САД>А как?

Начнем с вот этого:

САД>У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,

У дизельных двигателей принципиально другой цикл. Из-за медленного (в сравнении с парами бензина) горения дизельное топливо не позволяет создавать высокооборотистые двигатели. Поэтому прямое сравнение с аналогичными оборотами для безинового не имеет смысла, нужно пропорционально масштабировать шкалу тахометра (для простоты можно принять фактор 2х) с соответствующим изменением в передаточных числах главной пары. Если вооружиться этим знанием, становится заметно, что при сравнимых объемах атмосферных двигателей крутящий момент тоже оказывается не так сильно отличается.

Но атмосферных моторов (особенно дизельных) сейчас считай что уже и нет. А у турбированных ВСХ определяется именно работой турбины и перепускных клапанов. Та самая "полка момента" является ничем иным как результатом работы оных. Так что, отвечая на вопрос "а как", — нет никаких "изначальных" моментов на низких оборотах. Есть турбина. У многих бензиновых движков на тех же 1500 об/мин турбина достигает давления, достаточного для открывания перепускного клапана.

	иллюстрация на примере замены перепускного клапана
	https://www.ziptuning.com/wp-content/uploads/2019/02/BMW-2-Series-F22-LCI-6004-dy.jpg

САД>крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.

У любого грамотно спроектированного двигателя все спроектировано именно под проектный крутящий момент (а также обороты, что в сочетании дает мощность). И если ты думаешь, что 200 Нм на 1500 об/мин чем-то "тяжелее" или "хуже" тех же 200 Нм на 6000 об/мин, то, увы, вынужден разочаровать. Что так, что эдак, требуются железки, позволяющие выдерживать такой момент. Потому я и спросил про сопромат (это как раз там рассчитывают).

САД>При чём тут дядька в Киеве? Ты графики для бензинового и дизельного мотора видел хоть раз?

А ты? И если видел, что ты понял из этих графиков?

САД>Турбина надует давление в зависимости от акселератора. Если открыть дроссель на 100%, ЭБУ закроет перепускной клапан и турбина надует на все деньги.

Серьезно!? Ну да, в таком варианте, пожалуй, и в самом деле поршни с клапанами отправятся покорять орбиты Марса.
Нет, так оно не работает. Клапан, напротив, будет ОТКРЫТ, дабы двигатель не развил слишком большой крутящий момент (и не погнул к чертям все валы).

САД> Вернее на столько, на сколько прописано в ЭБУ.

О майн готт. А как, по-твоему, ЭБУ говорит компрессору "надуй вот столько-то"? ты что же, думаешь, ЭБУ говорит колесу компрессора "а теперь замедлись до 40000 об/мин"!!!

САД>Проблема только в том, что нагрузка на ШПГ при 2000 оборотах и 5000 разная.

Возвращаюсь к вопросу про сопромат. В чем именно разница "нагрузки на ШПГ" при 200 Нм на 2000 и 5000 об/мин?

САД>А как?

Начнем с вот этого:

САД>У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,

У дизельных двигателей принципиально другой цикл. Из-за медленного (в сравнении с парами бензина) горения дизельное топливо не позволяет создавать высокооборотистые двигатели. Поэтому прямое сравнение с аналогичными оборотами для безинового не имеет смысла, нужно пропорционально масштабировать шкалу тахометра (для простоты можно принять фактор 2х) с соответствующим изменением в передаточных числах главной пары. Если вооружиться этим знанием, становится заметно, что при сравнимых объемах атмосферных двигателей крутящий момент тоже оказывается не так сильно отличается.

Но атмосферных моторов (особенно дизельных) сейчас считай что уже и нет. А у турбированных ВСХ определяется именно работой турбины и перепускных клапанов. Та самая "полка момента" является ничем иным как результатом работы оных. Так что, отвечая на вопрос "а как", — нет никаких "изначальных" моментов на низких оборотах. Есть турбина. У многих бензиновых движков на тех же 1500 об/мин турбина достигает давления, достаточного для открывания перепускного клапана.

	иллюстрация на примере замены перепускного клапана

САД>крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.

У любого грамотно спроектированного двигателя все спроектировано именно под проектный крутящий момент (а также обороты, что в сочетании дает мощность). И если ты думаешь, что 200 Нм на 1500 об/мин чем-то "тяжелее" или "хуже" тех же 200 Нм на 6000 об/мин, то, увы, вынужден разочаровать. Что так, что эдак, требуются железки, позволяющие выдерживать такой момент. Потому я и спросил про сопромат (это как раз там рассчитывают).

САД>При чём тут дядька в Киеве? Ты графики для бензинового и дизельного мотора видел хоть раз?

А ты? И если видел, что ты понял из этих графиков?

САД>Турбина надует давление в зависимости от акселератора. Если открыть дроссель на 100%, ЭБУ закроет перепускной клапан и турбина надует на все деньги.

Серьезно!? Ну да, в таком варианте, пожалуй, и в самом деле поршни с клапанами отправятся покорять орбиты Марса.
Нет, так оно не работает. Клапан, напротив, будет ОТКРЫТ, дабы двигатель не развил слишком большой крутящий момент (и не погнул к чертям все валы).

САД> Вернее на столько, на сколько прописано в ЭБУ.

О майн готт. А как, по-твоему, ЭБУ говорит компрессору "надуй вот столько-то"? ты что же, думаешь, ЭБУ говорит колесу компрессора "а теперь замедлись до 40000 об/мин"!!!

САД>Проблема только в том, что нагрузка на ШПГ при 2000 оборотах и 5000 разная.

Возвращаюсь к вопросу про сопромат. В чем именно разница "нагрузки на ШПГ" при 200 Нм на 2000 и 5000 об/мин?