Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>>Требование состоит в том, что с ростом угла атаки усилие на ручке, требующееся, чтобы ещё увеличить угол атаки, не может уменьшаться.
НС>Насколько я в курсе дело не в этом, а в том что там опять какая то химия, когда МАХ пропихивался не как новый самолет, а как модификация. И не требовалось большое отдельное обучение пилотов на него, только курсы по новой модификации. А для этого его поведение не должно меняться сильно.
Это два разных вопроса, и оба да. Сертификация невозможна без MCAS с этими двигателями, потому что аэродинамика не проходит по требованиям.
С другой стороны, кто-то из авиакомпаний заказал сто или двести штук самолётов и сказал, что если не потребуется переучивать пилотов, то они готовы на миллион больше заплатить за каждый самолёт. Как-то там или не переучивать, или без тренажёров обойтись, или что-то в таком роде.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>Тогда какую именно проблему решает MCAS ?
Э-э-э... Ничего, что ответ на твой вопрос уже дан в ветке и как бы не один даже раз?
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Насколько я в курсе дело не в этом, а в том что там опять какая то химия, когда МАХ пропихивался не как новый самолет, а как модификация. И не требовалось большое отдельное обучение пилотов на него, только курсы по новой модификации. А для этого его поведение не должно меняться сильно.
Нет, MCAS именно из-за требований сертификации.
А модификация — это уже другое, это сама по себе идея "впихивания" этих двигателей на 737 вместо разработки нового типа.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>С другой стороны, кто-то из авиакомпаний заказал сто или двести штук самолётов и сказал, что если не потребуется переучивать пилотов, то они готовы на миллион больше заплатить за каждый самолёт. Как-то там или не переучивать, или без тренажёров обойтись, или что-то в таком роде.
Дело немного не в этом. Вообще, единый type rating это реальная экономия авиакомпаний, уже имеющих в парке 737.
И решали именно задачу того, чтобы новые двигатели поставить, но оставить это как модификацию, а не новый тип.
А задача эта, скорее всего, была поставлена прежде всего SouthWest Airlines, как крупнейшим оператором 737.
Факт сложности переучивания и наличия тренажеров глубоко вторичен в этом деле, он просто уже идет как следствие. Если это не новый тип, а модификация, то менять там особо и нечего в плане взаимодействия самолета с экипажем. И тем же SouthWest абсолютно пофиг, надо ли экипажам пройти обучение на тренажерах, или нет. А вот надо ли под новые самолеты набирать других пилотов, заморачиваться с отдельным планированием полетов под них и прочим — это уже далеко не пофиг.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
_AB>>Нет, MCAS именно из-за требований сертификации. НС>Именно это я и написал.
В целом согласен. Просто я акцент сделал на том, что MCAS — это не из-за того, что модификация, а именно из-за того, что без неё они бы сертификацию не прошли.
Т.е., если бы они создали абсолютно другой самолет с таким же поведением, то им бы пришлось всё равно что-то придумывать.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Не нравится тебе, когда тебя носом тыкают в полнейшую безграмотность того, что ты несешь. Бомбануло тебя не по-детски. Уже почти месяц полыхаешь.
Ты бы понты кидал поменьше и побольше фактов приводил. А то вся твоя аргументация, в большинстве случаев, выливается в вы все пидорасы, а я тут один Д'артоньян на белом коне я тут эксперт, а вам молчать нужно и внимать. Причем даже когда ты несешь полнейшую пургу эта напыщенность не проходит.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Ты бы понты кидал поменьше и побольше фактов приводил.
Влад, ты сам понторез и хамло, вот тебе понты и хамство везде видятся.
Я свою позицию всегда подкрепляю и фактами и аргументами. Другое дело, что после того, как я их привел пару раз, я не буду повторятся как попугай Попка.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
S>>результате чего MCAS намеренно опускала нос самолета и в итоге вогнала его в штопор. E>Однако. Новое слово в аэродинамике. А меня учили что опускать нос самолета нужно как раз для того, чтоб не войти в штопор.
E>Как минимум одно это предложение выдает, что доверия таким экспертам ноль, скорее всего писал полуграмотный журналист.
А есть разница как называть? По любому электроника загнала самолет в землю.
S>>Но из-за того, что новые двигатели получились более мощными и крупными конструкторы Boeing вынуждены были выдвинуть их вперед – на передний край крыла. E>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
Тут скорее ты ахинею несешь. Автор говорит о том, что такой сдвиг движков в самолете ведет к тому, что самолет начинает задирать "нос" и в итоге может легко превысить запредельные углы атаки, которые снижают скорость и приводят к сваливанию. А вот из сваливания можно и в штопор войти. Тут рядом ссылку на катастрофу Ту-154-го привели. И не случайно. В ней самолет именно что задирал нос пока не потерял скорость и не вошел в плоский штопор. Ну, а этот войдет в обычный. Разница только в том, что Ту-154-й из плоского штопора очень сложно вывести. Но на малой высоте можно и боинг не успеть вывести.
Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой, которая видя неладное вмешивается в процесс управления и уменьшает угол атаки. Но когда датчики барахлят или имеется нехарактерный ветер, с датчиков приходит неверная информация и компм пытается устранить угол атаки которого на самом деле нет. Выглядит это так, что комп "рулит" в землю. И сделать с этим ничего нельзя, так как комп считает, что спасает самолет.
Эта та самая система активной безопасности. Только у нее сбоят алгоритмы или датчики. В результате это система тупо убивает человека.
Любые системы безопасности должны безоговорочно отдавать предпочтение человеку, так как у него есть не искусственный интеллект. Обычно это выглядит как автоматика немного сопротивляется, но в итоге подчиняется действиям пилота/водителя.
E>Чтобы возникала необходимость в программной коррекции, нужна наоборот задняя центровка.
Передняя центровка вынудила добавить систему предотвращающую задирание носа путем "руления" вниз. Что тут непонятного?
Дело не в центровке двигателя, а в электронике ее компенсирующей. Она убила людей. Кабрирования не было, но она думала, что было и компенсировала его изменением тангажа переведя самолет в крутое пикирование в результате которого самолете тупо узел в землю.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>А чего обсуждать-то? У самолёта есть встроенная система, которая, когда сбоит, направляет самолёт носом промо в землю. У пилотов было примерно 4-5 минут отключить эту систему. Не смогли. Почему не смогли не совсем понятно: может не поняли в чём дело, может отключение не сработало. А так как мы не специалисты, то прочитать те графики, что есть в отчёте не можем, хотя выглядят они подозрительно.
Раз запретили полеты везде, то банальной логики достаточно, чтобы понять, что дело в железе. Иначе бы списали на ошибку пилотов и выпустили очередную писульку описывающую, что делать в похожих ситуациях.
Но софтописателей нужно как минимум уволить, если написанное правда. Опираться на один датчик, когда другие показывают противоречащие показатели — это верх кретинизма. А то, что систему нельзя отключить за 5 минут — полный пипец!
К отключению должно приводить просто усилие на штурвале. Это как удержание в полосе. Если я рулю — иди на фиг.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
VD>>Ты бы понты кидал поменьше и побольше фактов приводил. _AB>
О! Опть козяри в ход пошли.
Ты уже смешон. Тут уже даже те кто голову напрягать не хотя начинают понимать, что за твоей напыщенностью ничего нет.
Побольше таких "аргументов".
_AB>Влад, ты сам понторез и хамло
Ну, раз "тоже", то в том, что ты понторез и хамало мы пришли к консенсусу и плавно перешли на мою личность. ОК, я ге горды. Приятно было услышать от тебя чистосердечное признание.
Побольше аргументов в стиле "" и переходов на личности и о том, что ты просто понторез и хамло пойму все и окончательно.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, Sammo, Вы писали:
S>Такое пристальное внимании регуляторов и законодателей к 737 MAX создает реальный риск того, что предложенный Boeing вариант доработок самолета в конечном счете будет отвергнут. Если это произойдет, то корпорации придется перепроектировать свой новый самолет. А по сути, создавать новый лайнер с нуля.
А в чем тут риск то? Риск — это летать на таких самолетах. Годы работы инженеров и потери компаний не стоят и одной жизни. Так что пусть они хоть полностью закроют эту линейку, лишь бы людей не разбивалось из-за ошибок в софте и/или ошибок проектирования.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Ты уже смешон. Тут уже даже те кто голову напрягать не хотя начинают понимать, что за твоей напыщенностью ничего нет.
А давай проведем открытое голосование по поводу того, кто как воспринимает меня и тебя? Взгляд со стороны, так сказать? Давай?
Если больше людей признает меня хамом, чем тебя, я публично извинюсь и постараюсь изменить стиль общения.
Нет, давай даже так. Если больше 7 человек признает меня хамом, я извинюсь и постараюсь изменить стиль общения.
К тебе никаких требований по извинению не предъявляется при этом.
Сделаешь?
_AB>>Влад, ты сам понторез и хамло VD>Ну, раз "тоже", то в том, что ты понторез и хамало мы пришли к консенсусу
Найди в моей цитате слово "тоже".
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Тут рядом ссылку на катастрофу Ту-154-го привели. И не случайно. В ней самолет именно что задирал нос пока не потерял скорость и не вошел в плоский штопор.
Нет. Там свалили не по скорости, а по перегрузке, резко взяв штурвал на себя. Скорость там была в районе 400 км/ч на момент сваливания, более чем безопасная при прямолинейном полете.
VD>Ну, а этот войдет в обычный.
При потере скорости и последующем сваливании, 737, скорее, просто опустит нос, а не перейдет в штопор. Наверное, при усердии 737 можно загнать в штопор, но я таких случаев вообще не помню.
VD>Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой
Не так. Компенсировали не тяготение к задиранию носа (оно как было, так и осталось), а нелинейную нагрузку на штурвал при этом на больших углах атаки.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Раз запретили полеты везде, то банальной логики достаточно, чтобы понять, что дело в железе. Иначе бы списали на ошибку пилотов и выпустили очередную писульку описывающую, что делать в похожих ситуациях.
"Списывают", когда следствие закончено. И это "списание" приводит к доп. проверкам, доп. обучению пилотов, переписыванию инструкций и руководящих документов, к пересмотру процедур и методик различных уровней... Ну, или, если дело происходит в России или аналогичной стране, то к награждению виновных и наказанию непричастных.
А когда две похожие катастрофы темные за короткий срок происходят, флот приземляют до выяснения обстоятельств. И раз уж нашли серьезный косяк, то, разумеется, флот поднимут только после того, как косяк исправят. Даже если пилоты были обязаны справляться с последствиями этого косяка, его всё равно нужно устранить. Но не нужно концентрироваться только на этом косяке, нужно рассматривать все обстоятельства катастрофы, учитывать все факторы.
Я уверен, что если бы все известные на сегодня обстоятельства катастрофы эфиопов были известны сразу же, половина стран не приземлила бы максы и этот апдейт вышел бы в рабочем порядке. Провели бы доп. сессии тренировочные, разъяснили изменения в документах, накатили апдейт, когда он вышел бы, и всё на этом. Ну, еще датчики УА бы поменяли, наверное.
Но так даже лучше. Встряхнуть застоявшиеся институты обеспечения безопасности полезно, раз уж катастрофы произошли. Другое дело, что куча неразбирающегося народу начало паниковать по поводу и без.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой, которая видя неладное вмешивается в процесс управления и уменьшает угол атаки.
Уже разобрались (конкретно я разобрался). Там проблема не в том, что он тяготеет к задиранию носа. Проблема в том, что когда у него уже большой угол атаки при ручном пилотировании (я сомневаюсь что автопилот будет летать на больших углах атаки), у самолета есть стремление сделать его еще больше. Что весьма неприятно, но не смертельно. Соответственно у самолета в результате доработок появилась особенность, которая могла не простить пилотам определенного вида ошибки. И чтобы поведение самолета при определенных режимах работы было как раньше, то есть не требовалось переучиваться, и поставили такую программную систему.
С системой да, накосячили, косяк признали, при отказе датчиков она не помогает, а мешает. Но самолет в землю загнала не только эта система. Просто экипаж оказался не готов к ее отказу.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>>Нет, MCAS именно из-за требований сертификации. НС>>Именно это я и написал. _AB>В целом согласен. Просто я акцент сделал на том, что MCAS — это не из-за того, что модификация, а именно из-за того, что без неё они бы сертификацию не прошли.
Вот именно это я прямо и недвусмысленно и написал:
Там есть какое то требование FAA, которое не дало бы сертифицировать самолет с такой особенностью.
_AB>Т.е., если бы они создали абсолютно другой самолет с таким же поведением, то им бы пришлось всё равно что-то придумывать.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Вот именно это я прямо и недвусмысленно и написал: НС>
НС>Там есть какое то требование FAA, которое не дало бы сертифицировать самолет с такой особенностью.
Так поэтому и согласен.
_AB>>Т.е., если бы они создали абсолютно другой самолет с таким же поведением, то им бы пришлось всё равно что-то придумывать. НС>Неизвестно.
Известно. Что-то придумывать пришлось бы, это требования сертификации.
Другое дело, что там могли бы придумать что-то другое. На уровне компоновок, например.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой, которая видя неладное вмешивается в процесс управления и уменьшает угол атаки. Но когда датчики барахлят или имеется нехарактерный ветер, с датчиков приходит неверная информация и компм пытается устранить угол атаки которого на самом деле нет. Выглядит это так, что комп "рулит" в землю. И сделать с этим ничего нельзя, так как комп считает, что спасает самолет.
Кстати, для сведения. Задирание носа и угол атаки это сильно разные вещи. Сделать с этим что то можно. Более того, даже в разбившихся рейсах пилоты с этим постоянно что то делали, раз так 20. И могли долететь до аэродрома, нажимая одну очень хорошо знакомую им кнопочку, хотя они б задолбались ее нажимать и пассажиров возможно бы укачало и весь салон был бы в блевотине. Это только один из вариантов, вариант который в лоб. А было еще куча вариантов как не убиться и справиться, и при этом чтоб не нужно было салон от блевотины отмывать. А далее они сделали что то не то, и ситуация из неприятной превратилась в катастрофическую.
VD>Любые системы безопасности должны безоговорочно отдавать предпочтение человеку, так как у него есть не искусственный интеллект. Обычно это выглядит как автоматика немного сопротивляется, но в итоге подчиняется действиям пилота/водителя.
Именно в боингах, в отличие от аирбаса, именно так и сделано. Именно за это пилоты любят боинги, что там за человеком последнее действие, любое вмешательство автопилота человек прекрасно чувствует.
VD>Передняя центровка предотвращает задирание носа путем "руления" вниз. Что тут непонятного?
Вот ниче не понял вообще. Причем тут руление вниз, передняя центровка и задирание носа? Конкретно в чем была конструктивная небольшая проблема я все таки понял. И она сильно не та, что рисует в своем воображении далекий от авиации обыватель.
VD>Дело не в центровке двигателя, а в электронике ее компенсирующей. Она убила людей. Кабрирования не было, но она думала, что было и компенсировала его изменением тангажа переведя самолет в крутое пикирование в результате которого самолете тупо узел в землю.
Прошу прощения, но в голове реально каша. Кабрирование тут вообще не причем. Как и центровка.
