Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

IID>>Писал уже неоднократно. Смотри выше. Плавность, динамика, экономичность.

SD>Ага, и каждый раз — ерунду писал.

Ерунда это считать всех человеков идеальными водителями

SD>Если под "плавностью" предполагается ровный характер кривой ускорения, то тут разве что вариатор рулит, и то условно.

МКПП на практике будет иметь худшую кривую.

SD>Динамика и экономичность у МКПП лучше.
Динамика лучше только в махровой теории. На практике — нет. Экономичность тоже весьма спорно. Аргументы в очередной раз повторить ?

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Я ж говорю — теоретик. А он все пытается доказать, что нет.

Если речь об обычном трогании, то можно и менее секунды. Как раз обороты даже ниже 2к, в районе полутора. Привет "практикам". Смотреть рядом ролики разгонов на механике до просветления, кароч.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

SD>Этот поток сознания даже комментировать не хочется. Вы что, всерьез верите в то, что здесь пишете? Или это такой тонкий изощренный троллинг? Микра с АКПП, улетающая быстрее машины с МКПП с такими же шинами, но вдвое большей мощностью, ага.

Курить физику до просветления. При чем тут те же шины?
Освежи формулу силы трения покоя тела на поверхности под собственной тяжестью — там площадь соприкосновения не участвует. Т.е. в идеале от площади шин вообще ничего не зависит (если принять прочность материала шин и поверхности за бесконечную). Т.е. в отсутствии пробуксовки площать шин фактически не важна. Медитировать над физикой и последней фразой. (и долго думать — для чего нужна площадь шин, например, на спортивных машинах, типа F-1? заодно попытаться догадаться, в какую сторону отличается резина на тех же спортивных машинах)

Ну и по-существу ты не понял ни слова или потерял контекст. Сравнивать можно лишь аналогичные машинки, если идет сравнение типов КП. Т.е. если брать малолитражку на автомате, то сравнивать надо с малолитражкой же на механике. И как раз на них, т.е. на малолитражках на механике, если энергичный разгон, то это уже не 2.5к, а выше 3к, и на сцеплении будешь ехать более 2-х секунд, чтобы обороты не просели ниже тех же ~3.5к. Опять привет якобы "практикам", которые мало на чем ездили, судя по их постам.


SD>Не надо держать оппонентов за идиотов. То, что вы крутили гайки где-то под присмотром механиков, не означает, что вы понимаете физику движения автомобиля. Скорее, наоборот — рассадник мифов и небылиц.

Не надо писать на тему, в которой, мягко говоря, не аллё. Лучше кормить эрудицию и проверять на независимых источниках информации.


V>>Ну да. Только есть еще сценарии. Например, в крутую горку удобно на автомате — такое ощущение, что едешь на пониженной, да еще не надо опасаться ската назад, на автомате можно "зависнуть" неподвижно, при том, что движок всё еще будет вращаться. Я спокойно с одного раз без разгона проезжаю там, где на аналогичноых авто на механике народ штурмует неоднократно с разгона. Потому что стоит чуть потерять скорость или сорваться в букс — и всё сначала. А не сорваться на механике сложно, фиг ты на пересеченной местности отыграешь ювелирно сцеплением.

SD>Еще раз: если сцепление достаточно — никаких проблем нигде нет. Ни на горке, ни где-то еще. Если сцепление шин с покрытием низкое, удобнее всего быть в авто, где реакции на подачу газа очень мягкие (т.е. никаких "спорт-режимов" не включено).

Ууупс! Так ты, оказывается, всё понимаешь?))) Только не понял, что тебя поймали на этот раз.

Пример с горкой — это просто пример, на которых поведение "элластичной" трансмиссии слишком очевидны, чтобы их так внаглую отицать. Так вот, пришло время для открытия страшной тайны: даже при трогании с горки происходит всё абсолютно то же самое, что в горку, только в чуть других диапазонах сил сцепления с дорогой. Но влияние мягких реакций и вообще движения "внатяг" — абсолютно идентичное. На автомате если колес осорвалось в букс, оно может так же вдруг само перестать буксовать, как только выгребет из-под себя пыль (доля секунды), что на механике не возможно принципиально при полностью отжатом сцеплении без сброса газа. Поэтому при срыве в букс колеса на механике характерно повизгивают — это как раз происходит разрушение тех самых шин о тот самый асфальт. Этот звук не спутаешь ни с чем.

Почему на автомате легко и непринужденно сам собой зачастую прекращается букс — тоже медитировать, это не так уж сложно после всей выданной иноформации.


SD>Обледенелая горка — частный случай низкого сцепления, усугубленный разгрузкой ведущих передних колёс.

Да я уже понял, что для того, чтобы показать общий эффект тебе необходимо приводить в пример совсем уж крайний случай. По мне это уже совсем ни в какие ворота...

Здравствуйте, Sshur, Вы писали:

S>

S> А «власть» в двигателестроении (бездонную кормушку) захватили «тепловики», которые на поверку не знают даже «своей термодинамики».

S>после таких заявлений статью хочется выкинуть

Я просто искал график момента от оборотов и ткнул первый в гугле. График правильный.

Но даже в приведеной фразе смысл есть, ес-но. Современная разработка движков (ход работы) не является секретом и иногда попадаются довольно подробное описание процесса. Вся эта разработка сугубо практичная, через запуски/испытания всяких инженерных "примочек"/решений, подбора режимов, подбора топлива, масел, даже эксперименты с весьма замысловатыми кривыми процесса впрыска во времени и т.д. и т.п. Действительно, доля теоретической/научной разработки в современном двигателестроении минимальна — это сплошная инженерия и большие финансовые вложения на "широкие" испытания предполагаемых мутаций/изменений с последующим отсевом. Банально работа "в лоб". Да, согласен, для каких-то серьезных прорывов для достижения теоретических порядка 80% КПД для тепловых машин (выводится из актуальной достижимой разницы температур при совершении работы) потребуется нечто более серьезное, чем широкие инженерные испытания "в лоб". Слишком уж большой разрыв...

E>>Чего? Может таки от количества бензина, которое сжигается в секунду?..
V>))

Ничего смешного. Ероп прав, если речь идет о более-менее современных движках. Все последние модификации в смесеобразовании именно на то и были нацелены, чтобы удельный расход был минимален во всех режимах работы движка. Разумеется, до полного совершенства довести не удалось, и в граничных условиях (очень низкие обороты или очень высокие) все равно смесь сгорает неоптимально. Но на практике в подавляющем большинстве режимов движения смесь сгорает с близким к минимальному удельным расходом. И в этом смысле сообщение Еропа предельно точно: сколько бензина сожгли, столько получили мощности. Это безусловное соответствие, не зависящее от педали газа. Т.е. на частичных нагрузках мощность ровно так же определяется лишь количеством бензина, который сожгли. То, что его можно залить больше, чем доставить воздуха (переобогащенная смесь), в данном случае не важно, т.к. лишний бензин не сгорит во время такта расширения.

Именнно поэтому не важны и обороты. Скажем, на 5-литровом движке на 2000 об/мин можно сжечь, скажем, 10 г. в секунду при "слегка нажатой" педали газа. Или можно педалировать в пол на 13000 оборотов, но с движочком 0.675 литра. Мощность при этом будет выделяться практически одинаковая, т.к. индикаторный КПД большинства современных движков очень друг к другу близок. Вы с Еропом пишете по сути одно и то же — чем больше смеси (в случае с бензином она почти всегда стехиометрическая) сжечь, тем больше мощности получить можно.

V>На средних 100лошадиных легковушках после уверенного зацепления ты вряд ли лишним газом сорвешся в букс на хорошем покрытии и на хороших шинах. По крайней мере у нас в Крыму на асфальте летом, где шины и так липнут — точно вряд ли сорвешься. Это уже нужны мощща за 140 лошадей и выше.

Сочувствую про средние легковушки, в нормальной машине меньше 150 л.с. — грустно очень. Но даже если и так, на МКПП можно с успехом держать движок в зоне высоких оборотов и работать сцеплением.
Напомню, гидротрансформатор не всесилен, да и коэффициент трансформации свыше 2х практически не встречается в легковых авто. При этом в граничных режимах (при тома самом 2х) КПД как бы не до 70% падает, о чем нельзя забывать. Вдогонку — электроника современных авто, как правило, бережет трансмиссию и ГТ в том числе. Например, на Субару Легаси движок попросту не раскручивается до обортов выше 3000 на старте. В итоге, 167-сильную Легаси на старте преспокойно объезжает обычная Импреза со 150 лс, но МКПП. Да что уж там, благодаря достаточно прочному сцеплению субары на МКПП прыгают на старте так, что фига с два какие авто сравнимой мощности могут их догнать, с любой КПП. Не надо просто жалеть расходники вроде фрикционных накладок.

V>Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна?

Ага, стало быть, таки есть понимание, что на МКПП надо крутить движок и работать сцеплением. Что значит "кому нужна"? Если уж светофорные гонки затеяли, стало быть, только такая езда и нужна! Однако ж, в обычном гражданском вождении светофорные гонки "на грани пробуксовки" столь редки, что не стоят даже упоминания.
Сколько "гонок" выдержит сцепление — вопрос вполне конкретный, и, думаю, статистику можно набрать. Однако ж, отмечу, гидротрансформатору от "светофорных гонок" тоже нет пользы, если выжимать из него все, что можно. А уж если в светофорных гонках участвовать, это ж однозначно "с двух педалей", иначе даже не сильно спешашему МКПП-шнику сольешь. Внимание, вопрос, что проще и дешевле заменить — фрикционные накладки сцепления или ГТ?

V>Любая гидравлическая КПП так делает. У неё иначально дефицит тяги на низах, если брать только механическое передаточное число. Но за счет гидротрансформатора получаем "элластичность" до ~3-х раз.

В современных легковых авто коэффициент трансформации не более 2х, и то при КПД около 70%.

V>Во-во. А телепатией ты не обладаешь. А после срыва в букс колеса крутятся слишком легко и газ надо лбо сбрасывать значительно, либо отставать на светофоре от непробуксовывающего авто.

Ровно та же беда и с гидромеханикой.

V>Автомат vs механику во всем этом споре можно сравнить, скажем, с жесткой тягой или тягой на резинке. Правда, в отличие от резинки, не происходит запасания потенциальной энергии.

Гениальное сравнение! Гидромеханика — та самая резинка: тянешь ее, тянешь, но не знаешь, что будет "на той стороне". Все реакции замедленные и смазанные, пока ГТ не заблокирован. В итоге газ подаешь — мало, стартуешь вяло, увеличиваешь — ч-черт, в пробуксовку пошел, педаль приотпускаешь — но не знаешь, достаточно, или нет — ведь ГТ все еще продолжает усиливать момент раскрученного маховика.
Нет прямой связи между управляющими вводами и реакцией. А если сюда еще добавить drive-by-wire педаль газа и шибко умную электронику... в общем, существенный плюс лишь в том, что современные полу-автоматические авто могут водить даже законченные имбецилы. Правда, нет у меня уверенности, что это хорошо. Скорее, даже наоборот. Я не вижу плюсов в том, что такая техника стала доступна без необходимости умения водить.

IID>Зато важно какой коэффициент сцепления колеса с дорогой. И чем колесо шире — тем площадь пятна контакта больше. ЧТД.

Странно, откуда пятерка по физике, если даже не знаешь, что коэффициент сцепления зависит от материалов, а не от "пятна контакта"? Ширина шины имеет значение, но вовсе не такое, как может показаться неучу.

IID>В гидротранформаторе рассеиваться будет меньше. Впрочем ты уже демонстрировал что не понимаешь приципов его работы.

Мне сложно прокомментировать столь безумное заявление про "в ГТ будет рассеиваться меньше". С какого бодуна-то? На сцеплении, в случае идеальной работы с ним и с газом, вообще ничего не должно рассеиваться. Тогда как ГТ конструктивно имеет невысокий КПД, в граничных режимах КПД может падать до 70%. Отмечу, что идеальная работа с газом нужна гидромеханической коробке ничуть не меньше — если дать слишком много, будет пробуксовка, если мало — потеряешь в разгоне.

IID>См. выше про пятно контакта.

Так, давай я буду наводящие вопросы задавать. Что именно меняет увеличение пятна контакта?

IID>Вариаторы в одном отряде с гидро-АКПП. Мы тут про МКПП спорим сейчас.

Так, все интереснее и интереснее (С) Что еще у нас в куче с гидро-АКПП? Роботы с одним сцеплением? С двумя?
А что с МКПП? Секвенталки, кулачковые коробки, это понятно. Что еще?
И по какому принципу вообще делить? А одинаковы ли наборы преимуществ, которыми обладают все эти "классы АКПП", перед МКПП?

IID>Это если переключаться грамотно. И стартовать в пробках без перекручивания движка. Не все так делают. Например из лени.

Плевать. Важен факт: на заправках при одинаковой манере езды больше денег отдаешь, если ездил на АКПП. Исключения могут встречаться (например, спорт-авто с укороченными рядами КПП, и режим движения строго по трассе), но крайне редки, и при этом динамика МКПП-версии будет на две головы выше.

IID>Во-первых ты этого нам доказать не сумеешь. Во-вторых есть другие водители, кроме тебя.

Про других водителей я уже объяснял. Быстрее всех уезжают те, кто не спит на светофоре, а трогается.

SD>>Этот поток сознания даже комментировать не хочется. Вы что, всерьез верите в то, что здесь пишете? Или это такой тонкий изощренный троллинг? Микра с АКПП, улетающая быстрее машины с МКПП с такими же шинами, но вдвое большей мощностью, ага.
V>Курить физику до просветления. При чем тут те же шины?

При том, что может быть зима с гололёдом, и одно авто на летней резине, другое — на зимней шиповке.

V>Освежи формулу силы трения покоя тела на поверхности под собственной тяжестью — там площадь соприкосновения не участвует.

Не надо мне это писать, я еще пятью страницами раньше озвучил сие утверждение, с некоторыми оговорками. Это вы лучше IID объясните, он мне никак не верит, что ширина шины не оказывает существенного влияния.

V> И как раз на них, т.е. на малолитражках на механике, если энергичный разгон, то это уже не 2.5к, а выше 3к, и на сцеплении будешь ехать более 2-х секунд, чтобы обороты не просели ниже тех же ~3.5к.

И снова неверно. Идеальный старт что на механике, что на автомате — когда двигатель выдает столько мощности, сколько удается реализовать на колесах. В идеальном случае на МКПП нужно увеличивать подачу топлива так, чтобы обороты находились ровно в том диапазоне мощности, который реализуется колёсами. Иными словами, нужно последовательно сильнее и сильнее жать на газ, попутно отпуская сцепление. К некоторому моменту, когда педаль газа полностью прожата, сцепление уже должно быть отпущено, а обороты — в районе оборотов ММ.
С АКПП все ровно так же, только педаль одна. Но ровно так же нужно контролировать степень ее нажатия. Чтобы, с одной стороны, не было пробуксовки, с другой — чтобы отбирать максимум мощности.

V>Пример с горкой — это просто пример, на которых поведение "элластичной" трансмиссии слишком очевидны, чтобы их так внаглую отицать. Так вот, пришло время для открытия страшной тайны: даже при трогании с горки происходит всё абсолютно то же самое, что в горку, только в чуть других диапазонах сил сцепления с дорогой.

Вот эти самые "чуть другие диапазоны" и меняют всё дело. Гидромеханическая АКПП — превосходное средство для точнейшего контроля на минимальных скоростях и с минимальными ускорениями. Там, где нужно тончайшее и нежнейшее изменение скорости, при этом нет абсолютно никаких ограничений по времени. Иными словами, когда нужно не максимальный разгон, а — минимальный. Надеюсь, разница между максимальным и минимальным ускорением вам понятна?

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:


V>Курить физику до просветления. При чем тут те же шины?
V>Освежи формулу силы трения покоя тела на поверхности под собственной тяжестью — там площадь соприкосновения не участвует. Т.е. в идеале от площади шин вообще ничего не зависит (если принять прочность материала шин и поверхности за бесконечную). Т.е. в отсутствии пробуксовки площать шин фактически не важна. Медитировать над физикой и последней фразой. (и долго думать — для чего нужна площадь шин, например, на спортивных машинах, типа F-1? заодно попытаться догадаться, в какую сторону отличается резина на тех же спортивных машинах)


Если бы прочность шин и поверхности была бесконечной, то все бы на велосипедных колесах ездили. На узких колесах удельное давление выше — от того они и начинают разрушаться, то есть срываться в букс раньше.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

SD>На сцеплении, в случае идеальной работы с ним и с газом, вообще ничего не должно рассеиваться.

Ну, что то расеиваться должно на старте, трение скольжения там в момент отпускания должно присутствовать. Но если на сцеплении будет выделяться мощность, сопоставимая с ГТ, оно запылает синим пламенем.

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>Ты про жесткую связь в трансмисии сейчас. И передергиваешь, кстати. Если бы сцепления хватало — автомобиль бы тупо заглох. Из-за недостатка мощности. АКПП вполне может стартануть с таких оборотов, плавно наращивая мощность на колесе.

Ну, вообще-то, автомат я тоже в букс срывал, за счет инерции валов. Там же тоже есть аналог сцепления (фрикционы) и частично отключают эту коробку на холостых или при нажатом тормозе (полностью не отключают, по крайней мере у меня, т.е. небольшое трение/натяг движка все-равно ощущается). В общем, если на тормозе раскрутить движок до ~3к и резко его отпустить одновременно с тапкой в пол, то моя срывается в букс и никакого разгона уже толком не получается, в отличие от старта ровно с 2к.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

SD>Сочувствую про средние легковушки, в нормальной машине меньше 150 л.с. — грустно очень.

Тем не менее это факт. Видел статистику, что средняя мощность легкового автопарка в России колеблется возле 100лс. Пруф искать лень.

SD>Но даже если и так, на МКПП можно с успехом держать движок в зоне высоких оборотов и работать сцеплением.

Выделил место механических потерь (рядом с тобой обсуждаем).

SD>Напомню, гидротрансформатор не всесилен, да и коэффициент трансформации свыше 2х практически не встречается в легковых авто. При этом в граничных режимах (при тома самом 2х) КПД как бы не до 70% падает, о чем нельзя забывать.

КПД Гидротрансформаторов.

— КПД 4-х и 5-ти ступенчатых АКПП в среднем составлял от 75 до 85%.



Только в самых последних конструкциях 6-ступок с введением интеллектуальной электронной системы управления и линейных соленоидов, с помощью сложнейших гидродинамических расчетов конструкции и применением новых масел, кпд ГДТ удалось довести до 95%. Оптимизация достигается за счет того, что гидротрансформатор блокируется так рано, как это возможно и разблокируется как можно позднее при снижении скорости.

SD>Например, на Субару Легаси движок попросту не раскручивается до обортов выше 3000 на старте. В итоге, 167-сильную Легаси на старте преспокойно объезжает обычная Импреза со 150 лс, но МКПП.

Ай-яй-яй И даже одинаковое сцепление с дорогой не мешает ? Ты, видимо, судишь все автоматы со своей колокольни "субару". У меня движок преспокойно крутится до 5000 на старте, и выше.

V>>Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна?

SD>Ага, стало быть, таки есть понимание, что на МКПП надо крутить движок и работать сцеплением. Что значит "кому нужна"? Если уж светофорные гонки затеяли, стало быть, только такая езда и нужна! Однако ж, в обычном гражданском вождении светофорные гонки "на грани пробуксовки" столь редки, что не стоят даже упоминания.

Зато неоптимальное переключение — куда ни плюнь. ИЧСХ, это не мешает считать владельцам МКПП себя офигенными водителями.

SD>А уж если в светофорных гонках участвовать, это ж однозначно "с двух педалей", иначе даже не сильно спешашему МКПП-шнику сольешь.

Обычному не сольешь, как бы он не спешил. Если он будет жечь сцепление и правильно переключаться — сольешь. Но что-то я таких не наблюдаю.

SD>Внимание, вопрос, что проще и дешевле заменить — фрикционные накладки сцепления или ГТ?

Не надо трогаться с двух педалей и менять ничего не придется.

V>>Любая гидравлическая КПП так делает. У неё иначально дефицит тяги на низах, если брать только механическое передаточное число. Но за счет гидротрансформатора получаем "элластичность" до ~3-х раз.

SD>В современных легковых авто коэффициент трансформации не более 2х, и то при КПД около 70%.

Пруф ?

V>>Во-во. А телепатией ты не обладаешь. А после срыва в букс колеса крутятся слишком легко и газ надо лбо сбрасывать значительно, либо отставать на светофоре от непробуксовывающего авто.

SD>Ровно та же беда и с гидромеханикой.

Сорвать в букс на МКПП проще.

V>>Автомат vs механику во всем этом споре можно сравнить, скажем, с жесткой тягой или тягой на резинке. Правда, в отличие от резинки, не происходит запасания потенциальной энергии.

SD>в общем, существенный плюс лишь в том, что современные полу-автоматические авто могут водить даже законченные имбецилы. Правда, нет у меня уверенности, что это хорошо. Скорее, даже наоборот. Я не вижу плюсов в том, что такая техника стала доступна без необходимости умения водить.

А ещё гики предлагали выдавать лицензию на работу с компьютером. Ведь сейчас не то что раньше, пользователи не хотят перфокарты и командную строку, ироды.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

E>>Ну и ещё не забываем где-то у отсечки переключить передачу, попав в следующую с первого раза...

V>Возле отсечки это круто. Я до 9к стараюсь не крутить. )) До 6к и то слишком.

Мы про однократный разгон "на рекорд" или про что?

V>При недостатке тяги — это необходимость относительно долгого отпускания сцепления на высоких обоортоах движка.
Чушь, это ты всё придумал. Нет такой необходимости, особенно, если тебе пофигу на рывки.

V>При избытке — это необходимость черезчур аккуратно увеличивать газ + провалы динамики при случайном срыве в букс. Особенно в горку заметны все эти эффекты, а у нас, скажем так, и горизонтально ровной местности меньше чем наоборот.

Так надо таки это, чуйку развивать, а не правую ногу бездумно качать...

E>>Я вижу только один: если "на низах" имеется дефицит тяги, то может понадобиться принажать сцепление ещё на какой-то скорости, что бы дать двиглу покуртиться, без срыва в букс.

V>Именно. При дефиците тяговооруженности для энергичного разгона приходится "трогаться" (то бишь заметно работать сцеплением) даже при переключении с 2-й на 3-ю передачу, для сохранения оборотов, т.е. тяги/ускорения.

Во-первых, я говорил не про это. Я могу себе представить такой двигатель, в котором момент выглядит не полкой, а как-то иначе. И на таком двигателе может быть выгодно где-то в середине первой передачи принажать сцепление немного. Только это всё теория. В реальных двигателях момент полкой...

E>>Это тоже не супер-умение, IMHO, но я не слыхал, что бы АКПП так умели делать.
V>Гидротрансформатор умеет изкаробки. )))
Чего? В середине передачи умеет разблокировываться? Не верю!

V>Самые первые махровых 30-х годов.
Ну только если они не блокировались совсем никогда, если...

V>Мммм... да как-то наборот, я вижу в малолитражках повально автоматы и отсутствующий тахометр.
Дык малолитражки обычно сейчас так настроены, что у двигателя очень широкая и ровная полка момента, так что на МКПП разгоняться -- одно удовольствие.
А ещё у них отсечка на выскоих оборотах, так что ещё и ехать можно на куче передач. Типа хочешь динамики -- едь на пониженной, хочешь тишины -- на повышенной.
То есть в городе, если не пробка, а просто поток, можно и на вторйо и на третьей и на четвёртой часто тоже можно, ехать не переключаясь, если тебя всякая ерунда, вроде экономии топлива не парит...

V>И как-то к знакомой подсел и малость прифигел, насколько динамично она на этом автомате ездит. На механике девушки ездят, прямо скажем, куда как размеренней. И она же на предыдущем авто тоже. На механике народ вообще старается поддерживать более-менее постоянную скорость, а тут без проблем чуть притормозить, тут же тапку в пол (автомат сам пару передач скинет), пробкой вылететь из некоей ситуации/затора и т.д. и т.п. И при этом практически нет этих дерганных эффектов, когда твое тело качается вперед назад, когда едешь на механике с водителем, который тоже любит динамичную езду (по крайней мере эти эффекты не вызывают такое сильное чувство дискомфорта из-за их плавности).

Ну на мезханике можно точно так же. И даже передачи можно не дёргать. Ну или 2-3 переключать по городу, скажем. Типа 2 -- если есть затруднения, 3 -- если нет.
Просто газом плавно работаешь и всё...
Даже удобнее, если на 2 едешь, то просто газ скинул -- притормозил, прибавил -- ускорился. Тормоз вообще не нужен, тока на светофоре отстановиться, что бы, ну и в конце поездки

V>А как коробки с фиксатором, где ты не сможешь переключить передачу, пока не отожмешь сцепление? )))

Имелся в виду выжим без переключения передачи. В середине ОДНОЙ передачи, просто для оптимизации оборотв двигателя.

V>Ты не телепат и предсказать мгновенные дорожные условия не умеешь.
Мгновенные просто пофигу. Ну проскользнёт на участке льда колесо немного. И что с того? Выкатится на асфальт -- восстановит зацепление
Ну и про то, что ничего предсказывать не надо, а надо чувствовть, чо мы уже на гране заносаскольжения. И это лучше таки чувствовать на любом типе КПП, либо машина должна сама "чувствовать" и корректировать твои действия...
но это (ABS, ESP, TC и т. д.) от типа КПП никак не зависят...
при этом они не зависят не важно в чьём исполнении -- в твойём или в автоматическом.
Просто ты не научился плавно газ жать, поэтому тебе удобнее если он "на резинке".

V>Сейчас все моторы на электронном газе относительно долго раскучиваются, это тебе не тросик на заслонке. Поэтому двойной выжим с перегазовкой, кстате, очень даже актуален, что позволяет раскручивать движок одновременно с переключением передач вниз.

Это у тебя просто какие-то проблемы с работой газом.

V>Я так думаю, что ты пока не удосужился взглянуть на принцип работы гидротрансформатора.
Что там надо знать? Грубо говоря там две турбины, одна нагнетает масло, другая расходует и крутит колёса. Если масла нагнетается слишком много, то момент на колёсах растёт.

V>Дык, Ока — ес-но да. А какой-нить современный кореец Cee'd — нет, гораздо более "плавный". И при чем тут "чахлость"? Более легкие движки зачастую быстрее раскручиваются, если ты имел ввиду раскрутку на нейтралке.

Ну современный движки как бы стали легче, эффективнее и оборотестее. Странно, что они сами себя, или на нейтралке, медленнее раскручивают
Я так понимаю, что это всё электронный газ + прошивка, чт бы рывков и букс поменьше было у тех, кто ножками резко сучит

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

IID>>Вариаторы в одном отряде с гидро-АКПП. Мы тут про МКПП спорим сейчас.

SD>Так, все интереснее и интереснее (С) Что еще у нас в куче с гидро-АКПП? Роботы с одним сцеплением? С двумя?

Все что обеспечивает сравнимую плавность и скорость переключения.

SD>А что с МКПП? Секвенталки, кулачковые коробки, это понятно. Что еще?

Пусть будет все, что имеет сцепление, явно управляемое человеком. Для простоты и чтобы избежать передергиваний.

SD>И по какому принципу вообще делить? А одинаковы ли наборы преимуществ, которыми обладают все эти "классы АКПП", перед МКПП?

То есть ты согласен, что у АКПП есть набор преимуществ. Чего споришь тогда ?

IID>>Это если переключаться грамотно. И стартовать в пробках без перекручивания движка. Не все так делают. Например из лени.

SD>Плевать. Важен факт: на заправках при одинаковой манере езды больше денег отдаешь, если ездил на АКПП.

Это не факт совсем.

IID>>Во-первых ты этого нам доказать не сумеешь. Во-вторых есть другие водители, кроме тебя.

SD>Про других водителей я уже объяснял. Быстрее всех уезжают те, кто не спит на светофоре, а трогается.

Дада, "надо заранее включить передачу" (ц) Ероп, прикинь! Спасибо капитаны.

Здравствуйте, Sshur, Вы писали:

V>>Курить физику до просветления. При чем тут те же шины?
V>>Освежи формулу силы трения покоя тела на поверхности под собственной тяжестью — там площадь соприкосновения не участвует. Т.е. в идеале от площади шин вообще ничего не зависит (если принять прочность материала шин и поверхности за бесконечную). Т.е. в отсутствии пробуксовки площать шин фактически не важна.

Ты не то выделили на пред посте. Вот теперь то.

S>Если бы прочность шин и поверхности была бесконечной, то все бы на велосипедных колесах ездили. На узких колесах удельное давление выше — от того они и начинают разрушаться, то есть срываться в букс раньше.

Дудки, это слишком много от чего зависит. Например, мотоциклы-кроссачи на узких жестких шинах на летнем асфальте в букс сорваться не могут вообще — он из под тебя выпрыгнет, но не буксанет ни разу. А вот шоссейный мотик на широком заднем колесе будет буксовать сколько угодно.

Ширина шин авто на самом деле диктуется слишком много чем, кроме букса:
— требования к резине (цена);
— проходимость вне асфальта (удельное давление);
— способность "прощать" изъяны покрытия;
— амортизирующие св-ва;
— и т.д. и т.п.;

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Если брать максимальный возможный момент на данных оборотах, то ес-но важны. Графики зависимостей мощностей движков от оборотов учитывают исключительно максимально-достижимый момент на конкретных оборотах.

Ну, в общем, я летом ещё раз попробую, но, я не верю, что получится НА СТАРТЕ, утилизировать мощ, вырабатываемую на 5000 rpm...

У нас есть НЕСКОЛЬКО ограничений.
Одно -- сцепление шин с дорогой, другое -- ограничение на макс. мощность, которую может выдать двигатель на такой скорости/передаче, то есть частоте вращения.

надо смотреть где чего не пускает. На тех машинах, на которых я пробовал быстро стартовать, довольно долго мешает возможность срыва в букс. "Довольно долго" -- это пара секунд. В течении этого времени играться надо не сцеплением, а газом. Хотя в реале, играются сразу двумя педальками, отпускают постепенно сцепление и выжимают газ. Это если с холостых старт. Ну да не важно, суть в том, что если мы уже стартанули, и двигатель крутится так, чт может заметно тянуть, то обычно ограничивают шины, а не двигло.
То есть тут сцепление можно вообще бросить и газом ловить момент срыва в пробуксовку.
А можно и сцеплением, -- что кому приятнее.

Потом наступает такой момент, когда срыв в букс уже не грозит, то есть мы смогли утопить наконец газ в пол. И вот тут важно вышел ли двигатель уже на полку момента или нет.
Если уже вышел, то дальше всё пофиг. Сила, приложенная к машине определяется момнтом на валу + передаточное число. Так что пока у нас полка, лучше держать самую низкую передачу, какую только можешь, лишь бы двигатель не отсёкся...

Если к этому моменту двигатель вышел на полку, то говорят, что он "тянет на низах", и на МКПП вообще нет проблем, а на не особо мощных малолитражках, обычно двигатель настраивают так, что двигло на полку выходит к 2500 где-то. Ну и на 2000 уже тоже почти полка. моджет %10 не дотягивает...

Если же к тому моменту, когда шины позволили нам утопить таки газ в пол без пробуксовки, двигателю до полки момента ещё далеко, то говорят, что у такого двигателя дифицит тяги на низах, и там действительно хорошо бы дать трансмиссии попроскальзовать.
Но тут тоже нет большой проблемы. Немножко побалуешься сцеплением и всё. В любом случае двигаетль выйдет на полку момента очень скоро. Там если и есть дефицит, то где-то 500 rpm он длится, не больше...
То есть на такой тачке надо ещё немного крутануть движок сцеплением, аосле того, как газ упёрся. Ключевое тут "немного", и это "немного" будет длиться "недолго", только я меня нет такой чахлой на низах тачки, кроме совсем совсем слона, который весит больше полутора тон, при 1.6 двигле. На нём я действительно иногда подкручиваю двигло сцеплением. Да. Сцепление пока что не умерло, тьфу-тьфу-тьфу. И да, этот слон проиграет сыетофорную гонку, но не потому, что МКПП, а потому, что лошадей на центнер сильно меньше. Только я на этом слоне тоже обычно уезжаю со светофора первым...
Хотя это просто экстремальный овощ...
Правда если рядом стоит 4х4, то первым уезжает обычно он, ЕСЛИ ХОЧЕТ...
Но обычно никто ничего не хочет, все стоят и тупят. Просто тупят, медленно ручками-ножками двигают, смотрят не туда и т. п.

V>Кароч... ну ты понял...
Я понял, что тебе проще говорить не на языке энергий, а на языке сил/моментов.

V>Всегда можно дать больше бензина, чем может сгореть на текущих оборотах.
Ну не важно, можно считать только то бензин, который мы таки сожгли, а не дали

V>Вот тут и не согласен. Фаза трогания может очень сильно различаться по времени/дистанции. Я уже делал тут рядом замечание, что все подобные рассуждения должны исходить из некоего заранее договоренного запаса тяговооруженности, бо одни и те же рассуждения для 3.5литровой с наддувом БМВ и 1,5литровой обычной легковухи выходят слишком разные.

Ну да, но мы же про не очень мощные машины да? И монопривод?
На мощных вообще нет шансов, что к тому моменту, когда ты уже можешь выжать газ до упора, и не сорваться в букс, двигатель на первой ещё не вышел на полку?

V>Или выжимаемой мощности перестанет хватать на пробуксовку... Саму пробуксовку можно выразить через некий момент на данном колесе на данном покрытии независимо от оборотов этого колеса.
Вообще-то зависит от оборотов, чисто по опыту. Но не очень сильно, именно поэтому пробуксовка часто возможна пока ты разгоняешься НА ПЕРВОЙ. И именно поэтому на первой надо баловаться газом, а не сцеплением...
А пробуксовку на твёрдой поверхности, очевидно, допускать нельзя, так как сила трения при проскальзовании сильно падает, а наше ускорение как раз величиной этой силы и ограниченно...

V>Только вот абсолютная величина возможного момента, достающегося от двигателя этому колесу, очень даже от оборотов этого колеса зависит, бо ты включил 2-ю передачу через 1 сек после трогания и уже никакие пробуксовки тебе на большинстве авто не светят.

Зачем включать вторую так рано?
Вторую включил -- момент на колесе уменьшил во столько раз, во сколько отличаются передаточные числа первой и второй на твоей коробке + если на второй движок крутится так медленно, что это уже левее полки момента, то ещё и за счёт падения момента на валу двигла.
Первую на вторую надо менять где-то у отсечки. Как минимум до 30-40, в зависимости от машины, надо на первой разгоняться точно. Вторую воткнёшь -- ускорение потяреяшь.
А что бы не сорваться в букс, надо ГАЗОМ управлять. Газом, а не сцеплением и передачами...

V>Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна?

Это путь армянского комсомола -- преодоление трудностей созданных самому себе

V>Не совсем так. Современные инжекторные без проблем будут работать до 10К или даже выше, выдавая еще большую мощность... только недолго. )))
Там, кроме всего прочего, провалится момент, так что на какой-то скорости, момент на колёсах при второй передаче, окажется таки выше, чем при первой, но эта скорость где-то сильно за отсечкой, как я понимаю...
Но, в целом, это не важно всё. Мы же про реальные машины говорим и практический опыт? Или таки о сферических коробках в вакууме?
Если про реальные, то у нас есть отсечка. И где-то незадолго до неё надо поднять передачу, НО НЕ РАНЬШЕ! Во всяком случае, если у тебя двигло так настроено, что у него полка момнета почти до отсечки тянется...

V>Итого, мы переключаем передачи вверх, чтобы двигател работал в комфортных условиях относительно своих эксплуатационных возможностей. Ну а чтобы мы по дурости не гробили движок, нам, дуракам, ставят отсечку.

Мы, вроде как, обсуждаем разгон до 100 по ТТХ, а не про то, как двигатель не сжечь?..

V>По моим ощущениям, если большой запас по мощности, то не сорваться в букс вообще сложно. Хорошая мощность дает себя знать на фазе разгона от ~60 км/ч, когда мощности не хватает для срыва в этот самый букс.

Ну да, и чем выше тяговооружённость, тем проще на МКПП разогнаться.
Тупо на первой, с проскальзывающим сцепленеим стартуем, и потом газом на пределе буксы разгоняемся под отсечку. Потом переключаемся на сторую и т. д...

V>Любая гидравлическая КПП так делает. У неё иначально дефицит тяги на низах, если брать только механическое передаточное число. Но за счет гидротрансформатора получаем "элластичность" до ~3-х раз.

Я не уверен, что любая, но те, которые я видел, они таки блокируют ГТ, и потом вроде бы так не делают. Обороты растут пропорционально скорости, кроме моментов переключений...

V>Это если отжать сцепление, раскрутить двигло и бросить сцепление? Или просто дав газу? А какой вес малолитражки? А то мож там тяговооруженность на тонну нехилая выходит...

под 800 кило. 60 лошадей на 6000 rpm...
Просто двигло удобное -- полка момента длинная и достаточно плоаская. Так как момент, при котором происходит срыв в буксу от скорости растёт медленно, а момент на валу двигателя падает медленно, то на любой скорости, пока передача первая, можно сорвать колёса...
Что тебя удивляет в этом? Я думаю, что это на многих машинах так, во всяком случае на тех, у кого широкая и плоская полка момента...

V>Ну дык, товарищ физик... Определение букса я уже дал. Про почти линейность КПД на рассматриваемом диапазоне оборотов — тоже (то бишь про постоянство момента независимо от оборотов на этом участке). Т.е. при фиксированном передоточном числе теорема доказана, как говорится. )))

Если ты это понимаешь, то я не понимаю, с чем ты споришшь?
1) Пока мы можем разгоняться на первой, надо на первой, что бы не терять момент на колесе из-за более высоких передач -- согласен?
2) так как на первой двигла хватает для срыва в букс, то пока ты на первой разгоняешься, надо управлять тягоф при помощи газа, а не сцепления -- согласен?
3) Так как на современных двигателях, как минимум, полки момента достаточно широкие, то если ты переключаешься на более высокую передачу в конце полки/у отсечки ( раньше не выгодно -- см пункт 1), то тебе уже хватает оборотов двигетеля, что бы не потерять в моменте...

Итого, мы имеем разгон с максимальным возможным для данной скорости моментом на колесе. Где тут можно обыграть ручку?
1) При срыве в букс, но если разгоняться таки на первой, то срыв в букс определяется не работой трансмиссии(сцеплением или ГТ), а ГАЗОМ. То есть, тут тип трансмиссии пофиг. ГТ более тормозно передаёт момент, поэтому, на нём, может быть и проще тронуться, но сложнее потом держать момент на грани буксы. Тут может помочь и помогает всякие TC, а не тип КПП

2) На двух переключениях на ручке, вместо одного переключения на АКПП.
Но одно переключение на АКПП таки происходит потому, что у неё первая передача просто выше, так как ГТ позволяет дольше прокурчивать валы коробки один относительно другого.
Ну так это означает, что момент ан колесе МЕНЬШЕ

V>Мм.... момент и мощь связаны через время, а пробуксовка — нет.
Этого рассуждения я не понял...

V>Во-во. А телепатией ты не обладаешь. А после срыва в букс колеса крутятся слишком легко и газ надо лбо сбрасывать значительно, либо отставать на светофоре от непробуксовывающего авто.

Так на АКПП ты точно так же не обладаешь телепатией
Зато на МКПП есть такая тонкость, что если у тебя уже есть какая-то скорость, то срыв в букс происходит как бы каждый раз наново -- новый участок шины и новый участок дороги в игре. Так что срыв происходит не сразу, а чувствуется заранее, колёса как бы "слегка плывут", и тока потом идёт срыв в букс. Вот и надо на грани этого чувства газ и удерживать и не ПЕРЕГАЗОВЫВАТЬ...
У меня выезд из дома сейчас -- ледяная горка метров в 200 длиной с парой пововротов. Так что я каждый день несколько раз тренерую умения

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:

V>>>Курить физику до просветления. При чем тут те же шины?
V>>>Освежи формулу силы трения покоя тела на поверхности под собственной тяжестью — там площадь соприкосновения не участвует. Т.е. в идеале от площади шин вообще ничего не зависит (если принять прочность материала шин и поверхности за бесконечную). Т.е. в отсутствии пробуксовки площать шин фактически не важна.

V>Ты не то выделили на пред посте. Вот теперь то.

S>>Если бы прочность шин и поверхности была бесконечной, то все бы на велосипедных колесах ездили. На узких колесах удельное давление выше — от того они и начинают разрушаться, то есть срываться в букс раньше.

V>Дудки, это слишком много от чего зависит. Например, мотоциклы-кроссачи на узких жестких шинах на летнем асфальте в букс сорваться не могут вообще — он из под тебя выпрыгнет, но не буксанет ни разу. А вот шоссейный мотик на широком заднем колесе будет буксовать сколько угодно.

Ну мы машины рассматриваем, не так ли? Мотики не в тему, так как у спортов и кроссов развесовка и подвески сильно разные. Я думаю, что широкая покрышка сорвется в букс позже, из-за меньшего удельного давления на поверхность.

V>Ширина шин авто на самом деле диктуется слишком много чем, кроме букса:
V>- требования к резине (цена);
V>- проходимость вне асфальта (удельное давление);
V>- способность "прощать" изъяны покрытия;
V>- амортизирующие св-ва;
V>- и т.д. и т.п.;


Это находится за гранью обсуждения

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

SD>>На сцеплении, в случае идеальной работы с ним и с газом, вообще ничего не должно рассеиваться.

AVK>Ну, что то расеиваться должно на старте, трение скольжения там в момент отпускания должно присутствовать.

Да. И при переключении передач.

AVK>Но если на сцеплении будет выделяться мощность, сопоставимая с ГТ, оно запылает синим пламенем.
1) Это если пытаться достишь плавности и динамики автомата, выжигая сцепление. На практике так никто не ездит. Не получая профита, но без пенальти по ресурсу.
2) ГТ не так уж много рассеивает. 70-85% это в худшем случае, когда не заблокирован. А блокируется он ASAP. Суммарно его КПД приближается к 95%. Что не сильно меньше чем у сцепления с его 98%.
3) ГТ эффективно принудительно охлаждается. Сухое сцепление — нет. По мере разогрева накладок КПД будет падать.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Ну, вообще-то, автомат я тоже в букс срывал, за счет инерции валов.

Я не говорю что автомат невозможно сорвать в букс. У меня и на сухом асфальте срывается при трогании, если тапку нажать энергично.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:


SD>И снова неверно. Идеальный старт что на механике, что на автомате — когда двигатель выдает столько мощности, сколько удается реализовать на колесах. В идеальном случае на МКПП нужно увеличивать подачу топлива так, чтобы обороты находились ровно в том диапазоне мощности, который реализуется колёсами. Иными словами, нужно последовательно сильнее и сильнее жать на газ, попутно отпуская сцепление. К некоторому моменту, когда педаль газа полностью прожата, сцепление уже должно быть отпущено, а обороты — в районе оборотов ММ.

Дык, спор не с общим сценарием, который и так понятен (я именно его и описывал), а речь о конкретных цифрах на малолитражках или на том же сверх-популярном сейчас классе B. (обороты и время работы сцеплением на этих оборотах)


SD>Вот эти самые "чуть другие диапазоны" и меняют всё дело. Гидромеханическая АКПП — превосходное средство для точнейшего контроля на минимальных скоростях и с минимальными ускорениями. Там, где нужно тончайшее и нежнейшее изменение скорости, при этом нет абсолютно никаких ограничений по времени. Иными словами, когда нужно не максимальный разгон, а — минимальный. Надеюсь, разница между максимальным и минимальным ускорением вам понятна?

Нет, не понятна. На 2-й передаче гидрокоробки у тебя передаточное число близкое к 3-й на механике. Нет там уже никаких минимальных скоростей, а все эффекты — есть.

Вернемся к нашим баранам. Удивительно, что вы в упор не видите при чем тут способность гидротрансмиссии не заходить лишний раз в букс или легко выходить из него без сброса газа почти в 0. Мы же имеем две системы зацепления: на гидротрансмиссии и на шинах. Так вот, на гидротрансформаторе имеем довольно широкий градиент передаваемого момента, за счет более-менеее свободного прокручивания. Именно из-за широты этого градиента вся система с легкостью подбирает себе на этом градиенте некий рабочий участок. Никакой магии.

Если я на своем пустом микроавтобусе на механике слишком энергично тронулся и по каким-то причинам вошел в букс (покрытие пыльное/грязное, например), то мне надо или слишком сбрасывать газ, что делает разгон совершенно никаким, или опять играть сцеплением, что опять же потеря времени и ускорения. И совсем другое дело на автомате, где при срыве в букс надо сбросить газ лишь самую толику, а иногда и этого не надо — букс проходит за доли секунды сам. А разгон без букса — это же совсем другое дело. (просто, справедливости ради, если постараться, то в букс на автомате тоже можно сорвать и получить вялый разгон... например до 60-ти со срывом в букс я разгоняюсь аж на 2 секунды дольше: ~5с vs ~3с)