Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Также мы имеем видео в интернетах, где пилоты воссоздали финальную конфигурацию эфиопского лайнера и показали, что повернуть колесо трима вручную было невозможно. _AB>1. При этом можно удержать самолет в окологоризонтальном положении, хотя нагрузки на штурвал будут заметными.
Настолько заметными, что не Шварцнеггер их выдерживать сколько-нибудь долго не сможет. Да и толку от этого мало — там рельеф местности повышался, и разницы между горизонтальным положением и положением "сразу вниз" вообще особой не было.
_AB>2. Эфиопы вообще не должны были создавать такую "финальную конфигурацию". Но ты старательно избегаешь того факта,
Ты старательно избегаешь того факта, что в такую конфигурацию самолет загнал MCAS.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Инфа непосредственно от боинга проходила после JT-610. Если ты ее проигнорировал, то кто тут тебе ссзб? _AB>Я читал эту инфу, но вот помнится мне, что она не официально от Боинга, а от третьих лиц.
От Боинга. Искать не буду, ты опять отговорку найдешь.
L>>Цепляешься за соломинки. _AB>Отсутствие аргументов по существу зафиксировано.
Самокритика?
L>>Опять за соломинки — там сканы из технических мануалов. _AB>Ты бы сам сканы тех докуметов прочитал, а? В них как раз нет ничего, объясняющего причины появления MCAS.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Что в лоб, что по лбу. (ц) Это функция от скорости и перегрузки. Больше перегрузка — на больше скорости может начаться сваливание.
Это функция угла атаки и только угла атаки. Когда ты это поймешь, всё станет для тебя гораздо проще.
VD>Ну, на то он и не проффесионал. Делаешь на это скидку и смотришь на доводы.
Проблема в том, что у него доводы в итоге неверные. Хоть делай скидку, хоть нет.
VD>Я в английском не дока, но сдается мне говоря тогда должно было бы быть non-linear lifting force.
Нет. Lift — это подъемная сила. Иногда говорят lift force, но и просто lift достаточно. Lifting force практически не употребляется нейтивами. https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/lift1.html https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)
VD>По любому будет причина кабрирования, которое (будучи не компенсированным) и ведет к трагедии.
Подъемная сила не всегда приводит к кабрированию. Иногда она приводит к увеличению перегрузки без изменения угла тангажа, или, даже, с уменьшением угла тангажа. Как это происходит в случае с МАХ мне неизвестно, но компенсировали они опасность не задирания носа, а того, что уменьшатся нагрузки на штурвал и уже пилот может задрать нос при этом действиями штурвальной колонки, выводя самолет на опасные углы атаки.
VD>Так что может в терминах орел и напутал, но в целом он прав.
Ага Резун тоже "в главном прав". Вот и здесь также.
VD>Ребята пытались компенсировать софтоом проблемы дизайна.
Не проблемы дизайна, а, скорее, особенности дизайна.
VD>А что произойдет при экспоненциальном е росте не компенсирующим пилотом?
Рост вертикальной скорости и перегрузки. Это произойдет 100%. Всё остальное не гарантировано, включая набор высоты и рост тангажа — эти параметры зависят и от других факторов тоже, не только подъемной силы.
VD>Да, да. И я на ней летать категорически не хочу.
Не летай.
Правда, боюсь, что если ты узнаешь про Airbus — ты тоже летать категорически не захочешь. Ибо они тоже направили борт в землю при отказе датчиков угла атаки. Уже поправить успели, правда, ну тык и Боинг поправит.
VD>Или ты, в погоне защитить свой любимый боинг, не хочешь признать очевидного.
Чего именно я не признаю? Серьезные ошибки со стороны Боинга в этой самой MCAS — признаю и ни разу не отрицал.
То, что у Боинга в целом далеко не всё идеально — признаю.
Так чего я не признаю?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>>Что в лоб, что по лбу. (ц) Это функция от скорости и перегрузки. Больше перегрузка — на больше скорости может начаться сваливание. _AB>Это функция угла атаки и только угла атаки. Когда ты это поймешь, всё станет для тебя гораздо проще.
А правда ли это? Скорость сваливания пропорциональна корню из нормального ускорения или типа того. Из этого вытекает, в том числе, что нельзя свалиться при нулевом нормальном ускорении (в смысле, в невесомости), ни при какой скорости и ни при каком угле атаки.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>От Боинга. Искать не буду, ты опять отговорку найдешь.
Так я и не прошу тебя искать. Не хочешь подтверждать свои слова — не подтверждай, делов-то.
L>Самокритика?
У тебя я её не наблюдаю.
_AB>>Ты бы сам сканы тех докуметов прочитал, а? В них как раз нет ничего, объясняющего причины появления MCAS. L>Ага, ее просто так, для прикола туда вставили.
Нет, не для прикола, разумеется. Я разве это утверждал?
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Ты старательно избегаешь того факта, что в такую конфигурацию самолет загнал MCAS.
Нет. Не избегаю. MCAS + бездействие пилотов создали катастрофическую ситуацию.
При этом пилоты могли и обязаны были противодействовать этому и у них были для этого все инструменты на руках, причем эти инструменты должны были быть вполне естественны для них, если у них был навык полета на руках. И вот это ты старательно игнорируешь.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>А правда ли это?
Правда. Цитата из статьи, которую ты привел:
Remember, a wing can be made to stall at any speed—all that has to happen is for the angle of attack to get high enough.
Всё остальное — только следствие и не более того.
S>Скорость сваливания пропорциональна корню из нормального ускорения или типа того. Из этого вытекает, в том числе, что нельзя свалиться при нулевом нормальном ускорении (в смысле, в невесомости), ни при какой скорости и ни при каком угле атаки.
Что такое сваливание?
Какова величина подъемной силы при невесомости?
S>Эту хрень должен знать любой, кто играл в Ил2 — даже там этот эффект есть. Больше перегрузка — быстрее свалился.
Это следствие, а не первопричина.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>А предельный угол от чего зависит? Который "high enough"?
От профиля и формы крыла в основном. От числа М, начиная примерно с 0.4М. От числа Рейнольдса.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>На данный момент 737MAX уже вылился в ярд денег для Боинга. L>Это еще суды по компенсациям не начались.
L>В учебники ВУЗов инженерных специальностей этот пример должен войти в обязательном порядке.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>>А предельный угол от чего зависит? Который "high enough"? _AB>От профиля и формы крыла в основном. От числа М, начиная примерно с 0.4М. От числа Рейнольдса.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>На данный момент 737MAX уже вылился в ярд денег для Боинга. L>Это еще суды по компенсациям не начались.
L>В учебники ВУЗов инженерных специальностей этот пример должен войти в обязательном порядке.
А толку с того? Вон Челленджер с результатами комисии и приколами Фейнмана, в какие только аналы не зашёл, а толку? Когда Колумбию продырявили, выяснилось, что всё осталось то же самое — никто не слушает инженеров, которым приходится доказывать опасность, вместо того, чтобы доказывать безопасность.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>А от веса?
От веса зависят только требуемые скорости. Зависимость идет через формулу подъемной силы. Зависимость там — увеличил массу на n процентов от штатной — увеличивай все штатные скорости в РЛЭ в процентах на корень квадратный из n. По крайней мере меня так учили, как те вещи, которое обязательно нужно знать. Учитывая, что у тебя увеличивается вес, тебе нужна большая подъемная сила чтобы удерживать самолет в воздухе. Соответственно чтобы держаться в воздухе ты или увеличиваешь скорость, либо увеличиваешь угол атаки. Но превысив определенный угол атаки ты получишь не прирост подъемной силы, а ее падение, соответственно для начала ты свалишься.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Ты старательно избегаешь того факта, что в такую конфигурацию самолет загнал MCAS. _AB>Нет. Не избегаю. MCAS + бездействие пилотов создали катастрофическую ситуацию.
Вот тебе вопрос попроще. Кто/что направило самолет носом в землю:
1. Пилоты.
2. MCAS
_AB>При этом пилоты могли и обязаны были противодействовать этому и у них были для этого все инструменты на руках, причем эти инструменты должны были быть вполне естественны для них, если у них был навык полета на руках. И вот это ты старательно игнорируешь.
Это ты игнорируешь тот факт, что о "у них были все инструменты на руках" легко рассуждать из удобного кресла перед монитором. Из кокпита, где срабатывают десятки алармов, включаются предупреждения о сваливании, земля близко-близко, а самолет еще и сам постоянно норовит уйти носом вниз, ситуация будет выглядеть слегка иначе.
Никакого специального тренинга на противодействие отказу MCAS не существует и не существовало. То, что адвокаты Боинга попытались вписать его в runway trim, не делает эту процедуру заведомо корректной.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>От Боинга. Искать не буду, ты опять отговорку найдешь. _AB>Так я и не прошу тебя искать. Не хочешь подтверждать свои слова — не подтверждай, делов-то.
Ну ок.
L>>Самокритика? _AB>У тебя я её не наблюдаю.
Так мне вроде и не за что
_AB>>>Ты бы сам сканы тех докуметов прочитал, а? В них как раз нет ничего, объясняющего причины появления MCAS. L>>Ага, ее просто так, для прикола туда вставили. _AB>Нет, не для прикола, разумеется. Я разве это утверждал?
А раз не для прикола, то из-за чего? Уж не из-за изменения ли аэродинамических характеристик самолета?
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
L>>В учебники ВУЗов инженерных специальностей этот пример должен войти в обязательном порядке. S>А толку с того? Вон Челленджер с результатами комисии и приколами Фейнмана, в какие только аналы не зашёл, а толку? Когда Колумбию продырявили, выяснилось, что всё осталось то же самое — никто не слушает инженеров, которым приходится доказывать опасность, вместо того, чтобы доказывать безопасность.
Проблема в том, что некоторые отрасли имеют определенные преференции. Либо на уровне правительства, либо просто имеют практически неограниченный доступ к баблу типа "ну заплатим компенсации, делов-то, главное — бонус получить до этого" и практический иммунитет от уголовного преследования вроде "к аварии привела последовательность событий и совокупность факторов, все дела, и вообще пилоты могли бы и вырулить" (эту линию один участник этого треда пытается проводить)
В промавтоматизации такой халявы нет. Причем далеко не только в атомной промышленности, процессы FMEA обязательно используются уже практически везде. Там есть специально обученные сотрудники, без чьей подписи продукт в продакшен не пойдет, а подпись они поставят только после завершения анализа и сведения вероятностей к приемлемым 10^-8 и ниже.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>А раз не для прикола, то из-за чего? Уж не из-за изменения ли аэродинамических характеристик самолета?
Нет. Для компенсации аэродинамических особенностей самолета.
Ты же не можешь софтом изменить аэродинамические характеристики самолета.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>>А раз не для прикола, то из-за чего? Уж не из-за изменения ли аэродинамических характеристик самолета? _AB>Нет. Для компенсации аэродинамических особенностей самолета.
И зачем возникла необходимость их компенсировать? Предыдузие 37, включая NG, в компенсации не нуждались.
_AB>Ты же не можешь софтом изменить аэродинамические характеристики самолета.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Вот тебе вопрос попроще. Кто/что направило самолет носом в землю: L>2. MCAS
Перекладывала стабилизатор на пикирование.
L>1. Пилоты.
Бездействовали, чувствуя усиление нагрузок на штурвале.
Ты не понимаешь, что в видео, которое ты приводишь, пилоты специально ждали, пока нагрузки вырастут. В реальности же они, как умеющие летать на руках, просто скомпенсировали эти нагрузки триммером еще в самом начале. Чисто автоматически в первые разы. Потом задумались бы, почему постоянно триммировать приходится. И отрубили бы приводы задолго до того, как стабилизатор был бы загнан в положение, из которого его уже не провернуть вручную.
В крайнем случае, проворонив всё, они всё равно попробовали бы сначала отриммировать самолет, снять нагрузки со штурвала, и у них бы это получилось.
Ты же считаешь, что пилоты эфиопские всё сделали верно и у них не было шансов. Были. Все шансы были. Но они были плохо подготовлены, не знали свой самолет и не умели с ним обращаться. Их ли это вина — я не готов сказать. Я бы не винил второго пилота — что он может с общим налетом менее 500 часов? А вот первый пилот мог бы проявить и побольше профессионализма, ИМХО. Но с него такого не требовали.
Это большая системная проблема — почему-то за пределами США считают, что самолетами может управлять плохо подготовленный пилот. Он может, если нет сбоев. Но сбои случаются. И тогда в США сажают самолет с взорвавшимся двигателем, вообще без двигателей, вообще без работающих дисплеев из-за полного отказа электросистемы, с заклинившей стойкой шасси и много чем еще. А в остальном мире бьются, не справившись с уходом на второй круг или отключая единственный исправный двигатель вместо отказавшего. Да, в остальном мире есть профессионалы тоже и они тоже справляются с проблемами, как те же казахи совсем недавно. Но проблема в том, что система направлена не на них, а на "середнячков", которые на руках-то летать не умеют.
L>Это ты игнорируешь тот факт, что о "у них были все инструменты на руках" легко рассуждать из удобного кресла перед монитором. Из кокпита, где срабатывают десятки алармов
Менее десятка.
L>, включаются предупреждения о сваливании
Это входит в "десятки алармов".
L>, земля близко-близко, а самолет еще и сам постоянно норовит уйти носом вниз, ситуация будет выглядеть слегка иначе.
Ты пойми — им ровно за это платят. Если бы не было сбоев, давным-давно можно было бы их выкинуть из кабины и оставить автопилот. При отсутствии сбоев он справится ничуть не хуже середнячков.
L>Никакого специального тренинга на противодействие отказу MCAS не существует и не существовало.
Он ничем в своей сути не отличается от runaway stabilizer trim. Если ты считаешь иначе, приведи различия между двумя чеклистами.
L>То, что адвокаты Боинга попытались вписать его в runway trim, не делает эту процедуру заведомо корректной.
Это не адвокаты. И она корректна в этой ситуации, т.к. полностью описывает некорректное поведение MCAS — uncommanded stabilizer trim movement.
