Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>1. Резина на обоих колёсах "кренится", из-за этого центр тяжести авто смещается в сторону внешних колес.

Резина кренится? Или все-таки кузов (из-за деформации подвески)? (Не, резина тоже может, да, но это копейки по сравнению с креном кузова).

V>2. Из-за п.1 вертикальная проекция покрышки уменьшается, т.е. ось внешних колёс становится ближе к земле.


Вертикальная проекция покрышки, наоборот, увеличивается. Только какое отношение проекция имеет к пятну контакта?

V>3. Помимо этого, высокий профиль и сам "играет" вертикально довольно сильно (если не перекачан), т.е. отпружинивает внутренние колёса от асфальта и прижимает к нему внешние.

Изначально давление в колесах одинаковое, что внутреннее, что внешнее одинаково будут что отпружинивать, что прижимать.

V> 3.а. Разгруженные внутренние колёса раньше переходят на проскальзывание, т.е. исправляют "крен" резины, ввиду этого еще больше поднимают внутренний край авто.

Ничего они не исправляют. Слегка проскальзывающее внутреннее колесо имеет максимальный зацеп, соответственно, и деформация покрышки в этот момент будет максимальной.

V>4. Всё происходит в динамике, т.е. происходящий поворот машины вокруг продольной оси (крен) не статичный, а имеет момент инерции.

И? Нормальный вход в поворот предполагает постепенный перенос веса на наружные колеса, соответственно, про момент инерции можно забыть (если водитель не дебил, который резко руль крутит).

V>5. Приобретённый переворачивающий момент инерции, плюс статический крен, смещающий центр тяжести наружу, плюс дополнительное смещение центра тяжести наружу из-за "подламывания" резины внешних колёс — всё вместе усиливает нагрузку на внешние колеса, сила трениях на которых возрастает по той самой формуле силы трения.

Возрастать-то она возрастает, но только до того момента, пока резина в скольжение не сорвется. А сорвется она раньше, чем низкопрофильная.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>1. Резина на обоих колёсах "кренится", из-за этого центр тяжести авто смещается в сторону внешних колес.

Резина кренится? Или все-таки кузов (из-за деформации подвески)? (Не, резина тоже может, да, но это копейки по сравнению с креном кузова).

V>2. Из-за п.1 вертикальная проекция покрышки уменьшается, т.е. ось внешних колёс становится ближе к земле.


Вертикальная проекция покрышки, наоборот, увеличивается. Только какое отношение проекция имеет к пятну контакта?

V>3. Помимо этого, высокий профиль и сам "играет" вертикально довольно сильно (если не перекачан), т.е. отпружинивает внутренние колёса от асфальта и прижимает к нему внешние.

Изначально давление в колесах одинаковое, что внутреннее, что внешнее одинаково будут что отпружинивать, что прижимать.

V> 3.а. Разгруженные внутренние колёса раньше переходят на проскальзывание, т.е. исправляют "крен" резины, ввиду этого еще больше поднимают внутренний край авто.

Ничего они не исправляют. Слегка проскальзывающее внутреннее колесо имеет максимальный зацеп, соответственно, и деформация покрышки в этот момент будет максимальной (это в теории, а на практике колесо будет настолько разгружено, что про его деформацию можно забыть, независимо от того, скользит оно или нет).

V>4. Всё происходит в динамике, т.е. происходящий поворот машины вокруг продольной оси (крен) не статичный, а имеет момент инерции.

И? Нормальный вход в поворот предполагает постепенный перенос веса на наружные колеса, соответственно, про момент инерции можно забыть (если водитель не дебил, который резко руль крутит).

V>5. Приобретённый переворачивающий момент инерции, плюс статический крен, смещающий центр тяжести наружу, плюс дополнительное смещение центра тяжести наружу из-за "подламывания" резины внешних колёс — всё вместе усиливает нагрузку на внешние колеса, сила трениях на которых возрастает по той самой формуле силы трения.

Возрастать-то она возрастает, но только до того момента, пока резина в скольжение не сорвется. А сорвется она раньше, чем низкопрофильная.