Здравствуйте, Head Ache, Вы писали:
HA>Но энергоемкость батарей квт/кг ограничена, еще надо найти время и место где заряжать. Т.е. экономия даже важнее, чем на бензиновом авто.
Здравствуйте, Head Ache, Вы писали:
HA>Защищенный ноутбук/планшет поможет. Пусть и дороже в несколько раз, как же без этого.
Может быть, поможет, а может и нет.
LL>>Я их тоже застал. Но еще я застал инжекторную девятку. И я точно знаю, что замена карбюратора намного дешевле и проще замены контроллера. Забыть про бензин пока никак, потому что нет никакого желания по пути хотя бы в Питер торчать полтора часа минимум в Твери, а потом еще столько-же в какой-нибудь жопе мира типа Окуловки (это уж не говоря о поездке на юга куда-нибудь). Кстати, вот еще вопрос: при -20, с включенной на постоянку печкой, какой будет пробег у этих прекрасных устройств?
HA>Все верно, электрички пока только для поездок в пределах города — и только для тех, кто сумел розетку дотянуть до места парковки. Но для многих это более 90% потребностей, на остальные 10% есть каршеринг. Отпуск, иногда выходные.
Ну вот в том и фишка, что мне такая машине не нужна. Скажу больше, мне вообще машина в городе не нужна — куда и зачем на ней ездить, если магазин в двух шагах, а на работу предсказуемее и удобнее ехать на ОТ (хоть пива после работы выпить можно). Это, конечно, сплошное имхо, но и среди моих друзей как-то мало наблюдаю желающих ездить на работу на машине. А ехать на каршеринге в отпуск — это не решение, увы.
HA>Насчет инжектора, он состоит из собственно микросхемы EFI плюс датчики. И вот чтобы именно микросхема ломалась — крайне редкое событие, на разборках ее можно всегда найти почти даром.
Да микросхема-то будет в порядке. Обломившегося проводка в шлейфе/разъеме, трещины в дорожке на плате, окислившегося/разболтавшегося контакта вполне дстаточно,чтобы никто никуда не ехал. Вон, как с ноутами — все ОК, только вот в шлейфе к экрану одна плоска накрылась, и все, несем в ремонт. С контроллерами инжекторов, к счастью, все давно ОК. Но в электричках-то куча всякого электродобра, то есть там наука о контактах выходит на передний план. Это я не к тому, что оно непременно будет ломаться (хотя и будет, потому что все на свете ломается). Это я в порядке возражений писавшим тут, что "там ломаться нечему" — есть чему, даже в чугунной мясорубке есть чему ломаться.
Чем совершеннее технически средство, тем более примитивные, никчемные и бесполезные сведения при его помощи передаются.(с)Станислав Лем
Здравствуйте, Head Ache, Вы писали:
HA>В данном случае, рентабельность = полезность для покупателя. Какая тачка полезнее, которая 100 км проедет без зарядки или 200?
Откуда ж наберется такая разница? Благодаря суперконденсаторам, что ли? В реальности-то всё гораздо скромнее.
In electric and hybrid cars, the regenerative brakes charge the main battery pack, effectively extending the vehicle's range between charges. Electric trains, which are powered by overhead or trackside powerlines, work in a slightly different way. Instead of sending braking energy into batteries, they return it to the powerline. A typical modern electric train can save around 15–20 percent of its energy using regenerative brakes in this way. Some vehicles use banks of supercapacitors for storing energy instead of batteries.
Итак, электропоезд экономит 15-20% электроэнергии за счет отдачи генерируемой при торможении электроэнергии в электросеть. Смею предположить, в случае электромобиля процент энергии, сберегаемой благодаря рекуперативному торможению, будет ниже.
In electric and hybrid cars, the regenerative brakes charge the main battery pack, effectively extending the vehicle's range between charges. Electric trains, which are powered by overhead or trackside powerlines, work in a slightly different way. Instead of sending braking energy into batteries, they return it to the powerline. A typical modern electric train can save around 15–20 percent of its energy using regenerative brakes in this way. Some vehicles use banks of supercapacitors for storing energy instead of batteries.
Странный текст, если почитать рекламу суперконденсаторов, их наоборот расписывают как супер-средство экономии для рельсового транспорта — масса и объем не столь критичны, на паровозе места много. А если в сеть отдавать излишки, там сложности с передачей и управлением, потери тоже высокие.
И это не менее странно, "the regenerative brakes charge the main battery pack" — нет не мэйн, рекуператор имеет отдельный капаситор. Подозрительно все это.
HA>Батареечек-то не хватает на всех. А на сегодня, у кого их больше? Так что, спектакль только начался, запасайтесь попкорном.
дело не только в батарейках, производиители не рассчитывали на такой спрос и поначалу
задумано было наше дело в серию запустить е-авто и пусть будет у других ведь есть
а мы не рыжие. но спрос изза 9т евро премии сильно вырос и они несправляются.
батарейки тоже проблема, ФВ, ГМ и прочие сейчас строят свои заводы и они выйдут
на проектную мощность только через год-два.
в германии впрочем не только 9т премии но и ндс на 3% до конца года снизили, изза короны.
а это если авто берёш уже почти 1тевро. реално скидки на е-авто до 40-50% сейчас доходят,
на новые разумеется.
Здравствуйте, Head Ache, Вы писали:
HA>И это не менее странно, "the regenerative brakes charge the main battery pack" — нет не мэйн, рекуператор имеет отдельный капаситор. Подозрительно все это.
Открою страшную тайну: рекуперативное торможение позволяет экономить сколько-нибудь значительную долю электроэнергии только при торможении с достаточно большой скорости. Так что экономия значительных количеств электроэнергии в дорожных пробках, похоже, миф.
The fact that regenerative braking is only 60% efficient in recapturing the energy expended in acceleration should make it clear to anyone that the idea that urban driving gives greater range because of the stopping and starting (regenerative braking) is a myth. In fact, it is the case that in urban driving, every acceleration is taking additional energy from the battery, and every deceleration using regenerative braking is only putting back 60%, at best, of what was expended in that acceleration. Urban driving will give less range than driving at the same average speed, at a constant speed, on a straight and flat road. The only thing that makes urban driving yield a better range is that less battery power is expended in overcoming air resistance, because at the low speeds in urban driving there is very little air resistance.
Здравствуйте, Head Ache, Вы писали:
HA>И это не менее странно, "the regenerative brakes charge the main battery pack" — нет не мэйн, рекуператор имеет отдельный капаситор. Подозрительно все это.
Наличие отдельного капазитора совершенно не обязательно. По определению рекуперативное торможение — это когда энергия движения преобразуется (полностью или частично) обратно в электрическую энергию, которую можно снова использовать для разгона. Где именно сохраняется эта возвращенная энергия — в отдельном конденсаторе, в основной батарее или во внешней сети — это уже детали реализации.
Здравствуйте, Head Ache, Вы писали:
HA>Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>>Видосов много, например Li-Po проткнули гвоздем он и загорелся, а Li-Ion еще лучше горят. У меня был электровелик, по началу знакомый отдал старые, но еще живые Li-Po, поездил на них, вроде нормально, а потом при зарядке они стали безумно греться т.е. прям огненные, пришлось выкинуть.
HA>Действительно греются в работе, в авто для этого системы охлаждения предусмотрены. И велику не помешало бы, судя по всему.
Head Ache не читатель, а писатель, при работе Li-Po еле теплые.
Здравствуйте, Lazytech, Вы писали:
L>Открою страшную тайну: рекуперативное торможение позволяет экономить сколько-нибудь значительную долю электроэнергии только при торможении с достаточно большой скорости. Так что экономия значительных количеств электроэнергии в дорожных пробках, похоже, миф.
Торможение с большой скорости — как раз тяжелый случай: чем выше возникающий ток, тем сложнее его повторно использовать. Здесь похоже речь о субъективных ощущениях.
L>P.S. Пишет продвинутый владелец электромобиля: L>https://evecocharge.com/electric-vehicle-range-tips-how-an-ev-works/ L>
The fact that regenerative braking is only 60% efficient in recapturing the energy expended in acceleration should make it clear to anyone that the idea that urban driving gives greater range because of the stopping and starting (regenerative braking) is a myth. In fact, it is the case that in urban driving, every acceleration is taking additional energy from the battery, and every deceleration using regenerative braking is only putting back 60%, at best, of what was expended in that acceleration. Urban driving will give less range than driving at the same average speed, at a constant speed, on a straight and flat road. The only thing that makes urban driving yield a better range is that less battery power is expended in overcoming air resistance, because at the low speeds in urban driving there is very little air resistance.
Последнее предложение просто отпад. Потому что в городском цикле главная проблема — полная масса автомобиля. Больше масса — больше расход. Если в субъективных оценках уже появляется сопротивление, значит, рекуператор работает, и очень неплохо.
Здравствуйте, fmiracle, Вы писали:
F>Наличие отдельного капазитора совершенно не обязательно. По определению рекуперативное торможение — это когда энергия движения преобразуется (полностью или частично) обратно в электрическую энергию, которую можно снова использовать для разгона. Где именно сохраняется эта возвращенная энергия — в отдельном конденсаторе, в основной батарее или во внешней сети — это уже детали реализации.
Как все запущено
В чем же разница между суперкондесатором (СК) и литиевой батареей?
У СК — на порядок меньше мощность на единицу массы, КПД близок к 100%, на несколько порядков выше рабочий ток, количество циклов заряда/разряда практически не ограничено. Но имеет на порядок выше ток саморазряда, в результате при длительном хранении его КПД стремится к нулю. Также СК не чувствителен к температурам в районе +-50С (не какой угодно, но те, которые делают для авто — именно такие).
То есть целесообразно делать ЛБ большой емкости, заряжать ее на парковке, подзарядка во время движения почти не имеет смысла.
СК — полная противоположность: заряжается/разряжается по ходу движения, заряжать заранее его бесполезно. И обеспечивает запас хода не более чем на какие-то минуты или даже секунды.
Таким образом, рекуператор лишь на одной ЛБ — физически не может иметь КПД выше 20-30% и более того, быстро деградирует из-за постоянного заряда/разряда.
Здравствуйте, Head Ache, Вы писали:
HA>Торможение с большой скорости — как раз тяжелый случай: чем выше возникающий ток, тем сложнее его повторно использовать. Здесь похоже речь о субъективных ощущениях.
Я намекал на формулу, согласно которой кинетическая энергия прямолинейно движущегося объекта прямо пропорционально квадрату его скорости. Одно дело, если автомобиль тормозит со скорости 50 км/ч, и совсем другое — со скорости 5 км/ч (скажем, в дорожной пробке). Разница в количестве энергии — на два порядка.
HA>Последнее предложение просто отпад. Потому что в городском цикле главная проблема — полная масса автомобиля. Больше масса — больше расход. Если в субъективных оценках уже появляется сопротивление, значит, рекуператор работает, и очень неплохо.
См. выше. Повторяю, рентабельность никто не отменял, тем более в случае электромобиля.
Здравствуйте, Head Ache, Вы писали:
HA>В чем же разница между суперкондесатором (СК) и литиевой батареей?
Можно подумать, это тайна за семью печатями. Повторяю, при движении в городе, возможно, и рекуперировать-то нет особого смысла из-за относительно низкой стоимости электроэнергии. А вот при движении за городом, особенно на более приличных скоростях, совсем другое дело. Но там у электромобиля, по идее, нет особых преимуществ перед автомобилем с ДВС.
No machine can be 100% efficient (without breaking the laws of physics), as any transfer of energy will inevitably incur some loss as heat, light, noise, etc. Efficiency of the regenerative braking process varies across many vehicles, motors, batteries and controllers, but is often somewhere in the neighborhood of 60-70% efficient. Regen usually loses around 10-20% of the energy being captured, and then the car loses another 10-20% or so when converting that energy back into acceleration, according to Tesla. This is fairly standard across most electric vehicles including cars, trucks, electric bicycles, electric scooters, etc.
Keep in mind that this 70% does not mean that regenerative braking will give an 70% range increase. This isn’t going to bump your range from 100 miles to 170 miles. This simply means that 70% of the kinetic energy lost during the act of braking can be turned back into acceleration later.
This is why only reporting the efficiency of the system doesn’t really mean much. Someone could be very efficient when they work, but if they only work an hour a day, they probably aren’t accomplishing a lot. What should interest us more is the effectiveness of regenerative braking.
Effectiveness
<...>
Fortunately, a number of Tesla drivers have reported back energy contribution data using different data tracking apps. Model S drivers have reported recapturing as much as 32% of their total energy use while driving up and then back downhill. This would effectively increase a 100 mile car’s range to 132 miles, for example. A Model S P85D owner reported approximately 28% energy recapture (forum in Danish) and still others have reported recapturing between 15-20% of their total kWh usage on average during normal trips.
For smaller EVs such as personal electric vehicles, the numbers aren’t quite as optimistic. On multiple electric bicycles with regenerative braking options, I’ve generally averaged around 4-5% regeneration, with a maximum of around 8% in hilly areas. Other personal electric vehicles including electric scooters and skateboards have similar results, usually in the lower single digits. Again, keep in mind this isn’t the raw efficiency of the system (as in how much braking energy is lost in the energy transfer), it’s the effectiveness (as in how much further your range increases due to the use of regenerative braking).
As I mentioned above, this is largely due to the lower weight of personal electric vehicles. They simply don’t carry much momentum and thus have less kinetic energy to convert back into the battery.
Здравствуйте, Lazytech, Вы писали:
L>Можно подумать, это тайна за семью печатями. Повторяю, при движении в городе, возможно, и рекуперировать-то нет особого смысла из-за относительно низкой стоимости электроэнергии. А вот при движении за городом, особенно на более приличных скоростях, совсем другое дело.
Что можно рекуперировать при движении по загородной трассе с постоянной скоростью?!
L>No machine can be 100% efficient (without breaking the laws of physics), as any transfer of energy will inevitably incur some loss as heat, light, noise, etc. Efficiency of the regenerative braking process varies across many vehicles, motors, batteries and controllers, but is often somewhere in the neighborhood of 60-70% efficient. Regen usually loses around 10-20% of the energy being captured, and then the car loses another 10-20% or so when converting that energy back into acceleration, according to Tesla. This is fairly standard across most electric vehicles including cars, trucks, electric bicycles, electric scooters, etc.
Нет уж, законы физики никто не отменял. КПД конденсатора ближе к 100% чем к 90% — и то же верно для электромотора. С тех пор как работают электростанции и радиоприемники. Единственная проблема, которая на этом примере лезет из каждого слова — плохо настроенное управление самим процессом, когда заряжать, когда разряжать, ну и безобразное знание физики автором.
L>Keep in mind that this 70% does not mean that regenerative braking will give an 70% range increase. This isn’t going to bump your range from 100 miles to 170 miles. This simply means that 70% of the kinetic energy lost during the act of braking can be turned back into acceleration later.
Да, именно это и значит. Либо энергию из конденсатора (считай из воздуха) взяли, либо то же количество энергии из батарейки, уменьшив ее ресурс по заряду/разряду. Просто какая-то отборная демагогия.
Здравствуйте, Lazytech, Вы писали:
HA>>Торможение с большой скорости — как раз тяжелый случай: чем выше возникающий ток, тем сложнее его повторно использовать. Здесь похоже речь о субъективных ощущениях.
L>Я намекал на формулу, согласно которой кинетическая энергия прямолинейно движущегося объекта прямо пропорционально квадрату его скорости. Одно дело, если автомобиль тормозит со скорости 50 км/ч, и совсем другое — со скорости 5 км/ч (скажем, в дорожной пробке). Разница в количестве энергии — на два порядка.
Но потом придется снова ускориться на те же 50 или 5 км/ч, соответственно. И так много раз.
Здравствуйте, Head Ache, Вы писали: HA>Зависит от конструкции и рабочих токов.
Это словесный понос, я тебе привел конкретные примеры.
HA>Почитай сам уже, как делали ту же теслу или порше тайкан, какие проблемы решались.
На твоей бюджетке всего этого не будет.
А вообще ты напоминаешь подростка который зажегся некой идеей, но не понимаешь проблем что за ней стоят.
И я точно знаю, что замена карбюратора намного дешевле и проще замены контроллера. Забыть про бензин пока никак, потому что нет никакого желания по пути хотя бы в Питер торчать полтора часа минимум в Твери, а потом еще столько-же в какой-нибудь жопе мира типа Окуловки (это уж не говоря о поездке на юга куда-нибудь). Кстати, вот еще вопрос: при -20, с включенной на постоянку печкой, какой будет пробег у этих прекрасных устройств?
