкинге корпоративной несправедливости Slon.ru РЖД находится на 27-м месте, но у компании колоссальных размеров штат, превышающий миллион человек, и довольно низкая зарплата по компании в целом (чуть более 22 тыс. руб.). Напомним, что акционирование Министерства путей сообщения, из которого получилось ОАО РЖД, проводилось под предлогом улучшения управления — как видим, эффективность выразилась пока что в умении назначать себе сверхвысокие зарплаты.
600М это срезало верхнее руководство, управление что пониже(региональные отделения) имеют поменьше, но далеко не среднюю з/п в 22к.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>>>Дальше, считаем электричество. В интернете нашел: Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. Получается за 16 часов нагорит 4800. P>> K>еще на 2 умножим? — да пожалуйста — общей картины не поменяет.
А еще на на 6 или на сколько там.. , мощность типичных пассажирских электровозов 6*800 кВт или даже 8*900 кВт
K>учитывай, что перерасчитываем на один поезд по пути и времени его следования. K>кака разница? считаем для одного поезда за 16 часов.
Считаем, считаем
P>>Понятно сволочи, все в таких ситуациях лукавят и плачутся. Думаю какой-нибудь коэффициентик, или там методику расчета чуть подкрути и результат получится совсем другой. K>в смысле?
Например, нужно поделить расходы на содержание путей и всего хозяйства на пассажирские и грузовые перевозки, методик можно придумать немало и многие из них будут "правильные", но при этом можно получить сильно различающиеся итоги.
K>>Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь. P>Думаю, здесь очень много получится. То же содержание вокзалов очень хорошо обойдется. А если говорить про всю поддержку ж/д системы, то таким способом никогда не сосчитать, только раскидывая общие затраты ж/д на все поезда, принимаяя какие-то коэффициенты для отнесения на товарные и пассажирские превозки....
Вокзалы и сами по себе денежку имеют сдавая площади в аренду, оказывая услуги.
Вывод прост — мы оба не владеем достаточной информацией, чтобы делать выводы и проводить полноценную калькуляцию.
Пытаться посчитать затраты РЖД имея околонулевую осведомленность в этом процессе — это все равно что пытаться построить 3д-модель глядя на ее тень.
Здравствуйте, Temnikov, Вы писали:
T>Вокзалы и сами по себе денежку имеют сдавая площади в аренду, оказывая услуги.
В целом не верю. Хотя конечно их выделить в отдельные юр.лица и услуги они в числе прочих будут оказывать другим ж/д структурам, прибыль конечно будет. Как организовано на самом деле не знаю.
