Здравствуйте, Lexey, Вы писали:

V>>1. Резина на обоих колёсах "кренится", из-за этого центр тяжести авто смещается в сторону внешних колес.
L>Резина кренится?

Да.
Профиль подушки из условного прямоугольника превращается в наклонный параллелипипед.


L>Или все-таки кузов (из-за деформации подвески)? (Не, резина тоже может, да, но это копейки по сравнению с креном кузова).

Кузов проворачивается вокруг оси, ес-но.
И не только из-за хода подвески, но из-за "хода" шин в т.ч.
Шины — такие же "пружины", чем они выше, тем выше средний их ход.


V>>2. Из-за п.1 вертикальная проекция покрышки уменьшается, т.е. ось внешних колёс становится ближе к земле.
L>
L>Вертикальная проекция покрышки, наоборот, увеличивается.

У наклонного параллелипипеда высота меньше, чем у прямоугольника с такими же сторонами.


L>Только какое отношение проекция имеет к пятну контакта?

Пока резина не начала разрушаться, пятно контакта не имеет значения прямо по формуле силы трения.


V>>3. Помимо этого, высокий профиль и сам "играет" вертикально довольно сильно (если не перекачан), т.е. отпружинивает внутренние колёса от асфальта и прижимает к нему внешние.
L>Изначально давление в колесах одинаковое, что внутреннее, что внешнее одинаково будут что отпружинивать, что прижимать.

Нагрузка зато разная.
Повторяю, шины — это тоже "пружины".


V>> 3.а. Разгруженные внутренние колёса раньше переходят на проскальзывание, т.е. исправляют "крен" резины, ввиду этого еще больше поднимают внутренний край авто.
L>Ничего они не исправляют.

Еще как исправляют.
Именно внутренние колеса срываются в занос раньше.


L>Слегка проскальзывающее внутреннее колесо имеет максимальный зацеп, соответственно, и деформация покрышки в этот момент будет максимальной (это в теории, а на практике колесо будет настолько разгружено, что про его деформацию можно забыть, независимо от того, скользит оно или нет).

Именно, разгруженное колесо отпружинивает, как и положено пружине.


V>>4. Всё происходит в динамике, т.е. происходящий поворот машины вокруг продольной оси (крен) не статичный, а имеет момент инерции.
L>И? Нормальный вход в поворот предполагает постепенный перенос веса на наружные колеса, соответственно, про момент инерции можно забыть

Нельзя забыть.
Переворачивания как раз в такой динамике и происходят.


L>(если водитель не дебил, который резко руль крутит).

Не важно, резко ли нет.
Вполне можно постепенным проворачиванием руля задать требуемый для переворачивания радиус траектории для текущей скорости.


V>>5. Приобретённый переворачивающий момент инерции, плюс статический крен, смещающий центр тяжести наружу, плюс дополнительное смещение центра тяжести наружу из-за "подламывания" резины внешних колёс — всё вместе усиливает нагрузку на внешние колеса, сила трениях на которых возрастает по той самой формуле силы трения.
L>Возрастать-то она возрастает, но только до того момента, пока резина в скольжение не сорвется. А сорвется она раньше, чем низкопрофильная.

Освежи формулу силы трения, плиз.
Это уже эпично, однако, — сила трения возрастает, но срывается в скольжение раньше. ))

Так вот, низколпрофильную резину ставят исключительно для надёжного прохождения поворотов и ни для чего более.
Иподвеску делают жёстче тоже именно поэтому, бо это одна и та хрень, вид в профиль.
Именно на низкопрофильной резине и жесткой подвеске легко уходить в контроллируемый занос — потому что не происходит дополнительного переноса центра тяжести на внешние колёса из-за крена всего авто.

Здравствуйте, Lexey, Вы писали:

V>>1. Резина на обоих колёсах "кренится", из-за этого центр тяжести авто смещается в сторону внешних колес.
L>Резина кренится?

Да.
Профиль подушки из условного прямоугольника превращается в наклонный параллелипипед.


L>Или все-таки кузов (из-за деформации подвески)? (Не, резина тоже может, да, но это копейки по сравнению с креном кузова).

Кузов проворачивается вокруг оси, ес-но.
И не только из-за хода подвески, но из-за "хода" шин в т.ч.
Шины — такие же "пружины", чем они выше, тем выше средний их ход.


V>>2. Из-за п.1 вертикальная проекция покрышки уменьшается, т.е. ось внешних колёс становится ближе к земле.
L>
L>Вертикальная проекция покрышки, наоборот, увеличивается.

У наклонного параллелипипеда высота меньше, чем у прямоугольника с такими же сторонами.


L>Только какое отношение проекция имеет к пятну контакта?

Пока резина не начала разрушаться, пятно контакта не имеет значения прямо по формуле силы трения.


V>>3. Помимо этого, высокий профиль и сам "играет" вертикально довольно сильно (если не перекачан), т.е. отпружинивает внутренние колёса от асфальта и прижимает к нему внешние.
L>Изначально давление в колесах одинаковое, что внутреннее, что внешнее одинаково будут что отпружинивать, что прижимать.

Нагрузка зато разная.
Повторяю, шины — это тоже "пружины".


V>> 3.а. Разгруженные внутренние колёса раньше переходят на проскальзывание, т.е. исправляют "крен" резины, ввиду этого еще больше поднимают внутренний край авто.
L>Ничего они не исправляют.

Еще как исправляют.
Именно внутренние колеса срываются в занос раньше.


L>Слегка проскальзывающее внутреннее колесо имеет максимальный зацеп, соответственно, и деформация покрышки в этот момент будет максимальной (это в теории, а на практике колесо будет настолько разгружено, что про его деформацию можно забыть, независимо от того, скользит оно или нет).

Именно, разгруженное колесо отпружинивает, как и положено пружине.


V>>4. Всё происходит в динамике, т.е. происходящий поворот машины вокруг продольной оси (крен) не статичный, а имеет момент инерции.
L>И? Нормальный вход в поворот предполагает постепенный перенос веса на наружные колеса, соответственно, про момент инерции можно забыть

Нельзя забыть.
Переворачивания как раз в такой динамике и происходят.


L>(если водитель не дебил, который резко руль крутит).

Не важно, резко ли нет.
Вполне можно постепенным проворачиванием руля задать требуемый для переворачивания радиус траектории для текущей скорости.


V>>5. Приобретённый переворачивающий момент инерции, плюс статический крен, смещающий центр тяжести наружу, плюс дополнительное смещение центра тяжести наружу из-за "подламывания" резины внешних колёс — всё вместе усиливает нагрузку на внешние колеса, сила трениях на которых возрастает по той самой формуле силы трения.
L>Возрастать-то она возрастает, но только до того момента, пока резина в скольжение не сорвется. А сорвется она раньше, чем низкопрофильная.

Освежи формулу силы трения, плиз.
Это уже эпично, однако, — сила трения возрастает, но срывается в скольжение раньше. ))

Так вот, низкопрофильную резину ставят исключительно для надёжного прохождения поворотов и ни для чего более.
И подвеску делают жёстче тоже именно поэтому, бо это одна и та хрень, вид в профиль.
Именно на низкопрофильной резине и жесткой подвеске легко уходить в контроллируемый занос — потому что не происходит дополнительного переноса центра тяжести на внешние колёса из-за крена всего авто.