Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
Очевидно, что авиаконструкторы все тупые.
Нужно разобрать угил.
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Это не главное. Главное — электросамолёт невозможно дозаправить в воздухе. А для статегов это принципиальное требование.
Мы не стратегов обсуждаем, а самолеты в целом.
Ну а требование дозаправки — оно от недостаточной дальности. При достаточной дальности этого требования нет.
Вдруг батарея будет вестить всего пару-тройку тонн?
Это же дальность можно увеличить в десятки раз будет! Зачем тогда заправка?
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, Skorodum, Вы писали:
S>К Ил-76 в числе изначалных требований была перечислена способность садится на грунтовый аэродром (что он и делает переодически на учениях, но это естественно риск).
Это не основное требования, определившее схему самолета. Основное — рампа.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>И того безопасность и снижение требований к аэродромам приносится в жертву комфорту?
Забудь про это мифическое снижение требований к аэродромам.
Ту-154, например, был очень требовательным к состоянию полосы. Он неоднократно (мягко говоря) попадал на замены лопаток по причине попадания на них остатков щеток очистителей полосы, камней, etc. Экипажи настолько были запуганы этими самыми забоинами, что убирали реверс на скорости чуть выше предписанной (а выключить реверс или хотя бы перевести на малый реверс надо до 120 км/ч), даже в ситуациях, когда требовалось держать реверс до полной остановки самолета. И допускали вследствие этого выкатывания.
Причем, в случае использования реверса на скоростях менее 120 км/ч требовалась инспекция лопаток двигателя.
Сравни это с 737, у которого двигатели очень низко расположены. На скорости 60 узлов (110 км/ч) ты начинаешь убирать реверс, соизмеряя это с темпом замедления с таким рассчетом, чтобы достичь малого реверса к скорости руления (менее 40 км/ч). После того, как оборты двигателя достигнут значения малого газа, убрать реверс полностью. Это правильные действия по использованию реверса 737 в нормальных условиях. Никаких дополнительных инспекций не требуется.
Вывод — схема расположения двигателей не влияет на снижение требований к аэродромам.
А в плане безопасности с чего вдруг двигатели в хвосте безопаснее стали?
Re[5]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Мы не стратегов обсуждаем, а самолеты в целом. _AB>Ну а требование дозаправки — оно от недостаточной дальности. При достаточной дальности этого требования нет.
Затем, что требование — неограниченная дальность.
_AB>Вдруг батарея будет вестить всего пару-тройку тонн? _AB>Это же дальность можно увеличить в десятки раз будет! Зачем тогда заправка?
"Если бы у бабушки были яйца..." (С)
Здравствуйте, VladD2, Вы писали: VD>737 просто уже перешел на новые движки. Остальным только предстоит этот переход. И придется или удлинить шасси, или менять компоновку.
320 тоже уже перешел. И?
Я же говорю — это проблема сохранения type rating, а не размера двигателей. VD>Масса конструкции скорее только уменьшится.
Мы же рассматривали этот вопрос уже и не раз. Увеличится.
1. Крылья не будут разгружены весом двигателей. Более того, вес двигателей добавится к весу фюзеляжа. Т.е. место крепления крыла к фюзеляжу будет испытывать куда большие нагрузки, его потребуется укреплять. Всё это — доп. вес.
2. Само крыло тоже потребуется укреплять т.к. нет разгрузки от двигателей — доп. вес.
3. Более длинные топливные магистрали от баков до хвоста — доп. вес.
4. Доп. защита для локализации критических повреждений скученной аппаратуры обоих двигателей — доп. вес. VD>Вот перераспределение массы будет не равномерным, но ведь ее можно компенсировать удлинением самолета. Более мощные движки, как раз это позволят.
Удлинняя самолет мы не решаем проблему центровки полностью. Мы просто привносим доп. геморрой планированию, т.к. теперь самолет центрировать загрузкой еще гемморойнее. Отсюда всего один шаг до таких "красивых" решений, как балансировочный балластный бак. Здравствуй, Ил-62, привет 60-м годам из двадцать первого века. Здравствуй, перевозка нескольких тонн воды асболютно небесплатно и бесполезно. VD>Это какие-то домыслы из прошлого, когда движки были мелкими.
Это реальность сегодняшнего дня и ближайшего обозримого будущего. VD>На сегодня большие движки в верхоплане будут очень удобно распологаться.
Не будут. Смотри ниже. VD>Да и вообще, с ростом их размеров говорить о простоте доступа уже не приходится. Без спецсредств (лесов, лестниц) ты и движкам 330-го уже не подберешься. Так что не аргумент.
По движкам 330-го.
1. Большинство рутинных операций с двигателем не требуют работы на стремянке.
2. На стремянке высотой 1-1.5 метра работать более-менее комфортно. На стремянке высотой 4-5 метров — уже совсем не комфортно.
Посмотри фото проверки двигателя 330-го. А теперь представь, что его повесили выше на 3 метра.
330, проверка двигателя.
VD>С точки зрения посадки на брюхо вернепланы и преимущества имеют, так как у них посадка не на крыло и движки будет.
Ровно наоборот. При плавной посадке двигатели и крыло выступают в роли шасси и не дают опрокинутся самолету.
У верхнеплана же скользить будет только фюзеляж. Большие шансы на опрокидывание на одно из крыльев, подлом, и вращающийся клуб огня в результате.
Кроме того, при посадке жесткой крыло верхнеплана работает на излом и имеет большие шансы преломиться в месте крепления к фюзеляжу. VD>О посадке на воду и говорить нечего. Тут верхнепланы рулят.
Э-э-э... Приведи пример хотя бы одной успешной посадки на воду пассажирского более-менее большого верхнеплана?
Для низкопланов мне вспоминается посадка Ту-124 на Неве и 320-й в Гудзон. Ну и DC-9 еще в 70-м. Он тоже приземлился одним куском и если бы пассажиры все были пристегнуты, там жертв тоже не было бы, скорее всего. 767 эфиопов не считается, т.к. там были помехи экипажу в виде захватчиков.
Для более-менее крупных высокопланов мне вспоминается только ATR в Италии и Ан-24 у нас. Оба разрушились при посадке на несколько частей. VD>Ан-25 вигьлвлй с жвиэками га крыле. Его можно не рассматривать.
Pardon? VD>А что плохого в схеме Ил-76 и Ан-124? Можно ведь еще более широкофезуляжный самолете сделать увеличив салон.
Я уже перечислил их минусы. VD>Пока движки были не очень крупными — может быть. Но с ростом размеров движков эта схема кажется все более неудачной.
С чего вдруг? Не смотри на попытки сохранить самолет внутри одного типа. Смотри на новые схемы. VD>А чем плоха схема Бе-200 с движками не под, а над крылом или корпусе? И центровки можно добиться идеальной, и шума еще меньше чем у современной схемы.
Бе-200 — уникальный самолет под уникальные задачи. Под те задачи схема хороша.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
aik>> При аварийной посадке с невыпущенным шасси удар воспринимается в основном конструкцией крыла, защищающей пассажиров и экипаж. VD>И приводящей к моментальному возгоранию топлива.
Влад, низкопланы реактивные за всё время существования совершили сотни, наверное, удачных посадок на брюхо. Без моментального возгорания топлива.
Статистика высокопланов реактивных в этом плане вряд ли существенно лучше, а может и хуже, не знаю даже.
VD>В случае аварийной посадки на воду крылья снизу приводит к тому, что с огромной вероятностью самолет разрывает в клочья. У верхнеплана куда больше шансов успешно сесть на воду.
Приведи примеры и того, и другого, пожалуйста. Подтверди свои слова практикой.
VD>Стойки шаси в верхоплане убираютя в коропус.
Не совсем в корпус. В обтекатели, размещенные на фюзеляже и портящие аэродинамические обводы.
aik>> Сказывается влияние земли (экранный эффект) на взлётно-посадочные характеристики. VD>Т.е. немного эффективнее.
Безопаснее, не эффективнее. Ты же за безопасность?
VD>Устаревшие сведения. При современных размерах движков они тупо не лезут под крылья.
Смотрю я на 320Neo, 220, 350, 787, МС-21...
И недоумеваю. Вроде лезут.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Точно в 2? А может в 2000? А мне кажется не меньше, чем в 20000. Ты не пытался прикинуть сколько энергии хранится в килограмме аккумулятора и сколько в килограмме керосина?
Литий-ионные — 0.8МДж/кг для передовых лабораторных образцов. Керосин — около 10МДж/кг. Из которых только около 40% могут быть получены в виде полезной работы.
Sapienti sat!
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Ты "" забыл добавить.
Я знал, что ты не забудешь и доверился тебе. Молодец! Не подвел!
VD>Зачем такие ответы? Ты аргументы приводи, а мы уже их сами оценим.
Э-э-э. Влад, а мне реально надо копировать всё снова? С учетом того, что уже прямо в этой теме написано?
VD>Итак чем плох Ту-334 за исключением устарелых технологий и движков?
Я замечу, что это звучит примерно как "чем плох Ту-334 за исключением того, что это Ту-334".
Еще он плох унификацией с более большим бортом, например. То, что хорошо для Ту-204, не подходит для более мелких самолетов.
В частности, диаметр фюзеляжа.
Про некоторые недостатки расположения двигателей в хвосте я уже писал прямо в этой теме. Мне точно надо это копи-пастить сюда?
Re[6]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Затем, что требование — неограниченная дальность.
Нет такого требования. Дальность в любом случае ограничена работоспособностью экипажа, да и механизмы не рассчитаны на неограниченно долгую непрерывную работу.
_AB>>Вдруг батарея будет вестить всего пару-тройку тонн? _AB>>Это же дальность можно увеличить в десятки раз будет! Зачем тогда заправка? K>"Если бы у бабушки были яйца..." (С)
Так пусть приведет рассчеты для начала. А мы будем "самообразовываться"(с).
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, drago76, Вы писали:
D>помню, в ТМ когда то про это тема была, и заявлялось, что эффект ощутимо до 100 метров высоты, чтоли, или близко к тому.
Ты что-то путаешь. Эффект до нескольких метров, и при волнении на море баллов в пять они уже не могут
Здравствуйте, Glestwid, Вы писали:
_AB>>Смотрю я на 320Neo, 220, 350, 787, МС-21... _AB>>И недоумеваю. Вроде лезут.
G>А если посмотрите на 737 последний, то почти не лезут уже.
Чукча не читатель? Специально для альтернативно читающих, мои цитаты из этого топика.
Если это намек на 737, начиная с классики и на EJet второго поколения — то осложняет ситуацию желание остаться в пределах одного type rating, а не схема крыла.
Я же говорю — это проблема сохранения type rating, а не размера двигателей.
А теперь альтернативно читающие могут себе ответить на вопрос (если, конечно, смогут его прочитать). Если крыло поднять, сделав высокоплан, type rating сохранится?
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
M>Это связано с нагрузками. Текущая схема подвергается меньшим нагрузкам, и, соответственно, позволяет сделать самолет легче, что востребовано как раз в гражданской авиации
на это бывает один ответ — улучшайте композитные свойства материалов крыла.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
aik>> При аварийной посадке с невыпущенным шасси удар воспринимается в основном конструкцией крыла, защищающей пассажиров и экипаж. VD>И приводящей к моментальному возгоранию топлива.
Чушь.
aik>> В случае аварийной посадки на воду крыло, благодаря встроенным топливным бакам-кессонам, выполняет роль понтона, вместе с фюзеляжем обеспечивая плавучесть самолёта (см. Аварийная посадка А320 на Гудзон). VD>В случае аварийной посадки на воду крылья снизу приводит к тому, что с огромной вероятностью самолет разрывает в клочья. У верхнеплана куда больше шансов успешно сесть на воду.
Бред.
aik>> При расположении двигателей на крыле упрощается доступ к ним, что делает удобным техническое обслуживание двигателей при эксплуатации. VD>Устаревшие сведения. При современных размерах движков они тупо не лезут под крылья. На сегодня, как раз верхнеплан позволяет расположить движки удобно и безопасно. А в низкопланах они уже находятся очень низко, что создает проблемы.
Они всё равно висят ниже.
VD>И того, в основном разговор об немного большей эффективности. При этом в ущерб безопасности. Движки более большого размера могли бы перекрыть преимущества низкоплана по эффективности.
Ущерба нет.
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Это не главное. Главное — электросамолёт невозможно дозаправить в воздухе. А для статегов это принципиальное требование.
да хрень это полная скоро к Посейдонам крылья приделают и комполёты будут до тесловского муляжа Маска летать и обратно
" забыл добавить. 
