Здравствуйте, elmal, Вы писали:

S>>результате чего MCAS намеренно опускала нос самолета и в итоге вогнала его в штопор.
E>Однако. Новое слово в аэродинамике. А меня учили что опускать нос самолета нужно как раз для того, чтоб не войти в штопор.

E>Как минимум одно это предложение выдает, что доверия таким экспертам ноль, скорее всего писал полуграмотный журналист.

А есть разница как называть? По любому электроника загнала самолет в землю.

S>>Но из-за того, что новые двигатели получились более мощными и крупными конструкторы Boeing вынуждены были выдвинуть их вперед – на передний край крыла.
E>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.

Тут скорее ты ахинею несешь. Автор говорит о том, что такой сдвиг самолете ведет к тому, что нос начинает задирать "нос" и в итоге может легко превысить запредельные углы атаки, которые снижают скорость и приводят к сваливанию. А вот из сваливания можно и в штопор войти. Тут рядом ссылку на катастрофу Ту-154-го привели. И не случайно. В ней самолет именно что задирал нос пока не потерял скорость и не вошел в плоский штопор. Ну, а этот войдет в обычный. Разница только в том, что Ту-154-й из плоского штопора очень сложно вывести. Но на малой высоте можно и боинг неуспеть вывести.

Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой, которая видя неладное вмешивается в процесс управления и уменьшает угол атаки. Но когда датчики барахлят или имеется нехарактерный ветер, с датчиков приходит неверная информация и компм пытается устранить угол атаки которого на самом деле нет. Выглядит это так, что комп "рулит" в землю. И сделать с этим ничего нельзя, так как комп считает, что спасает самолет.

Эта та самая система активной безопасности. Только у нее сбоят алгоритмы или датчики. В результате это система тупо убивает человека.

Любые системы безопасности должны безоговорочно отдавать предпочтение человеку, так как у него есть не искусственный интеллект. Обычно это выглядит как автоматика немного сопротивляется, но в итоге подчиняется действиям пилота/водителя.

E>Чтобы возникала необходимость в программной коррекции, нужна наоборот задняя центровка.

Передняя центровка предотвращает задирание носа путем "руления" вниз. Что тут непонятного?

Дело не в центровке двигателя, а в электронике ее компенсирующей. Она убила людей. Кабрирования не было, но она думала, что было и компенсировала его изменением тангажа переведя самолет в крутое пикирование в результате которого самолете тупо узел в землю.

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

S>>результате чего MCAS намеренно опускала нос самолета и в итоге вогнала его в штопор.
E>Однако. Новое слово в аэродинамике. А меня учили что опускать нос самолета нужно как раз для того, чтоб не войти в штопор.

E>Как минимум одно это предложение выдает, что доверия таким экспертам ноль, скорее всего писал полуграмотный журналист.

А есть разница как называть? По любому электроника загнала самолет в землю.

S>>Но из-за того, что новые двигатели получились более мощными и крупными конструкторы Boeing вынуждены были выдвинуть их вперед – на передний край крыла.
E>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.

Тут скорее ты ахинею несешь. Автор говорит о том, что такой сдвиг движков в самолете ведет к тому, что самолет начинает задирать "нос" и в итоге может легко превысить запредельные углы атаки, которые снижают скорость и приводят к сваливанию. А вот из сваливания можно и в штопор войти. Тут рядом ссылку на катастрофу Ту-154-го привели. И не случайно. В ней самолет именно что задирал нос пока не потерял скорость и не вошел в плоский штопор. Ну, а этот войдет в обычный. Разница только в том, что Ту-154-й из плоского штопора очень сложно вывести. Но на малой высоте можно и боинг не успеть вывести.

Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой, которая видя неладное вмешивается в процесс управления и уменьшает угол атаки. Но когда датчики барахлят или имеется нехарактерный ветер, с датчиков приходит неверная информация и компм пытается устранить угол атаки которого на самом деле нет. Выглядит это так, что комп "рулит" в землю. И сделать с этим ничего нельзя, так как комп считает, что спасает самолет.

Эта та самая система активной безопасности. Только у нее сбоят алгоритмы или датчики. В результате это система тупо убивает человека.

Любые системы безопасности должны безоговорочно отдавать предпочтение человеку, так как у него есть не искусственный интеллект. Обычно это выглядит как автоматика немного сопротивляется, но в итоге подчиняется действиям пилота/водителя.

E>Чтобы возникала необходимость в программной коррекции, нужна наоборот задняя центровка.

Передняя центровка вынудила добавить систему предотвращающую задирание носа путем "руления" вниз. Что тут непонятного?

Дело не в центровке двигателя, а в электронике ее компенсирующей. Она убила людей. Кабрирования не было, но она думала, что было и компенсировала его изменением тангажа переведя самолет в крутое пикирование в результате которого самолете тупо узел в землю.