Re[12]: Способность ECU к определению опасных для двигателя - АвтоМотоВело

Жена неделю назад купила бензиновый Renault Captur где-то 2018-го, если не ошибаюсь, года, в хорошем состоянии, с годовой гарантией от Renault. Проехала около тысячи километров без малейших проблем, и внезапно, посреди дороги, машина на скорости стала терять тягу, а при замедлении и снижении оборотов возникла сильная вибрация двигателя, включились Check Engine и индикатор техослуживания.

Я по описанию, которое жена дала по телефону, предположил, что проблемы с зажиганием в одном из цилиндров, посоветовал заглушить двигатель, осмотреть сверху-снизу на предмет утечек, а потом завести снова. Утечек никаких не увидела, запустила — индикаторы аварий не включились, но двигатель по-прежнему сильно вибрировал. Посоветовал ей плавно добавить оборотов — где-то ближе к 3000 вибрация прекратилась, но стал мигать Check Engine, и продолжал мигать после сброса до холостых, хотя индикатор техобслуживания не зажигался.

У меня подобная хрень как-то случалась с одной из тойот после заправки не слишком хорошим бензином — выездил бОльшую часть бака на повышенных оборотах, заправил нормальным бензином, и проблема исчезла. Но у той машины ECU был недостаточно продвинутым, чтоб определять нарушения в работе двигателя и мигать индикатором.

А жена перед тем, как двигатель заглючил, после заправки (крупной сетевой) проехала около трехсот километров, так что бензин вне подозрения.

Поскольку хрень эта случилась у жены в два часа ночи на автостраде, в полусотне километров от ближайшего города (и в трехстах километрах от меня), я сперва хотел предложить ей доехать до города на минимальных оборотах, где нет вибрации. Но смущало то, что машина на гарантии, и неизвестно, чего компьютер за это время понапишет в логи, и как к этому отнесутся в сервисе. Поэтому она, как тут принято, вызвала полицию, они подтвердили, что в таких условиях ехать не стоит, и увезли машину на эвакуаторе.

И стало мне интересно, насколько компьютер в такой ситуации способен сигнализировать о режимах работы двигателя, реально опасных для его механики? Вот работает двигатель на холостых, его ощутимо трясет (то ли троит, то ли регулярные пропуски зажигания в разных цилиндрах), но никакой аварийной индикации при этом нет — компьютер не видит опасности, хотя по факту она есть. Добавляем оборотов, вибрация пропадает, механизм вроде как работает почти штатно, но тут индикация говорит, что есть проблема, двигатель нужно глушить. И кто прав?

Компьютер, скорее всего, всё видит, и наверняка по odb2 выдаст несколько весьма конкретных матюгов, у меня такое случалось на bmw. Компьютер же и решил что уж лучше обороты по-меньше в такой ситуации. Я тут, скорее, на стороне компьютера.

ELM

PYREN

в принципе , диагностику можно делать дистанционно

Здравствуйте, aik, Вы писали:

aik>У меня так субара сделала в сильнейший дождь. хз что было, но чекенжин не загорелся.

И что делали?

aik>Компьютер же и решил что уж лучше обороты по-меньше в такой ситуации. Я тут, скорее, на стороне компьютера.

А я — на стороне опыта и органолептического восприятия.

Да и то, что двигатель на низких оборотах откровенно колбасит, а аварийная индикация не горит, тоже не в пользу компьютера.

Не знаю, конечно, насколько объективно жена описала ситуацию, но, когда пропуски зажигания случились у меня, я оценил работу двигателя на повышенных оборотах, нашел ее совершенно адекватной, да и поехал на пониженной.

Здравствуйте, Janus, Вы писали:

J>ELM
J>PYREN

Я умею в диагностику, и ELM327 у меня есть. Но та машина в полутыще километров от меня, и занимаются там ею другие люди.

ЕМ>Жена неделю назад купила бензиновый Renault Captur

Щас позвонила, сказала, что ей звонили из сервиса после диагностики, утверждают, что нужно менять двигатель.

Я даже представить не могу, что с ним могло случиться — обрыв шатуна, облом клапана, или что-то в таком роде...

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

aik>>У меня так субара сделала в сильнейший дождь. хз что было, но чекенжин не загорелся.
ЕМ>И что делали?

Ничего, так допродал. Старая машина уже была под списание после мелкой аварии, деньги от страховой получены, но за минусом 200$, которые я получил с разборки, с которыми меня познакомила страховая. Я чутка ещё поездил на ведре, оно хлебнуло, я решил это сигнал, наконец то, списывать.

ЕМ>Не знаю, конечно, насколько объективно жена описала ситуацию, но, когда пропуски зажигания случились у меня, я оценил работу двигателя на повышенных оборотах, нашел ее совершенно адекватной, да и поехал на пониженной.

Смутно припоминаю что когда у меня коробка издохла — там тоже казалось что сначала пропуски и не тянула, а потом вылилась атф, зато ХХ выровнялся =) Правда, check engine был сразу. Оно такое, органолептически диагностировать.

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>И стало мне интересно, насколько компьютер в такой ситуации способен сигнализировать о режимах работы двигателя, реально опасных для его механики?

У меня в инструкции к достаточно древнему дизелю (Cummins 3.8) наприсано, что ECU не будет давать развивать полную мощность, и даже станет самостоятельно снижать обороты, вплоть до полной остановки, если обнаружены критические условия работы. В качестве примеров там была температура охлаждающей жидкости, давление масла, и ещё что-то.

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>У меня в инструкции к достаточно древнему дизелю (Cummins 3.8) наприсано, что ECU не будет давать развивать полную мощность, и даже самостоятельно снижать обороты, вплоть до полной остановки, если обнаружены критические условия работы. В качестве примеров там была температура охлаждающей жидкости, давление масла, и ещё что-то.

Ну, по таким параметрам вполне можно. Я еще вспомнил, что мой ситроен отказывался поднимать обороты выше где-то двух тысяч, когда забивался сажевый фильтр. Тоже разумно.

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>. Поэтому она, как тут принято, вызвала полицию

во Франции по такой ерунде полицию вызывают?
погуглил, и рено имеет гарантию мобильности, это ведь 24часа х 7 сервис с представлением замены авто
на время ремонта.

ЕМ>И стало мне интересно, насколько компьютер в такой ситуации способен сигнализировать о режимах работы двигателя, реально опасных для его механики? Вот работает двигатель на холостых, его ощутимо трясет (то ли троит, то ли регулярные пропуски зажигания в разных цилиндрах), но никакой аварийной индикации при этом нет — компьютер не видит опасности, хотя по факту она есть. Добавляем оборотов, вибрация пропадает, механизм вроде как работает почти штатно, но тут индикация говорит, что есть проблема, двигатель нужно глушить. И кто прав?

Что-то ECU видит, а что-то нет. Пропуски по цилиндрам он видит.
Но падение компрессии и троение — нет.
Твой случай немного похож на то, как было у меня

Херачил по автобану на круизе, и, видимо топливо тоже было говно, начался детон. Эку конечно видит детон, только на высоких оборотах поршня разрушаются раньше, чем эку успеет отодвинуть зажигание.
По итогу, у меня прогорел поршень. Эку считает что всё ок.
Чек не горит.
По трассе на трёх горшках могу ехать 160-170 без проблем.
На холостых троит.
Потому что в одном из цилиндров нет компрессии.

Вот такие вот они, ЭБУ )

ЕМ>Я даже представить не могу, что с ним могло случиться — обрыв шатуна, облом клапана, или что-то в таком роде...

Прогар клапана, прогар поршня, или просто осыпались перегородки на поршне.
Стандартная проблема некоторых бензиновых моторов.

Здравствуйте, pik, Вы писали:

pik>во Франции по такой ерунде полицию вызывают?

Насколько я понимаю, при остановке из-за неисправности на магистрали вызов полиции обязателен — ни механики, ни эвакуаторщики не имеют права работать без дорожной полиции даже в кармане.

Полицейские, кстати, велели жене с дочерью дожидаться вне автомобиля — утверждали, что высока вероятность въезда в автомобиль, даже стоящий в кармане. Я в это верю с трудом, но им, наверное, виднее.

pik>и рено имеет гарантию мобильности, это ведь 24часа х 7 сервис с представлением замены авто на время ремонта.

Они в итоге так и сделали. Я только не вникал, что именно взяла на себя страховая, а что — Рено.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>По итогу, у меня прогорел поршень. Эку считает что всё ок.
САД>Чек не горит.
САД>По трассе на трёх горшках могу ехать 160-170 без проблем.
САД>На холостых троит.
САД>Потому что в одном из цилиндров нет компрессии.

Что происходит в такой ситуации, когда прогорел поршень и машина продолжает работать? Масло смешивается с бензином и перестаёт смазывать всё остальное?

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>Херачил по автобану на круизе, и, видимо топливо тоже было говно, начался детон. Эку конечно видит детон, только на высоких оборотах поршня разрушаются раньше, чем эку успеет отодвинуть зажигание.
САД>По итогу, у меня прогорел поршень.

Не может исправный поршень разрушиться с такой скоростью, он не из фольги изготовлен.

Когда я в первой декаде 2000-х ежегодно ездил из Сибири в Крым, где традиционно был говенный бензин, конкретная детонация возникала при малейшей нагрузке. У первой машины ECU вообще не умел двигать момент зажигания, а ECU последующих машин с тем бензином справлялись только частично (их едва хватало даже на российский бензин южнее примерно Воронежа). И ничего, никаких последствий.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>Прогар клапана, прогар поршня, или просто осыпались перегородки на поршне.
САД>Стандартная проблема некоторых бензиновых моторов.

Здесь не хватает слова "ушатанных".

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>Насколько я понимаю, при остановке из-за неисправности на магистрали вызов полиции обязателен — ни механики, ни эвакуаторщики не имеют права работать без дорожной полиции даже в кармане.

ну ты так описал что я думал она съехать смогла.
но у нас полицию надо звать только если другим учаcтникам движения чтото мешает:

Если ваш автомобиль, утерянный груз или детали автомобиля создают угрозу движению транспорта, вам необходимо позвонить в полицию по номеру 110. Не пытайтесь самостоятельно найти потерянные вещи на улице.

ЕМ>Полицейские, кстати, велели жене с дочерью дожидаться вне автомобиля — утверждали, что высока вероятность въезда в автомобиль, даже стоящий в кармане. Я в это верю с трудом, но им, наверное, виднее.

это и у нас рекомендуют, одеть жилетку и ждать вне авто

ЕМ>Они в итоге так и сделали. Я только не вникал, что именно взяла на себя страховая, а что — Рено.
да и пофиг, страховка и может быть от рено

vsb>Что происходит в такой ситуации, когда прогорел поршень и машина продолжает работать? Масло смешивается с бензином и перестаёт смазывать всё остальное?

Нет, такое может быть , но необязательно.
Основная проблема — не горит топливно-воздушная смесь в конкретном цилиндре.
Считай что его нет.
Топливо догорает в выхлопной магистрали, от чего та портится, катализатор, например, и может издавать лишние звуки.

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>>Херачил по автобану на круизе, и, видимо топливо тоже было говно, начался детон. Эку конечно видит детон, только на высоких оборотах поршня разрушаются раньше, чем эку успеет отодвинуть зажигание.
САД>>По итогу, у меня прогорел поршень.
ЕМ>Не может исправный поршень разрушиться с такой скоростью, он не из фольги изготовлен.

Запросто может.
У многих моторов, обьемом 2 и меньше литра, слабые перегородки между кольцами, от детона они отлично осыпаются.

ЕМ>Когда я в первой декаде 2000-х ежегодно ездил из Сибири в Крым, где традиционно был говенный бензин, конкретная детонация возникала при малейшей нагрузке. У первой машины ECU вообще не умел двигать момент зажигания, а ECU последующих машин с тем бензином справлялись только частично (их едва хватало даже на российский бензин южнее примерно Воронежа). И ничего, никаких последствий.

Наверное старый мотор был атмосферным, а новый — турбовый?

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>И стало мне интересно, насколько компьютер в такой ситуации способен сигнализировать о режимах работы двигателя, реально опасных для его механики? Вот работает двигатель на холостых, его ощутимо трясет (то ли троит, то ли регулярные пропуски зажигания в разных цилиндрах), но никакой аварийной индикации при этом нет — компьютер не видит опасности, хотя по факту она есть. Добавляем оборотов, вибрация пропадает, механизм вроде как работает почти штатно, но тут индикация говорит, что есть проблема, двигатель нужно глушить. И кто прав?

Нет. Сигнализировать ЭБУ может только единственной ламкочкой "check engine" которая никого ни к чему не обязывает. Детектировать опасные режимы ЭБУ, разумеется, может. Например, детонацию путем датчика детонации. Но только в определенных пределах. ЭБУ достаточно тупой и в нем нет цифрового двойника двигателя, соответственно он не может отличить неисправность датчика от нештатного режима работы, а нештатный режим работы от нормального. Те же пропуски зажигания на холодном моторе или в переходных режимах это нормальная ситуация в которой нет ничего опасного.

САД>>Прогар клапана, прогар поршня, или просто осыпались перегородки на поршне.
САД>>Стандартная проблема некоторых бензиновых моторов.
ЕМ>Здесь не хватает слова "ушатанных".

Совершенно нет.
Это конструктивная особенность современных моторов.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>У многих моторов, обьемом 2 и меньше литра, слабые перегородки между кольцами, от детона они отлично осыпаются.

За недели-месяцы минимум, но никак не за минуты-часы.

САД>Наверное старый мотор был атмосферным, а новый — турбовый?

Каким образом турбовость мотора может быть связана с прочностью элементов ЦПГ?

Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

M>Сигнализировать ЭБУ может только единственной ламкочкой "check engine"

У многих машин еще есть индикатор с изображением гаечного ключа, и они прямо не связаны.

Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

M>ЭБУ достаточно тупой и в нем нет цифрового двойника двигателя, соответственно он не может отличить неисправность датчика от нештатного режима работы

Это понятно.

По заключению сервиса, то ли поршню, то ли цилиндру пришел каюк (подробностей пока не знаю).

САД>>У многих моторов, обьемом 2 и меньше литра, слабые перегородки между кольцами, от детона они отлично осыпаются.
ЕМ>За недели-месяцы минимум, но никак не за минуты-часы.

Это не так. От детона перегородки осыпаются за считанные секунды.
Если детон проихосдит на низких оборотах, это еще не так страшно, тогда как на высоких мотор рассыпается моментально.

САД>>Наверное старый мотор был атмосферным, а новый — турбовый?
ЕМ>Каким образом турбовость мотора может быть связана с прочностью элементов ЦПГ?

Косвенно.
У турбовых моторов больше склонность к детонации при плохом качестве топлива.
Детоннация турбового мотора намного сильнее, чем атмосферного, отсюда и большие последствия.
Итог — разрушение ЦПГ турбового мотора происходит значительно быстрее.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>От детона перегородки осыпаются за считанные секунды.

Да где Вы берете эти сказки?

Сможете найти хоть три внятных описания процесса, с оценкой давлений/сил и т.п.? Гаражные байки не принимаются.

САД>на высоких мотор рассыпается моментально.

Ага, и поршни в космос улетают.

САД>У турбовых моторов больше склонность к детонации при плохом качестве топлива.

Это зависит не от наличия компрессора, а от давления при сжатии (компрессии). Атмосферные японские моторы на моих старых машинах были форсированными, а массовые европейские — дефорсированы, в итоге давление в цилиндре после компрессора получается не сильно выше, чем в форсированном атмосфернике.

САД>Детоннация турбового мотора намного сильнее, чем атмосферного, отсюда и большие последствия.
САД>Итог — разрушение ЦПГ турбового мотора происходит значительно быстрее.

Может, Вы рассматриваете только режимы, близкие к предельным?

На средних оборотах и нагрузках и детонация проявляется весьма умеренно, и быстрых разрушений возникнуть не может.

САД>>От детона перегородки осыпаются за считанные секунды.
ЕМ>Да где Вы берете эти сказки?

Эти сказки основаны на не одной сотне моторов.
Какое конкретно описание процесса нужно?
Как происходит детонация? Или как ударные нагрузки разрушают метал?

САД>>на высоких мотор рассыпается моментально.
ЕМ>Ага, и поршни в космос улетают.

Бывает даже так, что выходят через капот.

САД>>У турбовых моторов больше склонность к детонации при плохом качестве топлива.
ЕМ>Это зависит не от наличия компрессора, а от давления при сжатии (компрессии). Атмосферные японские моторы на моих старых машинах были форсированными, а массовые европейские — дефорсированы, в итоге давление в цилиндре после компрессора получается не сильно выше, чем в форсированном атмосфернике.

Компрессия на старых турбовых моторах 8.5.
На старых атмосферных моторах 10.5.
На новых турбо-моторах 10.5.
На новых атмо-моторах 11.5.

Проблема в том, что ты не понимаешь разницу и зависимость между степенью сжатия и давлением в цилиндре.
Обычно турбовые моторы расжимают до наименьшей степени сжатия, что бы компрессором туда накачать как можно больше воздуха, увеличив давление внутри цилиндра.
На новых современных моторах, в силу экологии, начали уменьшать компрессию, но и ставить более умный ЭКУ.

У тебя малокубатурный турбомотор. спеки можешь загуглить.

САД>>Детоннация турбового мотора намного сильнее, чем атмосферного, отсюда и большие последствия.
САД>>Итог — разрушение ЦПГ турбового мотора происходит значительно быстрее.
ЕМ>Может, Вы рассматриваете только режимы, близкие к предельным?

На средних оборотах и нагрузках и детонация проявляется весьма умеренно, и быстрых разрушений возникнуть не может.

Что есть средние нагрузки?

Рассмотрим достаточно простой вариант.
Малокубатурный турбомотор на автомате.
Хозяйка ездит 90% времени в "натяг".
Для города это в целом может быть ок.
А потом начался на трассе затяжной подъем.
Коробки обычно адаптивные и тупы. Она привыкла ехать на максимальной передаче.
А тут существенно поднялась нагрузка, но в силу скудости ума, мы держим 6ю передачу на низких оборотах.
И это на бензиновом двигателе.
Это не серьезная нагрузка?

Дабы не гадать, поясню.
Если нажать на высокой передаче сильно педальку в пол, турба будет нагнетать много воздуха, что очень сильно увеличит крутящий момент.
Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен. Это не дизель.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>Какое конкретно описание процесса нужно?
САД>Как происходит детонация? Или как ударные нагрузки разрушают метал?

Как детонационные нагрузки якобы радикально разрушают металлические части двигателя за секунды-минуты.

САД>ты не понимаешь разницу и зависимость между степенью сжатия и давлением в цилиндре.

Точно?

САД>Обычно турбовые моторы расжимают до наименьшей степени сжатия, что бы компрессором туда накачать как можно больше воздуха, увеличив давление внутри цилиндра.

Угу. Так какое же давление внутри цилиндра?

САД>Что есть средние нагрузки?

Сопутствующие обычной, типовой езде спокойного человека, не склонного к резким ускорениям, длительному движению на подъем на высоких оборотах, перегрузке автомобиля и т.п.

САД>Малокубатурный турбомотор на автомате.
САД>Хозяйка ездит 90% времени в "натяг".

Как на автомате можно ездить "внатяг"?

САД>А потом начался на трассе затяжной подъем.
САД>Коробки обычно адаптивные и тупы. Она привыкла ехать на максимальной передаче.
САД>А тут существенно поднялась нагрузка, но в силу скудости ума, мы держим 6ю передачу на низких оборотах.

Ни разу такого не видел. На каких машинах это наблюдается сколько-нибудь регулярно? Где это описано?

САД>Это не серьезная нагрузка?

Если КПП ручная, то серьезная. Исправный автомат такие режимы исключает.

САД>Если нажать на высокой передаче сильно педальку в пол, турба будет нагнетать много воздуха, что очень сильно увеличит крутящий момент.

С ручной КПП — да. Любая автоматическая первым делом понизит передачу до комфортной для двигателя, и только затем будет увеличивать подачу топлива.

САД>Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен. Это не дизель.

С этого места попродробнее, и в чем же именно разница между бензином и дизелем на низких оборотах?

САД>>Какое конкретно описание процесса нужно?
САД>>Как происходит детонация? Или как ударные нагрузки разрушают метал?
ЕМ>Как детонационные нагрузки якобы радикально разрушают металлические части двигателя за секунды-минуты.

Тут два основных фактора.
1. Ударные нагрузки. Так как детонация — это взрыв, то этот процесс разрушает перегородки между кольцами на поршнях.
В современных моторах, с целью облегчения поршней, они стали меньше, кольца тоньше, а расстояние между ними меньше.
2. Температура, которая растёт от детонации. Тут так же два варианта.
а) температура растёт относительно не быстро. Если ЭБУ не сообщил об этом, а водитель не заметил, может привести к полному перегреву мотора, с последующей деформацией блока и головки, прикипанию поршней к цилиндрам и клину.
б) температура растёт лавинообразно. при нормальной работе ДВС, температура в камере сгорание 600-800 градусов. В случае детонации, она может быстро вырасти до 1000+, что приводит к оплавлению поршней, клапанов, свечей.

Как правильно это происходит на предельных нагрузках, с оборотами около красной зоны.
Что бы мотор развалился, достаточно 10 секунд.

САД>>ты не понимаешь разницу и зависимость между степенью сжатия и давлением в цилиндре.
ЕМ>Точно?

Определённо.

Степень сжатия — фиксированная конструктивная характеристика, не меняется во время работы двигателя.
Давление в цилиндре — переменная величина, зависящая от условий работы двигателя и влияющая на фактическую мощность.

САД>>Обычно турбовые моторы расжимают до наименьшей степени сжатия, что бы компрессором туда накачать как можно больше воздуха, увеличив давление внутри цилиндра.
ЕМ>Угу. Так какое же давление внутри цилиндра?

В зависимости от нагрузки и от мотора. 10-30 бар.
а может быть и 0, когда компрессии нет из-за проблем

При этом степень сжатия всегда одна и та же для конкретного мотора.

САД>>Что есть средние нагрузки?
ЕМ>Сопутствующие обычной, типовой езде спокойного человека, не склонного к резким ускорениям, длительному движению на подъем на высоких оборотах, перегрузке автомобиля и т.п.

Езда в натяг достаточно вредная нагрузка для ДВС.

САД>>Малокубатурный турбомотор на автомате.
САД>>Хозяйка ездит 90% времени в "натяг".
ЕМ>Как на автомате можно ездить "внатяг"?

Есть такие умельцы, кто легонько прижимает педаль акселератора, и не поднимает обороты выше 1500, на бензиновых моторах.
Автомат спокойно позволяет это делать.

САД>>А потом начался на трассе затяжной подъем.
САД>>Коробки обычно адаптивные и тупы. Она привыкла ехать на максимальной передаче.
САД>>А тут существенно поднялась нагрузка, но в силу скудости ума, мы держим 6ю передачу на низких оборотах.
ЕМ>Ни разу такого не видел. На каких машинах это наблюдается сколько-нибудь регулярно? Где это описано?

На многих. Особенно на ручной коробке такая проблема возникает.

САД>>Это не серьезная нагрузка?

ЕМ>Если КПП ручная, то серьезная. Исправный автомат такие режимы исключает.
САД>>Если нажать на высокой передаче сильно педальку в пол, турба будет нагнетать много воздуха, что очень сильно увеличит крутящий момент.
ЕМ>С ручной КПП — да. Любая автоматическая первым делом понизит передачу до комфортной для двигателя, и только затем будет увеличивать подачу топлива.

Не всегда понизит.
Я уже писал про езду в натяг.
Можно спокойно ехать в горку, на высокой передаче и низких оборотах. По итогу, мотор будет греться и даже детонировать, что приведёт к поломкам, пусть и не за 10 секунд.

Собственно, твой случай этому подтверждение.

САД>>Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен. Это не дизель.
SD>С этого места попродробнее, и в чем же именно разница между бензином и дизелем на низких оборотах?

У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,
крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.

Бензиновые моторы любят обороты. Это видно по кривой мощности, которая как правило растёт почти до самой отсечки.

Теперь возьмём авто на механике с турбо-мотором, на небольшой скорости, скажем, километров 30-40 в час, включим повышенную передачу, 4-5, и нажмём тапку в пол.
Турбина надует высокое давление сильно увеличив крутящий момент. Обороты низкие, нагрузка большая. В этот момент может произойти обрыв шатуна.

С автоматом скорее всего такого не будет. Но здоровья мотору тоже не прибавит.

Бензиновый мотор нужно крутить.

САД>У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,
САД>крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.

Нет, это работает не так. Сопромат на каком курсе учил?

САД>Бензиновые моторы любят обороты. Это видно по кривой мощности, которая как правило растёт почти до самой отсечки.

А в Киеве дядька.

САД>Турбина надует высокое давление сильно увеличив крутящий момент. Обороты низкие, нагрузка большая. В этот момент может произойти обрыв шатуна.

Турбина надует ровно столько, сколько позволит перепускной клапан. И если ты думаешь, что на 2000 об/мин он работает как-то иначе, чем на 5000, то — срочно в школу.

САД>Бензиновый мотор нужно крутить.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

САД>>У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,
САД>>крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.
SD>Нет, это работает не так. Сопромат на каком курсе учил?

А как?

САД>>Бензиновые моторы любят обороты. Это видно по кривой мощности, которая как правило растёт почти до самой отсечки.
SD>А в Киеве дядька.

При чём тут дядька в Киеве? Ты графики для бензинового и дизельного мотора видел хоть раз?

САД>>Турбина надует высокое давление сильно увеличив крутящий момент. Обороты низкие, нагрузка большая. В этот момент может произойти обрыв шатуна.
SD>Турбина надует ровно столько, сколько позволит перепускной клапан. И если ты думаешь, что на 2000 об/мин он работает как-то иначе, чем на 5000, то — срочно в школу.

Турбина надует давление в зависимости от акселератора. Если открыть дроссель на 100%, ЭБУ закроет перепускной клапан и турбина надует на все деньги. Вернее на столько, на сколько прописано в ЭБУ.
Проблема только в том, что нагрузка на ШПГ при 2000 оборотах и 5000 разная.

САД>>Бензиновый мотор нужно крутить.
SD>

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>Так как детонация — это взрыв

А штатное горение топлива — это, типа, не взрыв?

Там вся разница в моменте начала горения, да в градиентах температуры.

САД>этот процесс разрушает перегородки между кольцами на поршнях.

Их разрушает и штатный рабочий процесс, только медленнее.

САД>В современных моторах, с целью облегчения поршней, они стали меньше, кольца тоньше, а расстояние между ними меньше.

У них по-прежнему есть разумно-достаточный запас прочности. Разница в основном в том, что на старых моторах можно было довольно долго вваливать без особых последствий, а нынешние от этого кончаются быстрее. Если же не превышать разумных нагрузок, то умеренная детонация не станет основной причиной разрушения ЦПГ.

САД>Температура, которая растёт от детонации.

Здесь то же самое: если водитель, чуть заслышав детонацию, сразу же сбрасывает нагрузку или увеличивает обороты до ее прекращения, ее нет смысла считать опасной. Если же он, не обращая внимания на звон, продолжает тянуть на низких оборотах, то и "традиционному" мотору довольно быстро придут кранты.

САД>Как правильно это происходит на предельных нагрузках, с оборотами около красной зоны.
САД>Что бы мотор развалился, достаточно 10 секунд.

На таких нагрузках/оборотах — безусловно. Кто так использует мотор, хоть современный, хоть старый — ССЗБ.

САД>Степень сжатия — фиксированная конструктивная характеристика, не меняется во время работы двигателя.
САД>Давление в цилиндре — переменная величина, зависящая от условий работы двигателя и влияющая на фактическую мощность.

Ладно, сделаю вид, будто я этого не знал, пусть у Вас будет лишний повод для гордости.

ЕМ>>Так какое же давление внутри цилиндра?

САД>В зависимости от нагрузки и от мотора. 10-30 бар.

Именно — что у форсированного атмосферника, что у дефорсированного турбокомпрессорного. Где-то чуть больше, где-то чуть меньше, но радикально не отличаются.

САД>Езда в натяг достаточно вредная нагрузка для ДВС.

Спасибо, я в курсе. Не пойму только, с чего Вы так прицепились к езде внатяг, которая возможна лишь с ручной КПП и водителем, совершенно не умеющим ею управлять.

САД>Есть такие умельцы, кто легонько прижимает педаль акселератора, и не поднимает обороты выше 1500, на бензиновых моторах.
САД>Автомат спокойно позволяет это делать.

Исправный автомат не позволяет режимов, неблагоприятных для двигателя/трансмиссии. Да и где бы эти "умельцы" могли подолгу и уныло ползти в подъем на 1000 об/мин?

САД>На многих. Особенно на ручной коробке такая проблема возникает.

Не "особенно", а "исключительно".

ЕМ>>Любая автоматическая первым делом понизит передачу до комфортной для двигателя, и только затем будет увеличивать подачу топлива.

САД>Не всегда понизит.

Исправная — всегда.

САД>Я уже писал про езду в натяг.

От повторения слова "халва" во рту слаще не становится.

САД>Можно спокойно ехать в горку, на высокой передаче и низких оборотах. По итогу, мотор будет греться и даже детонировать

Это все относится только к ручным КПП, которые к данному случаю отношения не имеют.

САД>твой случай этому подтверждение.

Из чего Вы сделали столь смелый вывод?

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>Бензиновые моторы любят обороты.

Выражения вроде "любят" оставьте для гаражных баек. Технически это выражается тем, что они имеют меньший крутящий момент на низких оборотах, не более того.

САД>Теперь возьмём авто на механике

Или не авто, а тепловоз, или не тепловоз, а паровоз, или не паровоз, а телегу...

На механике берите сами, с обсуждаемым случаем это не связано. Я понимаю, что Вам отчаянно хочется натянуть сову на глобус, но надо бы и меру знать.

САД>с турбо-мотором, на небольшой скорости, скажем, километров 30-40 в час, включим повышенную передачу, 4-5, и нажмём тапку в пол.

Да-да, и разгонимся, и въедем в бетонную стену, и разрушение мотора спишем на режим его работы.

САД>Турбина надует высокое давление сильно увеличив крутящий момент. Обороты низкие, нагрузка большая. В этот момент может произойти обрыв шатуна.
САД>С автоматом скорее всего такого не будет. Но здоровья мотору тоже не прибавит.

Никакому мотору не прибавит здоровья тапка в пол, все остальное — зависит от.

САД>Бензиновый мотор нужно крутить.

Кому нужно?

САД>>Так как детонация — это взрыв
ЕМ>А штатное горение топлива — это, типа, не взрыв?

Там вся разница в моменте начала горения, да в градиентах температуры.

Взрыв, конечно. Только есть но. При обычном процессе, топливо сгорает медленнее, при детонаци, значительно быстрее.

САД>>этот процесс разрушает перегородки между кольцами на поршнях.
ЕМ>Их разрушает и штатный рабочий процесс, только медленнее.

Как правило нет. Не помню случаев разрушения поршней при нормальной работе ДВС.
От детонации знают таких много.

САД>>В современных моторах, с целью облегчения поршней, они стали меньше, кольца тоньше, а расстояние между ними меньше.
ЕМ>У них по-прежнему есть разумно-достаточный запас прочности. Разница в основном в том, что на старых моторах можно было довольно долго вваливать без особых последствий, а нынешние от этого кончаются быстрее. Если же не превышать разумных нагрузок, то умеренная детонация не станет основной причиной разрушения ЦПГ.

С этим никто не спорит.

САД>>Температура, которая растёт от детонации.
ЕМ>Здесь то же самое: если водитель, чуть заслышав детонацию, сразу же сбрасывает нагрузку или увеличивает обороты до ее прекращения, ее нет смысла считать опасной. Если же он, не обращая внимания на звон, продолжает тянуть на низких оборотах, то и "традиционному" мотору довольно быстро придут кранты.

В нормальном авто ты даже не услышишь детонацию, потому что хорошая шумоизоляция.
Это не москвич.
Плюс, водителей, которые различат детонацию, я думаю всего пару процентов.

САД>>Как правильно это происходит на предельных нагрузках, с оборотами около красной зоны.
САД>>Что бы мотор развалился, достаточно 10 секунд.
ЕМ>На таких нагрузках/оборотах — безусловно. Кто так использует мотор, хоть современный, хоть старый — ССЗБ.

ну почему ссзб? на обгоны тоже нужно выходить на низких оборотах, что ли?
обычно тапка в пол и погнали.

САД>>Степень сжатия — фиксированная конструктивная характеристика, не меняется во время работы двигателя.
САД>>Давление в цилиндре — переменная величина, зависящая от условий работы двигателя и влияющая на фактическую мощность.
ЕМ>Ладно, сделаю вид, будто я этого не знал, пусть у Вас будет лишний повод для гордости.

ЕМ>>>Так какое же давление внутри цилиндра?

САД>>В зависимости от нагрузки и от мотора. 10-30 бар.
ЕМ>Именно — что у форсированного атмосферника, что у дефорсированного турбокомпрессорного. Где-то чуть больше, где-то чуть меньше, но радикально не отличаются.

смотря что понимать под "радикально".
но вообще отличается раза в два. этого достаточно.

САД>>Езда в натяг достаточно вредная нагрузка для ДВС.
ЕМ>Спасибо, я в курсе. Не пойму только, с чего Вы так прицепились к езде внатяг, которая возможна лишь с ручной КПП и водителем, совершенно не умеющим ею управлять.

она так же возможна на акпп.

САД>>Есть такие умельцы, кто легонько прижимает педаль акселератора, и не поднимает обороты выше 1500, на бензиновых моторах.
САД>>Автомат спокойно позволяет это делать.
ЕМ>Исправный автомат не позволяет режимов, неблагоприятных для двигателя/трансмиссии. Да и где бы эти "умельцы" могли подолгу и уныло ползти в подъем на 1000 об/мин?

это не совсем верно, потому как настройка двс+акпп у всех разная. разное количество передач и передаточное число.

ЕМ>>>Любая автоматическая первым делом понизит передачу до комфортной для двигателя, и только затем будет увеличивать подачу топлива.
САД>>Не всегда понизит.
ЕМ>Исправная — всегда.

это не совсем правда.
пример из жизни. Субару Форестер, с 4АТ. Греция, серпантин. За бортом 35 градусов.
Тянусь за дизелем.
Дизелю пофиг, он себе тарахтит на 1000-1500 оборотов на своей передаче.
А у меня проблема.
на 2й передаче обороты слишком высокие. на 3й — слишком низкие для бензинового мотора.
в обоих ситуациях температура ДВС ползёт вверх.
при том, что, АКПП всегда стремится включить 3ю, сбросив обороты, потому что держать 4000+ она не хочет.

САД>>Можно спокойно ехать в горку, на высокой передаче и низких оборотах. По итогу, мотор будет греться и даже детонировать
ЕМ>Это все относится только к ручным КПП, которые к данному случаю отношения не имеют.

чушь. выше я описал пример.

САД>>твой случай этому подтверждение.
ЕМ>Из чего Вы сделали столь смелый вывод?

есть другие объяснения?

САД>>Бензиновые моторы любят обороты.
ЕМ>Выражения вроде "любят" оставьте для гаражных баек. Технически это выражается тем, что они имеют меньший крутящий момент на низких оборотах, не более того.

а еще они страдают от масляного голодания на малых оборотах, в большинстве случаев.
но тебе ж похеру, ты на давку масла не смотришь. или даже не знаешь какая она должна быть

САД>>Теперь возьмём авто на механике
ЕМ>Или не авто, а тепловоз, или не тепловоз, а паровоз, или не паровоз, а телегу...

ЕМ>На механике берите сами, с обсуждаемым случаем это не связано. Я понимаю, что Вам отчаянно хочется натянуть сову на глобус, но надо бы и меру знать.

мой ответ был адресован другому человеку, и не касался твоего случая. не знаю, зачем ты влез в этот тред.

ЕМ>Никакому мотору не прибавит здоровья тапка в пол, все остальное — зависит от.

ересь.

САД>>Бензиновый мотор нужно крутить.

ЕМ>Кому нужно?

бензиновому мотору

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>Не помню случаев разрушения поршней при нормальной работе ДВС.

Длительная работа на предельных оборотах под нагрузкой — это "нормальная работа ДВС"?

САД>От детонации знают таких много.

А о том, что стук под нагрузкой, на кондиционном топливе, чаще всего не является детонацией, знаете?

САД>В нормальном авто ты даже не услышишь детонацию, потому что хорошая шумоизоляция.

Чтобы не услышать стук (неважно, детонационный или нет), достаточно, чтобы шумоизоляция позволяла слышать звук двигателя. При отсутствии дополнительных шумов, он не слышен разве только в самых "премиальных" автомобилях. В "нормальных" — слышен достаточно хорошо.

САД>Плюс, водителей, которые различат детонацию, я думаю всего пару процентов.

Тех, кто на слух отличит детонационное горение от любых других его нарушений, сопровождаемых стуком — возможно. Но не услышать стука/звона в нормальной работе двигателя может или глухой, или вообще не привыкший обращать внимание на его работу.

САД>на обгоны тоже нужно выходить на низких оборотах, что ли?

На обгоны нужно выходить так, чтоб оставался приличный запас и по тяге, и по времени.

САД>обычно тапка в пол и погнали.

Если у Вас "обычно" так, то Ваши рассуждения неприменимы ни к моему стилю вождения, ни к жёниному.

САД>вообще отличается раза в два.

Это в пределе. В среднем — вряд ли больше, чем в полтора. Причиной быстрого разрушения это стать не может.

ЕМ>>с чего Вы так прицепились к езде внатяг, которая возможна лишь с ручной КПП и водителем, совершенно не умеющим ею управлять.

САД>она так же возможна на акпп.

Да, когда АКПП неисправна. Ну, или когда водитель намеренно поставил себе цель ехать максимально медленно и неудобно.

САД>настройка двс+акпп у всех разная. разное количество передач и передаточное число.

Да, и исправная АКПП не допускает опасных нагрузок, пока у нее есть такая возможность. Эта возможность теряется только на предельных режимах — что максимальных, что минимальных.

САД>на 2й передаче обороты слишком высокие. на 3й — слишком низкие для бензинового мотора.

Как Вы определяли, что они "слишком"?

САД>в обоих ситуациях температура ДВС ползёт вверх.

Вентиляторы точно были исправны, радиатор точно был чистым?

САД>при том, что, АКПП всегда стремится включить 3ю, сбросив обороты, потому что держать 4000+ она не хочет.

Значит, она оценивает ситуацию иначе, чем Вы. Скорее всего, на 3-й режим двигателя был вполне адекватным, но при убеждении о "любви моторов к оборотам" в это поверить сложно.

САД>>>твой случай этому подтверждение.
ЕМ>>Из чего Вы сделали столь смелый вывод?

САД>есть другие объяснения?

Конечно — производственный брак, из-за которого износ какого-то узла ЦПГ именно к тому моменту достиг критической степени, или неправильная эксплуатации прежним владельцем, или неправильное обслуживание в сервисах, или еще что.

Напомню: двигатель сдох посреди ровного шоссе, имеющего лишь незначительные подъемы/спуски, в процессе равномерного движения на постоянной скорости, при оборотах около 2700-3000, с загрузкой около 30% от допустимой массы, и до этого не проявлял ни малейших признаков неисправности.

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>Полицейские, кстати, велели жене с дочерью дожидаться вне автомобиля — утверждали, что высока вероятность въезда в автомобиль, даже стоящий в кармане.

Они не задубели ? Так можно и насмерть замёрзнуть.

САД>>Не помню случаев разрушения поршней при нормальной работе ДВС.
ЕМ>Длительная работа на предельных оборотах под нагрузкой — это "нормальная работа ДВС"?

тахометр не так просто расчерчен до 6к оборотов. все эти обороты являются нормальными для работы ДВС.

САД>>От детонации знают таких много.
ЕМ>А о том, что стук под нагрузкой, на кондиционном топливе, чаще всего не является детонацией, знаете?

Переведи.

САД>>В нормальном авто ты даже не услышишь детонацию, потому что хорошая шумоизоляция.
ЕМ>Чтобы не услышать стук (неважно, детонационный или нет), достаточно, чтобы шумоизоляция позволяла слышать звук двигателя. При отсутствии дополнительных шумов, он не слышен разве только в самых "премиальных" автомобилях. В "нормальных" — слышен достаточно хорошо.

Совершенно не слышен.

САД>>Плюс, водителей, которые различат детонацию, я думаю всего пару процентов.
ЕМ>Тех, кто на слух отличит детонационное горение от любых других его нарушений, сопровождаемых стуком — возможно. Но не услышать стука/звона в нормальной работе двигателя может или глухой, или вообще не привыкший обращать внимание на его работу.

На бмв, например, при повышении температуры двигателя, сначала вылазит предупреждение, потом, когда уже совсем всё плохо, оно прям из всех экранов говорит что жопа, нужно остановиться.
И даже при этом, люди умудряются ехать дальше и поймать клин.
А он про "слышать детонацию"

САД>>на обгоны тоже нужно выходить на низких оборотах, что ли?
ЕМ>На обгоны нужно выходить так, чтоб оставался приличный запас и по тяге, и по времени.

Как это отменяет факт "тапки в пол"? Или на обгон нужно выходить когда машин нет аж до горизонта, ни в коем случае не раскручивая двигатель выше 2к?

САД>>обычно тапка в пол и погнали.
ЕМ>Если у Вас "обычно" так, то Ваши рассуждения неприменимы ни к моему стилю вождения, ни к жёниному.

Ну езда в натяг, как у вас, приводит к другим проблемам. Таких случаев мы знаем тоже не мало.

САД>>вообще отличается раза в два.
ЕМ>Это в пределе. В среднем — вряд ли больше, чем в полтора. Причиной быстрого разрушения это стать не может.

развалить атмо мотор от детонации значительно сложнее, чем турбомотор.
особенно учитывая тот факт, что все они в наше время форсированные.

ЕМ>>>с чего Вы так прицепились к езде внатяг, которая возможна лишь с ручной КПП и водителем, совершенно не умеющим ею управлять.
САД>>она так же возможна на акпп.
ЕМ>Да, когда АКПП неисправна. Ну, или когда водитель намеренно поставил себе цель ехать максимально медленно и неудобно.

большинство водителей считают что мотор не нужно крутить, и ездят в режиме 1500 оборотов отсечка.
это оно и есть.

САД>>настройка двс+акпп у всех разная. разное количество передач и передаточное число.
ЕМ>Да, и исправная АКПП не допускает опасных нагрузок, пока у нее есть такая возможность. Эта возможность теряется только на предельных режимах — что максимальных, что минимальных.

излишняя вера в сильно умную АКПП )

САД>>на 2й передаче обороты слишком высокие. на 3й — слишком низкие для бензинового мотора.
ЕМ>Как Вы определяли, что они "слишком"?

достаточно посмотреть график мощности/крутящего

САД>>в обоих ситуациях температура ДВС ползёт вверх.
ЕМ>Вентиляторы точно были исправны, радиатор точно был чистым?

радиатор моется каждый год. с вентиляторами тоже всё ок.
низкая скорость, как следствие — плохой обдув. а нагрузка на ДВС очень большая.

САД>>при том, что, АКПП всегда стремится включить 3ю, сбросив обороты, потому что держать 4000+ она не хочет.
ЕМ>Значит, она оценивает ситуацию иначе, чем Вы. Скорее всего, на 3-й режим двигателя был вполне адекватным, но при убеждении о "любви моторов к оборотам" в это поверить сложно.

акпп не может решать все задачи. ей основная задача, снизить выбросы в атмосферу.
а то, что, например, разгон на высокой передаче с открытым дросселем, даёт больше выбросов, её не волнует.

САД>>>>твой случай этому подтверждение.
ЕМ>>>Из чего Вы сделали столь смелый вывод?

САД>>есть другие объяснения?
ЕМ>Конечно — производственный брак, из-за которого износ какого-то узла ЦПГ именно к тому моменту достиг критической степени, или неправильная эксплуатации прежним владельцем, или неправильное обслуживание в сервисах, или еще что.

это вердикт СТО?

ЕМ>Напомню: двигатель сдох посреди ровного шоссе, имеющего лишь незначительные подъемы/спуски, в процессе равномерного движения на постоянной скорости, при оборотах около 2700-3000, с загрузкой около 30% от допустимой массы, и до этого не проявлял ни малейших признаков неисправности.

на сколько я помню, там еще был факт заправки некачественным топливом?

САД>А как?

Начнем с вот этого:

САД>У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,

У дизельных двигателей принципиально другой цикл. Из-за медленного (в сравнении с парами бензина) горения дизельное топливо не позволяет создавать высокооборотистые двигатели. Поэтому прямое сравнение с аналогичными оборотами для безинового не имеет смысла, нужно пропорционально масштабировать шкалу тахометра (для простоты можно принять фактор 2х) с соответствующим изменением в передаточных числах главной пары. Если вооружиться этим знанием, становится заметно, что при сравнимых объемах атмосферных двигателей крутящий момент тоже оказывается не так сильно отличается.

Но атмосферных моторов (особенно дизельных) сейчас считай что уже и нет. А у турбированных ВСХ определяется именно работой турбины и перепускных клапанов. Та самая "полка момента" является ничем иным как результатом работы оных. Так что, отвечая на вопрос "а как", — нет никаких "изначальных" моментов на низких оборотах. Есть турбина. У многих бензиновых движков на тех же 1500 об/мин турбина достигает давления, достаточного для открывания перепускного клапана.

	иллюстрация на примере замены перепускного клапана

САД>крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.

У любого грамотно спроектированного двигателя все спроектировано именно под проектный крутящий момент (а также обороты, что в сочетании дает мощность). И если ты думаешь, что 200 Нм на 1500 об/мин чем-то "тяжелее" или "хуже" тех же 200 Нм на 6000 об/мин, то, увы, вынужден разочаровать. Что так, что эдак, требуются железки, позволяющие выдерживать такой момент. Потому я и спросил про сопромат (это как раз там рассчитывают).

САД>При чём тут дядька в Киеве? Ты графики для бензинового и дизельного мотора видел хоть раз?

А ты? И если видел, что ты понял из этих графиков?

САД>Турбина надует давление в зависимости от акселератора. Если открыть дроссель на 100%, ЭБУ закроет перепускной клапан и турбина надует на все деньги.

Серьезно!?

Ну да, в таком варианте, пожалуй, и в самом деле поршни с клапанами отправятся покорять орбиты Марса.

Нет, так оно не работает. Клапан, напротив, будет ОТКРЫТ, дабы двигатель не развил слишком большой крутящий момент (и не погнул к чертям все валы).

САД> Вернее на столько, на сколько прописано в ЭБУ.

О майн готт. А как, по-твоему, ЭБУ говорит компрессору "надуй вот столько-то"?

ты что же, думаешь, ЭБУ говорит колесу компрессора "а теперь замедлись до 40000 об/мин"!!!

САД>Проблема только в том, что нагрузка на ШПГ при 2000 оборотах и 5000 разная.

Возвращаюсь к вопросу про сопромат. В чем именно разница "нагрузки на ШПГ" при 200 Нм на 2000 и 5000 об/мин?

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>но тебе ж похеру, ты на давку масла не смотришь. или даже не знаешь какая она должна быть

Неужели у тебя в машине есть стрелочный индикатор давления масла?

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

SD>Возвращаюсь к вопросу про сопромат. В чем именно разница "нагрузки на ШПГ" при 200 Нм на 2000 и 5000 об/мин?

В давлении масла

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>Они не задубели ?

Замерзли и простудились обе.

IID>Так можно и насмерть замёрзнуть.

В России — легко.

На равнинной части Франции, слава богу, только в самые холода, но приятного мало.

САД>>но тебе ж похеру, ты на давку масла не смотришь. или даже не знаешь какая она должна быть

TB>Неужели у тебя в машине есть стрелочный индикатор давления масла?

в текущей — температура масла, вместо температура ОЖ.
но в предыдущий была и давка масла.
а в целом через ОБД почти любой параметр получить можно при желании.

SD>Начнем с вот этого:
САД>>У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,
SD>У дизельных двигателей принципиально другой цикл.

Да лаааадно? не этом ли я делал акцент?

SD> Из-за медленного (в сравнении с парами бензина) горения дизельное топливо не позволяет создавать высокооборотистые двигатели.

конечно современный дизель, который крутится до 5к, с тобой вероятно будет не согласен.

SD>Поэтому прямое сравнение с аналогичными оборотами для безинового не имеет смысла

не может быть?
а я ведь в самом начале об этом говорил

SD>, нужно пропорционально масштабировать шкалу тахометра (для простоты можно принять фактор 2х) с соответствующим изменением в передаточных числах главной пары. Если вооружиться этим знанием, становится заметно, что при сравнимых объемах атмосферных двигателей крутящий момент тоже оказывается не так сильно отличается.

бла бла бла

SD>Но атмосферных моторов (особенно дизельных) сейчас считай что уже и нет. А у турбированных ВСХ определяется именно работой турбины и перепускных клапанов. Та самая "полка момента" является ничем иным как результатом работы оных. Так что, отвечая на вопрос "а как", — нет никаких "изначальных" моментов на низких оборотах. Есть турбина. У многих бензиновых движков на тех же 1500 об/мин турбина достигает давления, достаточного для открывания перепускного клапана.

бла бла бла

САД>>крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.
SD>У любого грамотно спроектированного двигателя все спроектировано именно под проектный крутящий момент (а также обороты, что в сочетании дает мощность). И если ты думаешь, что 200 Нм на 1500 об/мин чем-то "тяжелее" или "хуже" тех же 200 Нм на 6000 об/мин, то, увы, вынужден разочаровать. Что так, что эдак, требуются железки, позволяющие выдерживать такой момент. Потому я и спросил про сопромат (это как раз там рассчитывают).

Ясно, решил повыёбываться про сопромат, а потом соскочил с темы без каких либо доказательств.

САД>>При чём тут дядька в Киеве? Ты графики для бензинового и дизельного мотора видел хоть раз?
SD>А ты? И если видел, что ты понял из этих графиков?

еще раз соскочил. ооокей.

САД>>Турбина надует давление в зависимости от акселератора. Если открыть дроссель на 100%, ЭБУ закроет перепускной клапан и турбина надует на все деньги.
SD>Серьезно!?

Ну да, в таком варианте, пожалуй, и в самом деле поршни с клапанами отправятся покорять орбиты Марса.

SD>Нет, так оно не работает. Клапан, напротив, будет ОТКРЫТ, дабы двигатель не развил слишком большой крутящий момент (и не погнул к чертям все валы).

дооооо

САД>> Вернее на столько, на сколько прописано в ЭБУ.
SD>О майн готт. А как, по-твоему, ЭБУ говорит компрессору "надуй вот столько-то"?

ты что же, думаешь, ЭБУ говорит колесу компрессора "а теперь замедлись до 40000 об/мин"!!!

ЭБУ вообще не знает сколько дует турбина.
ЭБУ оперирует только процентом открытия дросельной заслонки.
через расходомер, он видит количество воздуха, и в соответствии с ним, довпрыскивает топливо, что бы поддерживает прописанную в мозгах стехиометрию.
на высоких оборотах он будет богатеть смесь, а на низких беднить.. обычно карты так прописаны. в двух словах.
а сколько дует турбина, ЭБУ вообще может не знать.
как, впрочем, и ты

САД>>Проблема только в том, что нагрузка на ШПГ при 2000 оборотах и 5000 разная.
SD>Возвращаюсь к вопросу про сопромат. В чем именно разница "нагрузки на ШПГ" при 200 Нм на 2000 и 5000 об/мин?

ты уже слился в одном топике несколько раз, и совершенно не понимаешь, как работает авто.
про сопромат маме расскажешь.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>но в предыдущий была и давка масла.

Это что за машина была?

САД>а в целом через ОБД почти любой параметр получить можно при желании.

Ну не буду ж я на ходу постоянно смотреть в смартфон, подключенный к сканеру.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>тахометр не так просто расчерчен до 6к оборотов. все эти обороты являются нормальными для работы ДВС.

Вы таки подумайте, и определитесь: либо "нормальными для работы ДВС", либо "существенно поднялась нагрузка, но в силу скудости ума, мы держим 6ю передачу на низких оборотах", "Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен", "Есть такие умельцы, кто легонько прижимает педаль акселератора, и не поднимает обороты выше 1500, на бензиновых моторах".

ЕМ>>А о том, что стук под нагрузкой, на кондиционном топливе, чаще всего не является детонацией, знаете?

САД>Переведи.

Стук в двигателе иногда называют детонацией или детонационным сгоранием смеси, однако это название не отражает физику явления. Сгорание смеси в цилиндре двигателя, как при поджигании искрой, так и при преждевременном самовоспламенении смеси в горячих очагах, как правило, не сопровождается образованием детонационных волн. В соответствии с амплитудой волн давления, возникающих в цилиндре при быстром сгорании смеси, различают нормальный режим горения (без стука) и режим, в котором возникает стук. Последний режим, в свою очередь, подразделяется на обычный стук (англ. conventional knock) различной интенсивности и детонационный стук (англ. super-knock или deto-knock) согласно пиковым значениям давления[1]. Детонационный стук является особенно нежелательным, так как давление, возникающее в волне детонационного сгорания, может сразу разрушить цилиндр.

Википедия. Стук в двигателе.

ЕМ>>В "нормальных" — слышен достаточно хорошо.

САД>Совершенно не слышен.

Тогда необходимо уточнение: какие конкретно модели Вы называете "нормальными авто"? Это Ваша личная оценка, или ее разделяет сколько-нибудь существенная часть автовладельцев?

САД>И даже при этом, люди умудряются ехать дальше и поймать клин.
САД>А он про "слышать детонацию"

Те люди вообще обращают внимание на звук двигателя? Может, они без громкой музыки вообще никогда не ездят?

ЕМ>>На обгоны нужно выходить так, чтоб оставался приличный запас и по тяге, и по времени.
САД>Как это отменяет факт "тапки в пол"?

В описанной ситуации нет необходимости в "тапке в пол".

ЕМ>Или на обгон нужно выходить когда машин нет аж до горизонта, ни в коем случае не раскручивая двигатель выше 2к?

Я чаще всего не раскручивал выше 3000-3500, и возвращался на свою сторону максимум за 4-5, а в идеале — за 6-7 с до разъезда. Более динамичный обгон возможен, но не является необходимостью.

САД>езда в натяг, как у вас

У нас нет езды внатяг. Либо у Вас опять-таки собственное, глубоко личное понимание этого термина.

САД>развалить атмо мотор от детонации значительно сложнее, чем турбомотор.

Возможно, но никак не за минуты-секунды, если режимы не предельные.

САД>большинство водителей считают что мотор не нужно крутить, и ездят в режиме 1500 оборотов отсечка.

Если мотор и трансмиссия управляются автоматически, а руками/ногами задаются только предпочтения, то мотор действительно "не нужно крутить". Вся эта "любовь к оборотам" — гаражные байки в чистом виде, никакого технического обоснования у этого нет.

САД>излишняя вера в сильно умную АКПП )

Мне вера не нужна, я слышу двигатель, вижу обороты, примерно оцениваю нагрузку, и нахожу режимы, которые поддерживает АКПП адекватными. Они могут быть недостаточно комфортными или динамичными, но мы сейчас не об этом.

САД>>>на 2й передаче обороты слишком высокие. на 3й — слишком низкие для бензинового мотора.
ЕМ>>Как Вы определяли, что они "слишком"?

САД>достаточно посмотреть график мощности/крутящего

Ну посмотрели на график, и что дальше? Сказали "А" — говорите и "Б", не принимайте загадочный вид.

САД>низкая скорость, как следствие — плохой обдув. а нагрузка на ДВС очень большая.

Чтоб нагрузка на низкой скорости была очень большой, или подъем должен быть запредельно крутым, или автомобиль должен быть перегружен. Иначе что-то явно было не так.

САД>акпп не может решать все задачи. ей основная задача, снизить выбросы в атмосферу.

Кто Вам сказал такую глупость?

САД>это вердикт СТО?

Развернутого вердикта СТО ей пока не дали.

САД>на сколько я помню, там еще был факт заправки некачественным топливом?

И откуда Вы можете это помнить?

САД>>но в предыдущий была и давка масла.
TB>Это что за машина была?

subaru

САД>>а в целом через ОБД почти любой параметр получить можно при желании.
TB>Ну не буду ж я на ходу постоянно смотреть в смартфон, подключенный к сканеру.

ну варианты разные есть.
вывести на отдельный будильник
на телефон
на встроенный экран авто )

САД>>тахометр не так просто расчерчен до 6к оборотов. все эти обороты являются нормальными для работы ДВС.
ЕМ>Вы таки подумайте, и определитесь: либо "нормальными для работы ДВС", либо "существенно поднялась нагрузка, но в силу скудости ума, мы держим 6ю передачу на низких оборотах", "Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен", "Есть такие умельцы, кто легонько прижимает педаль акселератора, и не поднимает обороты выше 1500, на бензиновых моторах".

это совокупность параметров. которую ты пытаешь отрицать.

ЕМ>>>А о том, что стук под нагрузкой, на кондиционном топливе, чаще всего не является детонацией, знаете?
САД>>Переведи.
ЕМ>Википедия. Стук в двигателе.

Ну хорошо. мне это зачем? для этого есть ДД.

ЕМ>>>В "нормальных" — слышен достаточно хорошо.
САД>>Совершенно не слышен.
ЕМ>Тогда необходимо уточнение: какие конкретно модели Вы называете "нормальными авто"? Это Ваша личная оценка, или ее разделяет сколько-нибудь существенная часть автовладельцев?

разное любое авто на котором я ездил, не издаёт признаков детонации с закрытыми окнами.
даже если шумоизоляция посредственная.
с открытыми окнами ездить не привык.

САД>>И даже при этом, люди умудряются ехать дальше и поймать клин.
САД>>А он про "слышать детонацию"

ЕМ>Те люди вообще обращают внимание на звук двигателя? Может, они без громкой музыки вообще никогда не ездят?

Об этом я и говорю. 99% людей просто водит авто, а не слушает детонацию.

ЕМ>>>На обгоны нужно выходить так, чтоб оставался приличный запас и по тяге, и по времени.
САД>>Как это отменяет факт "тапки в пол"?
ЕМ>В описанной ситуации нет необходимости в "тапке в пол".

обгон, это тот манёвр, который нужно завершить как можно быстрее.
особенно, если есть встречное движение.
"тапка в пол" вполне нормально для такого.

ЕМ>>Или на обгон нужно выходить когда машин нет аж до горизонта, ни в коем случае не раскручивая двигатель выше 2к?
ЕМ>Я чаще всего не раскручивал выше 3000-3500, и возвращался на свою сторону максимум за 4-5, а в идеале — за 6-7 с до разъезда. Более динамичный обгон возможен, но не является необходимостью.

для кого-то не является.
а когда 2 фуры едут нос к жопе, обогнать 30 метров подвижного состава за 4-5с на 3000 оборотах? ну ну.

да собственно и зачем? ДВС рассчитан инженерами для выкручивания в 6500, где он может показать максимальную мощность.

САД>>езда в натяг, как у вас
ЕМ>У нас нет езды внатяг. Либо у Вас опять-таки собственное, глубоко личное понимание этого термина.

или есть.

САД>>развалить атмо мотор от детонации значительно сложнее, чем турбомотор.
ЕМ>Возможно, но никак не за минуты-секунды, если режимы не предельные.

6000 оборотов не является запредельным режимом, однако, способно развалить мотор за 10 секунд.

САД>>большинство водителей считают что мотор не нужно крутить, и ездят в режиме 1500 оборотов отсечка.
ЕМ>Если мотор и трансмиссия управляются автоматически, а руками/ногами задаются только предпочтения, то мотор действительно "не нужно крутить". Вся эта "любовь к оборотам" — гаражные байки в чистом виде, никакого технического обоснования у этого нет.

на низких оборотах растёт давление на ШПГ. если маслонасос примитивного типа, работающий от оборотов коленчатого вала, то на 1500 оборотах мы получаем масляное голодание и нагрузку на вкладыши, что приводит к их скорейшему износу.
а так да, никакого обоснования нет

а, вру. еще кольца залегают быстрее. но это тема следующего выпуска )

САД>>излишняя вера в сильно умную АКПП )
ЕМ>Мне вера не нужна, я слышу двигатель, вижу обороты, примерно оцениваю нагрузку, и нахожу режимы, которые поддерживает АКПП адекватными. Они могут быть недостаточно комфортными или динамичными, но мы сейчас не об этом.

нет, ты ничего не видишь и не слышишь, потому что имеешь нулевой уровень знаний в работе ДВС.

САД>>>>на 2й передаче обороты слишком высокие. на 3й — слишком низкие для бензинового мотора.
ЕМ>>>Как Вы определяли, что они "слишком"?
САД>>достаточно посмотреть график мощности/крутящего
ЕМ>Ну посмотрели на график, и что дальше? Сказали "А" — говорите и "Б", не принимайте загадочный вид.

Еще раз, посмотри на графики конкретно твоего мотора, где у него полка момента и мощности.
Отсюда можешь сделать выводы об оптимальных оборотах конкретно твоего двигателя.
Но ты этого делать не станешь.

САД>>низкая скорость, как следствие — плохой обдув. а нагрузка на ДВС очень большая.
ЕМ>Чтоб нагрузка на низкой скорости была очень большой, или подъем должен быть запредельно крутым, или автомобиль должен быть перегружен. Иначе что-то явно было не так.

Достаточно просто на низкой скорости включить повышенную передачу.
Но, вероятно, тебя этому не обучали в автошколе.

САД>>акпп не может решать все задачи. ей основная задача, снизить выбросы в атмосферу.
ЕМ>Кто Вам сказал такую глупость?

Можешь опровергнуть?

САД>>это вердикт СТО?
ЕМ>Развернутого вердикта СТО ей пока не дали.

будем ждать.

САД>>на сколько я помню, там еще был факт заправки некачественным топливом?
ЕМ>И откуда Вы можете это помнить?

хорошая память.

SD>>Возвращаюсь к вопросу про сопромат. В чем именно разница "нагрузки на ШПГ" при 200 Нм на 2000 и 5000 об/мин?
TB>В давлении масла

Назови разницу в давлении на 2000 и 5000 у бензинового или двигателя разработки 2000х и позже.

	Скрытый текст
	В суровой древности, действительно, маслонасос на холостых создавал заметно меньшее давление. Но современные двигатели уже не страдают от масляного голодания на низких оборотах.

САД>Да лаааадно? не этом ли я делал акцент?

Нет. Ты написал, цитирую, вот эту глупость: "Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен. Это не дизель." Никто тебя за язык не тянул, мог бы просто исправиться.

САД>конечно современный дизель, который крутится до 5к, с тобой вероятно будет не согласен.

Не очень современные, зато бензиновые двигатели середины 90х, которые в формуле1 крутились до 20 тысяч, на таких низких оборотах работали лишь на выезде с пит-стопа.

САД>а я ведь в самом начале об этом говорил

Нет. Ты, повторяю, нес вот это: "Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен. Это не дизель."

САД>бла бла бла
САД>Ясно, решил повыёбываться про сопромат, а потом соскочил с темы без каких либо доказательств.
САД>еще раз соскочил. ооокей.
САД>дооооо

САД>ты уже слился в одном топике несколько раз, и совершенно не понимаешь, как работает авто.
САД>про сопромат маме расскажешь.

Уровень аргументации понятен. Как, впрочем, и знаний. Я только одного не пойму, что тебе мешает хотя бы базовые учебнки просмотреть?

САД>ЭБУ вообще не знает сколько дует турбина.

Ага, и стрелка давления наддува на приборке чисто для красоты.

САД>ЭБУ оперирует только процентом открытия дросельной заслонки.
САД>через расходомер, он видит количество воздуха, и в соответствии с ним, довпрыскивает топливо, что бы поддерживает прописанную в мозгах стехиометрию.
САД>на высоких оборотах он будет богатеть смесь, а на низких беднить.. обычно карты так прописаны. в двух словах.
САД>а сколько дует турбина, ЭБУ вообще может не знать.

Получается, что обходного клапана нет, а "полка момента" создается исключительно регулированием обогащения смеси?

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

SD>Назови разницу в давлении на 2000 и 5000 у бензинового или двигателя разработки 2000х и позже.

А приоровский шеснарь — это "разработки 2000х"? Или допустим буржуйский дизель, который имеет древнюю родословную, но при этом регулярно в конструкции что-то добавляется.

TB>А приоровский шеснарь — это "разработки 2000х"?

Затруднюсь ответить наверняка. Быстрое гугление показывает, что последнее значительное изменение (добавка 8 клапанов) произошла где-то в середине 90х. Конструктивно же движок как бы не к 70м восходит. Опять же, исходя из быстрого гугления, там ни турбины (массово начались в 2000х), ни даже изменяемых фаз газораспределения (массово в 90х).

Так что, пожалуй, упомянутый шеснарь — в лучшем случае разработка 80х. Не удивлюсь, если этот, гм, винтажный двигатель страдает от такой детской проблемы, как низкое давление масла на холостых.

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>Проехала около тысячи километров без малейших проблем, и внезапно, посреди дороги, машина на скорости стала терять тягу, а при замедлении и снижении оборотов возникла сильная вибрация двигателя, включились Check Engine и индикатор техослуживания.

Ви таки будете смеяться, но сегодня жена ехала на нашем старом ситроене, к которому за восемь лет не было никаких претензий, остановилась на пять минут, после чего ситроен отказался трогаться.

У него коробка-робот (РКПП), по симптомам — заглючил датчик положения рычага коробки. Ей снова пришлось звонить в страховую и ждать эвакуатор, и теперь у нее там (они с дочерью в другом городе) две машины в ремонте, с невнятным прогнозом по времени.

В такой ситуации очень хотелось бы списать все проблемы на "бабы дуры, ездить не умеют, вторую машину сломала", но вот ездит она как раз очень аккуратно — это одна из немногих ее черт, к которым я даже при желании не могу придраться.

И на ситроене этом она проехала тысячи километров без малейших нареканий.

Куда больше напрягает другое: еще в первый раз, когда они встряли ночью на Рено, полицейские ей сказали, что ежедневно выезжают на десятки заявок "машина ехала-ехала, и вдруг встала". В сервисе, куда отвезли Рено, сказали то же самое — в очереди на ремонт стоят десятки машин. А сегодня то же самое сказал эвакуаторщик, а потом повторили механики из сервиса Ситроена.

Есть сколько-нибудь объективные идеи насчет такого массового автомобилепада? В других странах такого не наблюдается?

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>Жена неделю назад купила бензиновый Renault Captur где-то 2018-го, если не ошибаюсь, года, в хорошем состоянии, с годовой гарантией от Renault. Проехала около тысячи километров без малейших проблем, и внезапно, посреди дороги, машина на скорости стала терять тягу, а при замедлении и снижении оборотов возникла сильная вибрация двигателя, включились Check Engine и индикатор техослуживания.

Обычно такое случается, когда накрывается катушка зажигания (на современных двигателях они у каждой свечки отдельные). У меня на старой бэхе они относительно не раз накрывались — так что потом я стал возить запасную, меняется за пару минут. Симптомы один в один, как ты описываешь.
На относительно свежем мерсе была похожая ерунда — при этом в катушке появлялось замыкание и перегорел предохранитель, в результате от V8 оставалась рядная четверка )) тяга упала так, что я думал, что двигателю кирдык — уже расстроенный приехал в сервис, махнули катушку, снова как новая.
На катере двиг вообще древний с механическим распределителем зажигания — так я вообще не заметил, как у меня два цилиндра отключились. Только когда сдавал катер в конце сезона — пожаловался, что раньше до 75 разгонялся, а теперь только до 65, мол может винты погнул — а мастер послушал говорит — ты же без двух цилиндров ходишь (V8 — дело оказалось в старых высоковольтных проводах до свечей). И тут я проникся древними технологиями ))

Так что не знаю, что там у тебя за сервис, который весь двиг приговорил — может быть обычной ошибкой/ленью при диагностике проблемы.

От:	Евгений Музыченко	https://software.muzychenko.net/ru
Дата:	04.11.24 08:25
Оценка:

	От:	aik
	Дата:	04.11.24 09:04
	Оценка:

	От:	Janus
	Дата:	04.11.24 09:14
	Оценка:

От:	Евгений Музыченко	https://software.muzychenko.net/ru
Дата:	04.11.24 10:41
Оценка:

От:	Евгений Музыченко	https://software.muzychenko.net/ru
Дата:	04.11.24 10:43
Оценка:

	От:	СвободуАнжелеДевис
	Дата:	05.11.24 18:45
	Оценка:

	От:	Miroff
	Дата:	06.11.24 06:42
	Оценка:

	От:	SkyDance
	Дата:	07.11.24 05:15
	Оценка:	+1

	От:	SkyDance
	Дата:	07.11.24 05:40
	Оценка:	+3 -1

	От:	IID
	Дата:	07.11.24 12:49
	Оценка: