Здравствуйте, Sshur, Вы писали:

S>Ну мы предполагаем, что при старте водитель жмет на тапку до конца

IID утверждает, что тапку до конца он нажимал 1 раз за все время использования своей машины.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>>Если бы все было только в сцеплиении шин — то просто ставили бы колеса пошире, вместо увеличения мощности.

AVK>Двойка тебе по школьной физике.

глупый ответ

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:

S>>Ну мы предполагаем, что при старте водитель жмет на тапку до конца

AVK>IID утверждает, что тапку до конца он нажимал 1 раз за все время использования своей машины.

Мы отличия трансмиссий обсуждаем или мое нажатие на газ ? кстати, даже такого нажатия достаточно чтобы полюбому обьехать твой смакс, например. невзирая на сцепление с дорогой и прочие отмазки

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>Мы отличия трансмиссий обсуждаем или мое нажатие на газ ?

Нет, это просто показатель того, что ты в данном вопросе теоретик

IID> кстати, даже такого нажатия достаточно чтобы полюбому обьехать твой смакс, например.

О да, это сильно меняет дело.

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>>>Если бы все было только в сцеплиении шин — то просто ставили бы колеса пошире, вместо увеличения мощности.

AVK>>Двойка тебе по школьной физике.

IID>глупый ответ

Ага, у тебя.

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

S>>А, в этом смысле. Просто у меня колеса в букс сорвать на асфальте невозможно, так как полный привод
E>Что? И при нулевой скорости тоже? Ну типа раскрутить двигатель посильнее, и отпустить сцепление менее плавно, чем обычно?

А это уже срыв шин не мощностью движка, а инерцией его вращения.

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>Мы отличия трансмиссий обсуждаем или мое нажатие на газ ? кстати, даже такого нажатия достаточно чтобы полюбому обьехать твой смакс, например. невзирая на сцепление с дорогой и прочие отмазки

Гы, S- или C-Max? Если первое, то все рассуждения коллеги понятны, там за 140 лошадей даже в мин. конфигурации, а в обычной — за 160...

IID>Какая разница в чему ты привыкаешь, в контексте плавности хода, оптимальности переключений и топливной экономичности ?

Плавность хода лучшая — у вариатора. Он смотрит на остальные КПП как на г...о
Остальное — БСК, потому что "оптимальности переключений" не существует, а топливная экономичность на МКПП в реальной жизни лучше. Впрочем, и по замерам автопроизводителей тоже.

IID>Тогда тронешься хуже автомата

Еще раз. Я трогаюсь быстрее автомата. Сцепление не сжигаю. Что я делаю не так?

IID>Писал уже неоднократно. Смотри выше. Плавность, динамика, экономичность.

Ага, и каждый раз — ерунду писал. Если под "плавностью" предполагается ровный характер кривой ускорения, то тут разве что вариатор рулит, и то условно. Динамика и экономичность у МКПП лучше.
Основное и самое важное достоинство АКПП — отсутствие необходимости водителю знать о ее существовании. Всё.

Ну и идеалом автомобиля в таком варианте вообще становится такси. Там совсем ни о чем знать не нужно. И мы в эту сторону шагаем семимильными шагами: думаю, достаточно скоро личный автомобиль потеряет значительную область применения, ибо дешевле будет вызвать робото-такси. Конечно, всегда останутся исключения в виде неизвесных навигации дорог (и просто плохих дорог), но — вот честно — содержать личное авто в количестве 2-3 штук будет просто бессмысленно.

IID>Не просто усиливать, а преобразовывать в пользу неизбежные потери на трение в сцеплении.

Что у тебя в школе было по физике? Ситуация проста донельзя: на колесе можно реализовать определенную мощность (для разгона). Совершенно неважно, как ты ее доставишь от движка. И ровно так же не имеет значения, где будет рассеиваться избыточная мощность — на сцеплении, на пробуксовку колёс или на перемешивание масла в гидротрансформаторе.

IID>Лукавишь. Если бы все было только в сцеплиении шин — то просто ставили бы колеса пошире, вместо увеличения мощности.

Мда, я не ошибся с оценкой по физике, да.
Сцепление с дорогой практически не зависит от ширины шин. Хуже того, во многих ситуациях лучше узкие шины (например, зимняя шиповка).

IID>Ты ещё отыграй эти 15% для начала. Сумев потерять минимум в сцеплении и выдержав такие же оптимальные обороты двигателя и момента на колесе.

Скажи честно, ты каждый раз со светофора уходишь на пределе сцеплений шин? И сколько они живут у тебя?

SD>>Более того, всяких launch control для МКПП — навалом.
V>Вот то-то и оно. Не были бы эти примочки нужны, не появились бы. Сам с собой уже споришь.

Так для АКПП они тоже есть. Если бы были не нужны — их бы никто не делал. На практике же, они для АКПП даже нужнее, ибо нельзя сцеплением регулировать передаваемую на колесо мощность.

V>Скажем так, при той же самой тяговооруженности сорваться в букс намного сложнее.

Нет. Никакой связи, если речь идет про энергичный старт на поверхности с нормальным сцеплением.

V>Всегда можно чуть снизить газ и поймать обороты, на которых нет пробуксовки. На механике это не так просто, бо на чуть сниженных машина может уже просто не тянуть, тогда приходится палить сцепление. Это я к тому, что у меня пробуксовки на АККП только при троганьи в довольно крутую горку с моего переднего привода.

Так мы же обсуждаем трогание со светофора с максимально возможным ускорением. На грани пробуксовки, стало быть. И тут никакой разницы.

V>Плавность усилия всегда к светофорным гонкам тем самым боком. Я ХЗ что тут может быть уже непонятного. Одно дело пилообразный график прикладываемой силы, где ограничением сверху служит уровень этой силы, необходимой для пробуксовки, а другое дело практически горизонтальная прямая с таким же ограничением. Интеграл по времени у второго графика будет всяко выше.

Какой еще "пилообразный график"? Да размазанность реакций ГТ только ухудшает возможности плавного педалирования. Газ подал — а оно не ускоряется, оно масло мешает.

V>Вот рядом человек из вашего "лагеря" ратует за малолитражки. Берем энергичное троганье — в районе 2,5к оборотов (что редкость, положа руку на). В момент зацепления с дорогой обороты упадут ниже 2к и потом разгон только на педальке газа. Почему упадут обороты? Дороги у нас не идеальные, ювелирно выдерживать сцепление до 3х секунд с целью сохранения стабильных оборотов мало кто сможет.. т.е. оно будет до первого подпрыгивания ноги на сцеплении. В итоге авто движется потом начиная с примерно 2к или ниже, с низкой выжимаемой мощщей, т.е. никакие пробуксовки колес даже при самом сильном газе не ожидаются. Точно такая же малолитражка с автоматом, типа ниссана микры, улетает со светофора как пробка, стоит придавить тапку в пол. Потому что на фактически вдвое большей мощности.

Этот поток сознания даже комментировать не хочется. Вы что, всерьез верите в то, что здесь пишете? Или это такой тонкий изощренный троллинг? Микра с АКПП, улетающая быстрее машины с МКПП с такими же шинами, но вдвое большей мощностью, ага. Не надо держать оппонентов за идиотов. То, что вы крутили гайки где-то под присмотром механиков, не означает, что вы понимаете физику движения автомобиля. Скорее, наоборот — рассадник мифов и небылиц.

V>Ну да. Только есть еще сценарии. Например, в крутую горку удобно на автомате — такое ощущение, что едешь на пониженной, да еще не надо опасаться ската назад, на автомате можно "зависнуть" неподвижно, при том, что движок всё еще будет вращаться. Я спокойно с одного раз без разгона проезжаю там, где на аналогичноых авто на механике народ штурмует неоднократно с разгона. Потому что стоит чуть потерять скорость или сорваться в букс — и всё сначала. А не сорваться на механике сложно, фиг ты на пересеченной местности отыграешь ювелирно сцеплением.

Еще раз: если сцепление достаточно — никаких проблем нигде нет. Ни на горке, ни где-то еще. Если сцепление шин с покрытием низкое, удобнее всего быть в авто, где реакции на подачу газа очень мягкие (т.е. никаких "спорт-режимов" не включено). Обледенелая горка — частный случай низкого сцепления, усугубленный разгрузкой ведущих передних колёс.

S>Я понимаю о чем твердит vdimas. Что при старте (при условии достаточного сцепления шин) двигатель с АКПП будет работать на повышенных оборотах за счет пробуксовки гидротрансформатора и соответственно будет выдавать больше мощности.

Мне, страшно сказать, неизвестен современный легковой автомобиль, который бы имел достаточно сцепления шин для старта с 5к оборотов.

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

V>>А это уже иди смотри кривые мощности у движков. На этом участке мощность практически линейно зависит от оборотов.
E>Чего? Может таки от количества бензина, которое сжигается в секунду?..

))

V>>Всяко больше, при прочих равных, чем за те же секунды на автомате до 5к. Это если речь о всё еще малолитражках и близких к ним, бо с "пробуксовщиками" спорить надоело.

E>Слушай, давай так. Обороты вообще не важны.

ОМГ
Если брать максимальный возможный момент на данных оборотах, то ес-но важны. Графики зависимостей мощностей движков от оборотов учитывают исключительно максимально-достижимый момент на конкретных оборотах.


E>Есть какой-то диапазон режимов работы двигла, когда он рабатет с хорошим КПД.

Ес-но, ну вот как раз в диапазоне 2к-5к КПД современных зажигалок изменяется незначительно. Это и только это, и ничего кроме этого обуславливает практически линейную кривую зависимости мощности от оборотов. )))

Кароч... ну ты понял...

E>Все режимы с мощностью около максимальной вроде как такие. КПД проваливается либо на слишком больших оборотах/излишне богатой смеси, либо на очень низких. Так?

Слишком обогащенной на инжекторах не бывает. Всегда есть фаза оптимального горения, а лишнее просто не сгорает, за недостатком кислорода, но особо и не мешает, это же не карбюратор. Да, КПД может быть очень разный. Но потребление топлива малость ортогонально обсуждаемому если мы договоримся о том, что топлива всегда хватает. А его на этих оборотах всегда хватает, ес-но, не такое уж там потребление.


E>То есть, если мы уже тронулись и двигатель ещё/уже крутится нормально, но ещё далеко до отсечки, то это всё, что нам надо, для контроля мощности. В этих граничных условиях мощность определяется очень просто -- скока бензина мы палим в секунду.

Всегда можно дать больше бензина, чем может сгореть на текущих оборотах.


E>Некоторые двигатели не могут сжечь много бензина на не слишком высоких оборотах, но, при этом, оно и не очень надо, так как на маленькой скорости всё равно сорвёшься в пробуксовку.

На средних 100лошадиных легковушках после уверенного зацепления ты вряд ли лишним газом сорвешся в букс на хорошем покрытии и на хороших шинах. По крайней мере у нас в Крыму на асфальте летом, где шины и так липнут — точно вряд ли сорвешься. Это уже нужны мощща за 140 лошадей и выше.

E>Так что всё сводится к простым и понятным этапам.
E>1) Трогаемся -- при этом нужно какое-то проскальзование в трансмиссии, так как иначе двигатель заглохнет, но при этом нет никакого дефицита момнета, там или мощности. Мощность на нулевой скорости вообще нулевая, так как нет работы.

Работа все-равно есть — на сцеплении, и на этом сцеплении формируется некая сила, пропорциональная силе трения на сцеплении. Дефицит момента возникает, если мы можем позволить себе большую силу угловую силу трения, чем движок способен дать вращательный момент.

E>2) Как только тронулись, и можем выравнять скорость валов КПП, так сразу КПП надо фиксировать, не важно сцепление там у нас или ГТ, и разгонять машину с двиглом вместе.

Вот тут и не согласен. Фаза трогания может очень сильно различаться по времени/дистанции. Я уже делал тут рядом замечание, что все подобные рассуждения должны исходить из некоего заранее договоренного запаса тяговооруженности, бо одни и те же рассуждения для 3.5литровой с наддувом БМВ и 1,5литровой обычной легковухи выходят слишком разные.

E>И тут всё упирается в то, что случится раньше -- дефицит сцепления с дорогой закончится, или двигатель на таких оборотах перестанет успевать эффективно сжигать топливо.

Или выжимаемой мощности перестанет хватать на пробуксовку... Саму пробуксовку можно выразить через некий момент на данном колесе на данном покрытии независимо от оборотов этого колеса. Только вот абсолютная величина возможного момента, достающегося от двигателя этому колесу, очень даже от оборотов этого колеса зависит, бо ты включил 2-ю передачу через 1 сек после трогания и уже никакие пробуксовки тебе на большинстве авто не светят.

Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна?


E>Собственно, если бы двигатель мог всё, то можно было бы вообще ничего никуда не переключать, а разгоняться на первой. Но двигатель всего не может, поэтому внизу мы должны дать валам вращаться несинхронно, при помощи сцепленифя или ГТ -- не суть, а вверху, мы должны переключать передачи вверх, что бы двигатель успевал сжигать топливо.

Не совсем так. Современные инжекторные без проблем будут работать до 10К или даже выше, выдавая еще большую мощность... только недолго. )))
Итого, мы переключаем передачи вверх, чтобы двигател работал в комфортных условиях относительно своих эксплуатационных возможностей. Ну а чтобы мы по дурости не гробили движок, нам, дуракам, ставят отсечку.


E>ну и двигатели тоже разные бывают. Если у двигателя большой запас по мощности и эластичности, то вообще всё пофигу, если небольшой, или нет запаса, то начинает играть роль что где конкретно мешает.

По моим ощущениям, если большой запас по мощности, то не сорваться в букс вообще сложно. Хорошая мощность дает себя знать на фазе разгона от ~60 км/ч, когда мощности не хватает для срыва в этот самый букс.

E>Иногда бывает так, что есть "дефицит тяги на низах" -- это просто значит, что КПП так настроена, что ограничение по пробуксовке перестаёт действовать слишком рано -- передаточное число первой передачи выбрано слишком оптимистично типа. Там может понадобиться разорвать жёсткое зацепленеи валов КПП на каком-то этапе, но этот, во-первых, редко бывает надо, в смысле таких мащин мало, во-вторых, не сложно сделать, и, в третьих, пока не увижу АКПП, которая так делает, не поверю, что так бывает.

Любая гидравлическая КПП так делает. У неё иначально дефицит тяги на низах, если брать только механическое передаточное число. Но за счет гидротрансформатора получаем "элластичность" до ~3-х раз.

И вообще, мне сдается, что ты уже давно всё понял (судя по последнему абзацу). Просто сам себе пытаешься рассуждения упорядочить.

E>Я вот сегодня попробовал на малолитражке, но сегодня у нас зима, правда.
E>Я на малолитражке могу сорвать на первой передачи колёса в букс вплоть до 40 км/ч.

Это если отжать сцепление, раскрутить двигло и бросить сцепление? Или просто дав газу? А какой вес малолитражки? А то мож там тяговооруженность на тонну нехилая выходит...


E>Дальше я постремался гонять на первой Но если в отсечку не упрусь, то, похоже на первой могу сорвать везде. То есть до 40 км/ч мне двигла хватает с запасом, не хватает шин.

Ну дык, товарищ физик... Определение букса я уже дал. Про почти линейность КПД на рассматриваемом диапазоне оборотов — тоже (то бишь про постоянство момента независимо от оборотов на этом участке). Т.е. при фиксированном передоточном числе теорема доказана, как говорится. )))


E>на этой машине нет тахометра, поэтому я не знаю, какие там выходят обороты, но думаю, что большие, но меньше 6000 rpm, на которых заявлен максимум мощи.

Мм.... момент и мощь связаны через время, а пробуксовка — нет.

E>Так что дальше, как толкьо обороты станут слишком большие можно переключиться на одну передачу вверх и двигатель снова будет успевать сжигать топливо, то есть выдавать мощность пропорциональную количеству сожжённого топлива.

Не совсем так. Лучше считать, что мы подадим достаточно топлива для достижения максимальной возможной на этих оборотоах мощности. Возможно даже ценой КПД.

E>Дальше всё сводится к двум ппростым умениям.
E>1) отпускаем сцепление, нажимая газ -- это вот тот самый момент трогания, на той малолитражке, на которой я пробовал сегодня это меньше секунды.

E>2) жмём газ (газ, а сцепление) с правильной силой. То есть максимально сильно, но так, чт бы ещё не сорваться в букс.

Во-во. А телепатией ты не обладаешь. А после срыва в букс колеса крутятся слишком легко и газ надо лбо сбрасывать значительно, либо отставать на светофоре от непробуксовывающего авто.


E>Ну и ещё не забываем где-то у отсечки переключить передачу, попав в следующую с первого раза...

Возле отсечки это круто. Я до 9к стараюсь не крутить. )) До 6к и то слишком.


E>Где тут супер-умения какие-то или источник неоптимальности, который сможет выправить АКПП?

При недостатке тяги — это необходимость относительно долгого отпускания сцепления на высоких обоортоах движка. При избытке — это необходимость черезчур аккуратно увеличивать газ + провалы динамики при случайном срыве в букс. Особенно в горку заметны все эти эффекты, а у нас, скажем так, и горизонтально ровной местности меньше чем наоборот.


E>Я вижу только один: если "на низах" имеется дефицит тяги, то может понадобиться принажать сцепление ещё на какой-то скорости, что бы дать двиглу покуртиться, без срыва в букс.

Именно. При дефиците тяговооруженности для энергичного разгона приходится "трогаться" (то бишь заметно работать сцеплением) даже при переключении с 2-й на 3-ю передачу, для сохранения оборотов, т.е. тяги/ускорения.


E>Это тоже не супер-умение, IMHO, но я не слыхал, что бы АКПП так умели делать.

Гидротрансформатор умеет изкаробки. )))


E>Хотя может современные и умеют.

Самые первые махровых 30-х годов.

E>Но мне так кажется, что на тех тачках, где стоят те АКПП, которые это могли бы уметь, там же стоят двигатели, на которых это уменеи не востребовано...

Мммм... да как-то наборот, я вижу в малолитражках повально автоматы и отсутствующий тахометр. И как-то к знакомой подсел и малость прифигел, насколько динамично она на этом автомате ездит. На механике девушки ездят, прямо скажем, куда как размеренней. И она же на предыдущем авто тоже. На механике народ вообще старается поддерживать более-менее постоянную скорость, а тут без проблем чуть притормозить, тут же тапку в пол (автомат сам пару передач скинет), пробкой вылететь из некоей ситуации/затора и т.д. и т.п. И при этом практически нет этих дерганных эффектов, когда твое тело качается вперед назад, когда едешь на механике с водителем, который тоже любит динамичную езду (по крайней мере эти эффекты не вызывают такое сильное чувство дискомфорта из-за их плавности).


E>В любом случае это -- довольно экзотический случай. Всё-таки обычно машина настроена так, что если ты уж бросил сцепление при разгоне, то до переключения передачи ещё раз его нажимать не надо.

А как коробки с фиксатором, где ты не сможешь переключить передачу, пока не отожмешь сцепление? )))

E>Если ты не можешь дозировать нажатие на газ, то тебе не КПП надо менять, а какой-то "помощник при трогании" прикручивать.

Блин, еще один напрашивающийся на лавры Шумахера.
Ты не телепат и предсказать мгновенные дорожные условия не умеешь.

Автомат vs механику во всем этом споре можно сравнить, скажем, с жесткой тягой или тягой на резинке. Правда, в отличие от резинки, не происходит запасания потенциальной энергии.



E>Правда тут есть ещё вариант, конечно, такого чахлого мотора, что он сам себя долго раскручивает. Я машин с такими моторами не встречал, если честно, но если они есть, то там можно, теоретически, разгонать его заранее, тронуться, и дальше, через ГТ или там сцепление тормозить постепенно мотор, и разгонять за счёт этого тачку.

Сейчас все моторы на электронном газе относительно долго раскучиваются, это тебе не тросик на заслонке. Поэтому двойной выжим с перегазовкой, кстате, очень даже актуален, что позволяет раскручивать движок одновременно с переключением передач вниз.


E>Тока я что-то так думаю, что АКПП с этим справится хуже. Хотя может на таких специальных машинах и АКПП какие-то специальные Ну и вообще это какой-то очень теоретический расклад.

Я так думаю, что ты пока не удосужился взглянуть на принцип работы гидротрансформатора.


E>Я про такие мегачахлые машины ничего не в курсе. Это точно не "типичный автомобиль", так как даже "Ока" могла свой двигатель раскрутить очень быстро...

Дык, Ока — ес-но да. А какой-нить современный кореец Cee'd — нет, гораздо более "плавный". И при чем тут "чахлость"? Более легкие движки зачастую быстрее раскручиваются, если ты имел ввиду раскрутку на нейтралке.

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

Тут график момента от отборотов: http://www.truesystems.eu/articles/kpd1.php
Те самые пресловутые от 2-х до 5-ти, в которых только и имеет смысл говорить о динамике. Текст тоже почитай.

Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

V>Здравствуйте, Erop, Вы писали:

V>Тут график момента от отборотов: http://www.truesystems.eu/articles/kpd1.php
V>Те самые пресловутые от 2-х до 5-ти, в которых только и имеет смысл говорить о динамике. Текст тоже почитай.

А «власть» в двигателестроении (бездонную кормушку) захватили «тепловики», которые на поверку не знают даже «своей термодинамики».

после таких заявлений статью хочется выкинуть

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

IID>>Не просто усиливать, а преобразовывать в пользу неизбежные потери на трение в сцеплении.

SD>Что у тебя в школе было по физике?

Разумеется пятерка. Но это не важно. Т.к. вы с AndrewVK имеете подобные оценки, что не мешает вам время от времени писать чушь.

SD>Ситуация проста донельзя: на колесе можно реализовать определенную мощность (для разгона). Совершенно неважно, как ты ее доставишь от движка.

Зато важно какой коэффициент сцепления колеса с дорогой. И чем колесо шире — тем площадь пятна контакта больше. ЧТД.

SD>И ровно так же не имеет значения, где будет рассеиваться избыточная мощность — на сцеплении, на пробуксовку колёс или на перемешивание масла в гидротрансформаторе.

В гидротранформаторе рассеиваться будет меньше. Впрочем ты уже демонстрировал что не понимаешь приципов его работы.

IID>>Лукавишь. Если бы все было только в сцеплиении шин — то просто ставили бы колеса пошире, вместо увеличения мощности.

SD>Мда, я не ошибся с оценкой по физике, да.

См. выше про пятно контакта.

SD>Сцепление с дорогой практически не зависит от ширины шин.

Поздравляю тебя шарик Что ты там про физику говорил ?

SD>Хуже того, во многих ситуациях лучше узкие шины (например, зимняя шиповка).

Подменяешь понятия. Узкие шины зимой хороши, потому что они лучше "прорезают" укатанный снег, добираясь до асфальта.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

IID>>Ты ещё отыграй эти 15% для начала. Сумев потерять минимум в сцеплении и выдержав такие же оптимальные обороты двигателя и момента на колесе.

SD>Скажи честно, ты каждый раз со светофора уходишь на пределе сцеплений шин? И сколько они живут у тебя?

Чтобы упираться в сцепление надо иметь очень большую мощность, типа бугатти вейрона. На гражданских машинах запас по сцеплению выше энерговооруженности. Поэтому аргумент хиленький.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

S>>Я понимаю о чем твердит vdimas. Что при старте (при условии достаточного сцепления шин) двигатель с АКПП будет работать на повышенных оборотах за счет пробуксовки гидротрансформатора и соответственно будет выдавать больше мощности.

SD>Мне, страшно сказать, неизвестен современный легковой автомобиль, который бы имел достаточно сцепления шин для старта с 5к оборотов.

Ты про жесткую связь в трансмисии сейчас. И передергиваешь, кстати. Если бы сцепления хватало — автомобиль бы тупо заглох. Из-за недостатка мощности. АКПП вполне может стартануть с таких оборотов, плавно наращивая мощность на колесе.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

IID>>Какая разница в чему ты привыкаешь, в контексте плавности хода, оптимальности переключений и топливной экономичности ?

SD>Плавность хода лучшая — у вариатора. Он смотрит на остальные КПП как на г...о

Вариаторы в одном отряде с гидро-АКПП. Мы тут про МКПП спорим сейчас.

SD>Остальное — БСК, потому что "оптимальности переключений" не существует, а топливная экономичность на МКПП в реальной жизни лучше. Впрочем, и по замерам автопроизводителей тоже.

Это если переключаться грамотно. И стартовать в пробках без перекручивания движка. Не все так делают. Например из лени.

IID>>Тогда тронешься хуже автомата

SD>Еще раз. Я трогаюсь быстрее автомата. Сцепление не сжигаю. Что я делаю не так?

Во-первых ты этого нам доказать не сумеешь. Во-вторых есть другие водители, кроме тебя.