Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
V>>99% людей берут себе кроссоверы вовсе не на "погонять" W>99% берут себе седаны вовсе не погонять.
Лично мне шахматисты-седаны встречаются в разы чаще кроссоверов, отсюда мои рассуждения.
У тебя другой опыт?
W>>>Для того чтобы ввалить в поворот много мощности не надо. V>>Зато нужен соответствующий настрой водилы. )) V>>А этот настрой на низкой энерговооружённости взять неоткуда. W>Это твои теории.
Это тоже фактические наблюдения, а не теории.
Шахматисты почти всегда гарцают не на самых простых авто.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
V>>Мне надо рассмотреть что происходит еще задолго до того, как боковая сторона коснётся асфальта. V>>Тем более, боковина у высокого профиля не сохраняет плоскость при деформации, там ближе к тору, т.е. можо рассуждать о степени происходящего, а не о пороговом значении. W>На самом деле процесс плавный, ломает ее не всю сразу.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>>>>>У кроссоверов обычно и подушка резины толще, что тоже способствует кренам. L>>>>Она же способствует и более раннему уводу и срыву резины в скольжение. V>>>посмеялся L>>Интересно, над чем? У тебя есть какие-то сомнения в том, что более высокопрофильная резина раньше начинает "подламываться"?
V>Ты говорил про занос, напомню.
Я? Где? Все, что я говорил, написано выше.
V>Тут пофиг даже, что ты споришь с общеизвестным (иначе зачем ставить некомфортную для езды по прямой низкопрофильную резину).
WAT? И с чем же я спорю (по твоему мнению)?
V>Просто начни рассуждать. V>Вот высокопрофильная резина начинает "кренится" при боковых нагрузках. V>("Подламываться" намекает на какое-то пороговое значение, т.е., ИМХО, стоит выбрать другой термин, бо "подламывается" любая резина на любых поворотах, даже самая низкопрофильная, т.е. деформация шины перестаёт быть вертикально симметричной)
"Подламывается" — это довольно распространенный жаргон. Это как раз процесс перехода от качения к уводу и дальнейшему срыву.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>1. Резина на обоих колёсах "кренится", из-за этого центр тяжести авто смещается в сторону внешних колес.
Резина кренится? Или все-таки кузов (из-за деформации подвески)? (Не, резина тоже может, да, но это копейки по сравнению с креном кузова).
V>2. Из-за п.1 вертикальная проекция покрышки уменьшается, т.е. ось внешних колёс становится ближе к земле.
Вертикальная проекция покрышки, наоборот, увеличивается. Только какое отношение проекция имеет к пятну контакта?
V>3. Помимо этого, высокий профиль и сам "играет" вертикально довольно сильно (если не перекачан), т.е. отпружинивает внутренние колёса от асфальта и прижимает к нему внешние.
Изначально давление в колесах одинаковое, что внутреннее, что внешнее одинаково будут что отпружинивать, что прижимать.
V> 3.а. Разгруженные внутренние колёса раньше переходят на проскальзывание, т.е. исправляют "крен" резины, ввиду этого еще больше поднимают внутренний край авто.
Ничего они не исправляют. Слегка проскальзывающее внутреннее колесо имеет максимальный зацеп, соответственно, и деформация покрышки в этот момент будет максимальной (это в теории, а на практике колесо будет настолько разгружено, что про его деформацию можно забыть, независимо от того, скользит оно или нет).
V>4. Всё происходит в динамике, т.е. происходящий поворот машины вокруг продольной оси (крен) не статичный, а имеет момент инерции.
И? Нормальный вход в поворот предполагает постепенный перенос веса на наружные колеса, соответственно, про момент инерции можно забыть (если водитель не дебил, который резко руль крутит).
V>5. Приобретённый переворачивающий момент инерции, плюс статический крен, смещающий центр тяжести наружу, плюс дополнительное смещение центра тяжести наружу из-за "подламывания" резины внешних колёс — всё вместе усиливает нагрузку на внешние колеса, сила трениях на которых возрастает по той самой формуле силы трения.
Возрастать-то она возрастает, но только до того момента, пока резина в скольжение не сорвется. А сорвется она раньше, чем низкопрофильная.
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
V>>1. Резина на обоих колёсах "кренится", из-за этого центр тяжести авто смещается в сторону внешних колес. L>Резина кренится?
Да.
Профиль подушки из условного прямоугольника превращается в наклонный параллелипипед.
L>Или все-таки кузов (из-за деформации подвески)? (Не, резина тоже может, да, но это копейки по сравнению с креном кузова).
Кузов проворачивается вокруг оси, ес-но.
И не только из-за хода подвески, но из-за "хода" шин в т.ч.
Шины — такие же "пружины", чем они выше, тем выше средний их ход.
V>>2. Из-за п.1 вертикальная проекция покрышки уменьшается, т.е. ось внешних колёс становится ближе к земле. L> L>Вертикальная проекция покрышки, наоборот, увеличивается.
У наклонного параллелипипеда высота меньше, чем у прямоугольника с такими же сторонами.
L>Только какое отношение проекция имеет к пятну контакта?
Пока резина не начала разрушаться, пятно контакта не имеет значения прямо по формуле силы трения.
V>>3. Помимо этого, высокий профиль и сам "играет" вертикально довольно сильно (если не перекачан), т.е. отпружинивает внутренние колёса от асфальта и прижимает к нему внешние. L>Изначально давление в колесах одинаковое, что внутреннее, что внешнее одинаково будут что отпружинивать, что прижимать.
Нагрузка зато разная.
Повторяю, шины — это тоже "пружины".
V>> 3.а. Разгруженные внутренние колёса раньше переходят на проскальзывание, т.е. исправляют "крен" резины, ввиду этого еще больше поднимают внутренний край авто. L>Ничего они не исправляют.
Еще как исправляют.
Именно внутренние колеса срываются в занос раньше.
L>Слегка проскальзывающее внутреннее колесо имеет максимальный зацеп, соответственно, и деформация покрышки в этот момент будет максимальной (это в теории, а на практике колесо будет настолько разгружено, что про его деформацию можно забыть, независимо от того, скользит оно или нет).
Именно, разгруженное колесо отпружинивает, как и положено пружине.
V>>4. Всё происходит в динамике, т.е. происходящий поворот машины вокруг продольной оси (крен) не статичный, а имеет момент инерции. L>И? Нормальный вход в поворот предполагает постепенный перенос веса на наружные колеса, соответственно, про момент инерции можно забыть
Нельзя забыть.
Переворачивания как раз в такой динамике и происходят.
L>(если водитель не дебил, который резко руль крутит).
Не важно, резко ли нет.
Вполне можно постепенным проворачиванием руля задать требуемый для переворачивания радиус траектории для текущей скорости.
V>>5. Приобретённый переворачивающий момент инерции, плюс статический крен, смещающий центр тяжести наружу, плюс дополнительное смещение центра тяжести наружу из-за "подламывания" резины внешних колёс — всё вместе усиливает нагрузку на внешние колеса, сила трениях на которых возрастает по той самой формуле силы трения. L>Возрастать-то она возрастает, но только до того момента, пока резина в скольжение не сорвется. А сорвется она раньше, чем низкопрофильная.
Освежи формулу силы трения, плиз.
Это уже эпично, однако, — сила трения возрастает, но срывается в скольжение раньше. ))
Так вот, низкопрофильную резину ставят исключительно для надёжного прохождения поворотов и ни для чего более.
И подвеску делают жёстче тоже именно поэтому, бо это одна и та хрень, вид в профиль.
Именно на низкопрофильной резине и жесткой подвеске легко уходить в контроллируемый занос — потому что не происходит дополнительного переноса центра тяжести на внешние колёса из-за крена всего авто.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
V>>>99% людей берут себе кроссоверы вовсе не на "погонять" W>>99% берут себе седаны вовсе не погонять.
V>Лично мне шахматисты-седаны встречаются в разы чаще кроссоверов, отсюда мои рассуждения. V>У тебя другой опыт?
Кроссоверов существенно меньше седанов.
W>>>>Для того чтобы ввалить в поворот много мощности не надо. V>>>Зато нужен соответствующий настрой водилы. )) V>>>А этот настрой на низкой энерговооружённости взять неоткуда. W>>Это твои теории.
V>Это тоже фактические наблюдения, а не теории. V>Шахматисты почти всегда гарцают не на самых простых авто.
Просто шахматы на заряженной машине более заметны.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Троль старый как бы всем внешним видом дает понять — я мелкий жип.
V>Дык, один из первых в истории кроссоверов, вместе с 3-мя другими японцами. V>Форик до сих пор стрит из себя жипа.
Третий РАВ4? Он весьма не плох на трассе, ну может с 4 поколения правда.
Еще туда можно закинуть Дастера + клоны — и не рулятся и не джип Но остальные рулятся нормально. Тот же Тусон управляется как легковая.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
V>>Дык, один из первых в истории кроссоверов, вместе с 3-мя другими японцами. V>>Форик до сих пор стрит из себя жипа. W>Третий РАВ4?
Я про первое их поколение.
Икстрейл, Рав4, CRV, Форик — они тогда кучно вышли и все как один строили из себя маленьких жипов, будучи похожи друг на друга.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Да. V>Профиль подушки из условного прямоугольника превращается в наклонный параллелипипед.
Или не превращается, если подвеска хорошая и/или развал соответствующий.
V>Шины — такие же "пружины", чем они выше, тем выше средний их ход.
Жесткость этих "пружин" никакая по сравнению с жесткостью реальных пружин подвески.
V>У наклонного параллелипипеда высота меньше, чем у прямоугольника с такими же сторонами.
ОК, тут согласен. Изначально я тебя неправильно понял.
V>Пока резина не начала разрушаться, пятно контакта не имеет значения прямо по формуле силы трения.
Для сферической шины в вакууме — возможно. А реальная шина нифига не однородная, и разные ее части имеют разные коэффициенты сцепления. Если начинает работать боковина, то сцепление падает.
V>Именно внутренние колеса срываются в занос раньше.
Куда-куда они срываются? Напомню, что занос, — это вращение кузова вокруг передней оси. Никакого заноса, пока задняя ось не сорвалась целиком, не может быть по определению.
V>Именно, разгруженное колесо отпружинивает, как и положено пружине.
Разгруженное колесо уже ничего не отпружинивает, ибо вес на него около 0.
L>>И? Нормальный вход в поворот предполагает постепенный перенос веса на наружные колеса, соответственно, про момент инерции можно забыть V>Нельзя забыть.
Можно, если мы не про слалом на время разговариваем.
V>Переворачивания как раз в такой динамике и происходят.
Динамика бывает сильно разной.
V>Не важно, резко ли нет.
Важно. При плавном входе в поворот мы сначала загружаем внешние колеса, фиксируем положение кузова (обнуляем угловую скорость вращения вокруг вертикальной оси), а потом уже доворачиваем или увеличиваем скорость. Во второй фазе угловые скорости вращения кузова минимальны, так что инерция опрокидыванию уже никак не помогает, а, наоборот, препятствует.
V>Вполне можно постепенным проворачиванием руля задать требуемый для переворачивания радиус траектории для текущей скорости.
Только если производитель машины хреново ее спроектировал. У любой нормальной исправной легковой машины на ровной поверхности колеса сорвет в скольжение раньше, чем начнется опрокидывание.
V>Освежи формулу силы трения, плиз.
Причем тут формула силы трения? Мы с тобой про реальные шины разговариваем, а не про сферического коня в вакууме.
V>Это уже эпично, однако, — сила трения возрастает, но срывается в скольжение раньше. ))
И что же тут эпичного? Возрастает она и для низкопрофильной и для высокопрофильной резины. Только вот у высокопрофильной предельный зацеп будет меньше из-за того, что у нее раньше начнет работать боковина, которая не предназначена для поддержания зацепа.
V>Так вот, низкопрофильную резину ставят исключительно для надёжного прохождения поворотов и ни для чего более.
И?
V>И подвеску делают жёстче тоже именно поэтому, бо это одна и та хрень, вид в профиль.
А вот тут уже не все так просто.
V>Именно на низкопрофильной резине и жесткой подвеске легко уходить в контроллируемый занос — потому что не происходит дополнительного переноса центра тяжести на внешние колёса из-за крена всего авто.
А вот это эпическая чушь. Все ровно наоборот. Низкопрофильная резина + жесткая подвеска — это резкий срыв в скольжение, который сложно контролировать. Высокопрофильная резина + мягкая подвеска — это постепенное соскальзывание, которое контролировать гораздо проще.
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
V>>Именно внутренние колеса срываются в занос раньше. L>Куда-куда они срываются? Напомню, что занос, — это вращение кузова вокруг передней оси.
V>>Именно, разгруженное колесо отпружинивает, как и положено пружине. L>Разгруженное колесо уже ничего не отпружинивает, ибо вес на него около 0.
Если вес на внутренних колёсах 0, то это и есть начало переворачивания.
Нарисуй себе параллелипипед векторов сил...
L>>>И? Нормальный вход в поворот предполагает постепенный перенос веса на наружные колеса, соответственно, про момент инерции можно забыть V>>Нельзя забыть. L>Можно, если мы не про слалом на время разговариваем.
В чём разница для авто? ))
V>>Переворачивания как раз в такой динамике и происходят. L>Динамика бывает сильно разной.
Ладно, поднадоело.
Недавно попалось на глаза — прохождение змейки маздой 6-кой и CX-5.
Это два авто на одной платформе.
Седан при этом слегка заносит (ВСЕ колеса начинают скользить), а у CX-5 начинают отрываться внутренние колёса, что водитель вынужден корректировать траекторию, чтобы не опрокинуться, но внешние колеса ни хрена не проскальзывают при этом.
Т.е. седан перевернуть сложно, а кроссовер на его базе — легко.
Нет, по этой ссылке какая-то пурга написана. Занос — это скольжение только задних колес (то есть, вращение вокруг передней оси).
V>>>Именно, разгруженное колесо отпружинивает, как и положено пружине. L>>Разгруженное колесо уже ничего не отпружинивает, ибо вес на него около 0.
V>Если вес на внутренних колёсах 0, то это и есть начало переворачивания.
Нет, конечно. Ты никогда не видел, как на слаломах заднее внутреннее колесо в воздух вывешивается? Или как каскадеры на 2-х колесах катаются?
V>В чём разница для авто? ))
В скорости переноса веса.
V>Седан при этом слегка заносит (ВСЕ колеса начинают скользить), а у CX-5 начинают отрываться внутренние колёса, что водитель вынужден корректировать траекторию, чтобы не опрокинуться, но внешние колеса ни хрена не проскальзывают при этом.
Ты путаешь змейку (скоростное прохождение последовательности поворотов в разные стороны) и единичный поворот. В случае змейки как раз и вылезают проблемы с инерцией кузова и раскачкой подвески, которых нет при прохождении единичного поворота.
V>Т.е. седан перевернуть сложно, а кроссовер на его базе — легко.
Неплохо бы ссылочку на видео привести, а то вдруг окажется, что нет там никакого опрокидывания в видео.
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
V>>https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D1%81 V>>Занос — это любое скольжение колёс. L>Нет, по этой ссылке какая-то пурга написана. Занос — это скольжение только задних колес (то есть, вращение вокруг передней оси).
Первый раз такое слышу. ))
Где ты это берёшь?
Скольжение только задних колёс можно выполнять, например, при контроллируемом заносе, но даже в этом случае признаком контроллируемого заноса не является занос только задних колёс. Признаком контроллируемого заноса является лишь факт преднамеренного входа в занос, в противоположность тому определению, что занос — это неконтроллируемое событие.
V>>>>Именно, разгруженное колесо отпружинивает, как и положено пружине. L>>>Разгруженное колесо уже ничего не отпружинивает, ибо вес на него около 0. V>>Если вес на внутренних колёсах 0, то это и есть начало переворачивания. L>Нет, конечно.
Да, конечно.
L>Ты никогда не видел, как на слаломах заднее внутреннее колесо в воздух вывешивается? Или как каскадеры на 2-х колесах катаются?
Это подтверждение, а не возражение.
Понятно, что в динамике начало переворачивание можно обратить через изменение траектории... Но это когда специально, а на практике изменить траекторию не выйдет, потому что там поребрик или обочина. Потому что если бы их там не было, то и переворачивания не началось бы.
В любом случае это уже не занос всеми четырьмя, это уже пошли катиться на двух колёсах. Но ты обещал их проскальзывание. ))
V>>В чём разница для авто? )) L>В скорости переноса веса.
Т.е. для авто разницы нет?
V>>Седан при этом слегка заносит (ВСЕ колеса начинают скользить), а у CX-5 начинают отрываться внутренние колёса, что водитель вынужден корректировать траекторию, чтобы не опрокинуться, но внешние колеса ни хрена не проскальзывают при этом. L>Ты путаешь змейку (скоростное прохождение последовательности поворотов в разные стороны) и единичный поворот.
Я тут лениво стебусь над твоими представлениями.
Характер поведения авто на змейке и на дороге идентичен.
Иначе не было бы смысла испытания авто змейкой, но это ОСНОВНОЕ упражнение при испытании транспортных ср-в, в том числе грузовиков и особенно их же с прицепом.
Именно по результатам прохождения змейки авто, обвешанном датчиками, строятся диаграммы его управляемости.
L>В случае змейки как раз и вылезают проблемы с инерцией кузова и раскачкой подвески, которых нет при прохождении единичного поворота.
Прям так уж раскачки?
Для чего служат армотизаторы? (не рессоры, а именно армотизаторы?)
И куда ты дел инерцию кузова в реальной жизни, если разница от смены радиуса закругления на противоположный (удвоение ВСЕГО И ВСЯ!!!, судя аж по 3-м наивным замечаниям об одном и том же) аналогично разницы центробежного ускорения всего лишь в корень квадратного от двух независимо от исходного радиуса закругления?
Сорри, но по элементарной физике через строчку неуд...
V>>Т.е. седан перевернуть сложно, а кроссовер на его базе — легко. L>Неплохо бы ссылочку на видео привести, а то вдруг окажется, что нет там никакого опрокидывания в видео.
Не, на общеизвестные вещи просить ссылки — это моветон.
Их ведь можно не только по Мазде посмотреть, там везде одно и то же.
Ну и, вживую неоднократно видел перевёрнутые грузовики и жипы на извилинах, и только однажды седан, который к верху пузом в поле рядом с дорогой на абсолютно прямом участке. ))
Здравствуйте, sergeya, Вы писали:
W>>Завидуй молча. У нас так пока можно. Но камеры тыкать продолжают, скоро проще будет 110 ехать, чем тормозить под камерами. S>Нашел чем хвастаться. А воровать тоже можно, если не следят?
Всегда было интересно понять эту логику — при превышении кто у кого и что именно ворует?
VD>Под меня пару дней назад так прыгнул дятел один. Но я тупо прыгнул в другую сторону. Благо ряд был пустым. Иногда видишь таких мудил и намеренно объезжаешь, оттормаживаешься или ускоряешься от греха подальше. Например:
VD>https://youtu.be/V-CTMg58s9o?t=217
водишь ты реально ужасно с кучей серьезных нарушений, ты в курсе что обгон справа запрещен и ехать надо в полосе, а не между не говоря уже о шашечных перестроениях без дистанции, что угодно может случиться и или ты не успеешь затормозить или тот кто за тобой... кошмар одним словом
„Nun gut, wer bist du denn?“ „Ein Teil von jener Kraft, Die stets das Böse will und stets das Gute schafft.“
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Первый раз такое слышу. ))
Неудивительно, явно видно, что ты не в теме.
V>Где ты это берёшь?
Автоспорт и окрестности.
V>Скольжение только задних колёс можно выполнять, например, при контроллируемом заносе, но даже в этом случае признаком контроллируемого заноса не является занос только задних колёс. Признаком контроллируемого заноса является лишь факт преднамеренного входа в занос, в противоположность тому определению, что занос — это неконтроллируемое событие.
Оставь эту хрень при себе. Мне ее не надо рассказывать. Занос — это просто скольжение задней оси (при отсутствии скольжения переда). Он может быть либо управляемым, либо неуправляемым. Когда скользят все 4 колеса — это боковое скольжение. Если оно управляемое, то его называют силовым.
L>>Ты никогда не видел, как на слаломах заднее внутреннее колесо в воздух вывешивается? Или как каскадеры на 2-х колесах катаются? V>Это подтверждение, а не возражение.
Это именно возражение. Вывешивание заднего внутреннего колеса на слаломах — это обыденность. Никакого переворачивания при этом не происходит.
V>В любом случае это уже не занос всеми четырьмя, это уже пошли катиться на двух колёсах. Но ты обещал их проскальзывание. ))
Еще раз, не бывает заноса четырьмя. Если ты хочешь, чтобы тебя понимали, употребляй правильные термины.
V>>>В чём разница для авто? )) L>>В скорости переноса веса. V>Т.е. для авто разницы нет?
Вот и что на такое можно ответить? "См. рис. 1" что-ли?
V>Я тут лениво стебусь над твоими представлениями.
Угу, классика. Написал чушь — прикинусь троллем.
V>Характер поведения авто на змейке и на дороге идентичен.
Нет, конечно. Кроме случаев, когда ты автоспортом занимаешься.
V>Иначе не было бы смысла испытания авто змейкой, но это ОСНОВНОЕ упражнение при испытании транспортных ср-в, в том числе грузовиков и особенно их же с прицепом.
Правда? А можешь какие-то пруфы выделенного привести от автопроизводителей?
V>Именно по результатам прохождения змейки авто, обвешанном датчиками, строятся диаграммы его управляемости.
Что такое диаграмма управляемости?
L>>В случае змейки как раз и вылезают проблемы с инерцией кузова и раскачкой подвески, которых нет при прохождении единичного поворота.
V>Прям так уж раскачки?
Угу.
V>Для чего служат армотизаторы? (не рессоры, а именно армотизаторы?)
А ты в курсе чем спортивные амортизаторы отличаются от гражданских, например?
V>И куда ты дел инерцию кузова в реальной жизни, если разница от смены радиуса закругления на противоположный (удвоение ВСЕГО И ВСЯ!!!, судя аж по 3-м наивным замечаниям об одном и том же) аналогично разницы центробежного ускорения всего лишь в корень квадратного от двух независимо от исходного радиуса закругления?
Мда... тяжелый случай. Повторю еще раз: для единичного поворота с правильной техникой входа инерция вращения кузова вокруг продольной оси не роляет, поскольку подвеска успевает погасить вращение кузова в фазе входа в поворот. И на дуге кузов практически статичен. В случае змейки это уже не работает.
V>Сорри, но по элементарной физике через строчку неуд...
А у тебя по чтению и по риторике. Понять, что ты пишешь, могут не только лишь все...
V>>>Т.е. седан перевернуть сложно, а кроссовер на его базе — легко. L>>Неплохо бы ссылочку на видео привести, а то вдруг окажется, что нет там никакого опрокидывания в видео.
V>Не, на общеизвестные вещи просить ссылки — это моветон.
Пока это не общеизвестные вещи. Пока это какие-то сказки из альтернативной реальности.
V>Ну и, вживую неоднократно видел перевёрнутые грузовики и жипы на извилинах, и только однажды седан, который к верху пузом в поле рядом с дорогой на абсолютно прямом участке. ))
А я 2 раза сам кувыркался на пузотерках (и еще один раз был близок). И ни разу не видел перевернувшегося в повороте кроссовера. Что ж, мне теперь петь песни о том, какие пузотерки опасные, и как их легко перевернуть?
Здравствуйте, Lexey, Вы писали:
V>>Первый раз такое слышу. )) L>Неудивительно, явно видно, что ты не в теме.
Отнюдь, занимался на секции картинга-мотокросса в юности.
V>>Где ты это берёшь? L>Автоспорт и окрестности.
Что говорит лишь о том, что ты в этом автоспорте был примерно два с половиной раза на уровне любителя, бо откровенно недоразобрался.
На спортивном сленге видов заносов несколько, этим видам даны отдельные наименования для их удобства, на то он и сленг.
Когда говорят "снос", то имеют ввиду большее боковое скольжение передними колёсами, когда "занос" — большее боковое скольжение задними.
Ты явно не обратил внимания на сравнительную степень этих определений — скользить могут (и часто так и есть) колеса обеих осей при этом.
V>>Скольжение только задних колёс можно выполнять, например, при контроллируемом заносе, но даже в этом случае признаком контроллируемого заноса не является занос только задних колёс. Признаком контроллируемого заноса является лишь факт преднамеренного входа в занос, в противоположность тому определению, что занос — это неконтроллируемое событие. L>Оставь эту хрень при себе.
ОМГ.
Спор с любителями всегда бессмысленный и беспощадный...
V>>Не, на общеизвестные вещи просить ссылки — это моветон. L> Пока это не общеизвестные вещи. Пока это какие-то сказки из альтернативной реальности.
ЧТД, термина "лосиный тест" ты не знал, поэтому самостоятельно не нашёл.
Но гонору...
L>А я 2 раза сам кувыркался на пузотерках (и еще один раз был близок). И ни разу не видел перевернувшегося в повороте кроссовера. Что ж, мне теперь петь песни о том, какие пузотерки опасные, и как их легко перевернуть?
Если ты кувыркался на соревнованиях, то в каком месте это аргумент?
Или все-таки кузов (из-за деформации подвески)? (Не, резина тоже может, да, но это копейки по сравнению с креном кузова).
А вот это эпическая чушь. Все ровно наоборот. Низкопрофильная резина + жесткая подвеска — это резкий срыв в скольжение, который сложно контролировать. Высокопрофильная резина + мягкая подвеска — это постепенное соскальзывание, которое контролировать гораздо проще.
Вот и что на такое можно ответить? "См. рис. 1" что-ли?
Пока это не общеизвестные вещи. Пока это какие-то сказки из альтернативной реальности.