Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Статистика показывает другое. Почему?
Ты про статистику родственникам тех кто на Конкорде летел расскажи. Статистика показывает, что аэродромы тщательно вычищают. На что тратятся огромные средства. Но от случайности никто не застрахован. Потому и происходят повреждения двигателей не взлете и крушения вроде конкордовского.
Тут банальной логики и знания физики достаточно, чтобы понять, что чем дальше движок от ВПП тем лучше.
_AB>Вообще говоря, да, для получения информации ты должен читать. Для тебя это неожиданно?
Вообще, говоря на форуме я жду ответов от форумчан. За ссылки конечно спасибо, но не факт, что у меня есть время их читать.
_AB>Ты полностью всё читай, а не выборочно. У каждой схемы есть достоинства и недостатки.
Прочел. Фактов ноль. Опять одни заявления. Только в этот раз больше в пользу высокопланов. Что как бы только больше вопросов создает, чем закрывает.
Заявления о большей безопасности высокопланов явно не соответствуют действительности и опровергаются даже заявлениями сделанными в этой же статье.
Из разумных только более широкая колея. Но вот насколько она повышает безопасность по сравнению со снижением оной при посадке при боковом порывистом ветре не ясно. Думаю, что для широкофюзеляжных самолетов вопрос колее не особо актуален. Для узеньких самолетов, возможно это серьезная проблема. Опять таки никаких расчетов или хотя бы той же статистики нет.
VD>>Но хорошо ли наличие этого самого экранного эффекта? Может для экономии и хорошо. Но для безопасности точно плохо. _AB>Экранный эффект не имеет никакого отношения к экономии.
Почему это? Самолету проще оторваться. Нужна меньшая взлетка. Меньше энергии уходит.
Ну, а если это не актуально, то на безопасность экранный эффект точно влияет отрицательно.
_AB>А вот к безопасности имеет прямое. Экранный эффект позволяет уменьшить взлетные и посадочные скорости, смягчает некоторые ошибки пилотирования, уменьшая немного вертикальную скорость. Всё это ведет к улучшению уровня безопасности полётов. Тут самая прямая связь.
К безопасности, да. Только минус для безопасности. Резкое изменение параметров самолета ни разу не ведет к безопасности.
VD>>Ведь часто именно экранный эффект приводит к козлению _AB>Нет. К козлению приводят грубые ошибки пилотирования.
Не нет, а да. Понятно, что при идеальных условиях проблем не будет. Но наличие экранного эффекта усугубляет проблему. Заходя на посадку с перебором по скорости или неверным углом атаки низкоплан неизбежно скозлит, и козление будет не хилым. Именно это мы наблюдали с SSJ недавно. Высокоплан не отпрыгнет от полосы от экранного эффекта. Будет только небольшой отскок из-за упругого удара шасси. Ири отрыве подъемная сила не теряется с пропаданием экранного эффекта. И самолет не грохнется. А это значит, что самолет ведет себе предсказуемее. Вот посадка 76-го на передню стойку с микроскопическим подскоком. Любой низкоплан, в подобной ситуации, скозлил бы не по детски. Хорошо, если смог бы на второй круг уйти.
Садиться без шасси — это нештатная посадка. Ты сейчас явно сову на глобус натягиваешь. Я не верю, что ты не понимаешь всю опасность посадки на крылья.
Крылом и цепануть землю можно, и протеретьс оно может, и двигателем их наверняка пробьет. При посадке на воду все еще хуже.
_AB>Посадка на воду вообще не принимается в расчет при выборе схемы самолета, если это не гидроплан.
Это один из вариантов нештатной посадки. Его потому и избегают, что он с огромной вероятностью фатальный. Не брать его в расчет нельзя.
_AB>Статистика нам что говорит?
Все, кроме двух, посадок высокопланов на воду были фатальными. Оба успешных случаях были в закрытой бухте или реке, где волны минимальны. Высокопланы садятся на воду намного проще. Жертвы при этом были не во время посадки, а от шторма и долгих поисков.
"Аргумент" о том, что видетели крылья при низкоплана позволяют держаться на плаву дольше — миф. Американский высокоплан держала на воде десятками часов. Первая и основная проблема при посадке на воду это не развалиться в хлам цепанул крылом или движком, а не не утонуть. Тонут самолеты довольно хреново, как не странно. Будучи герметично закрытими им и утонуть то не реально.
VD>>Как раз у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо. _AB>Пруф? Только не на вики, которая не ссылается ни на что. Дай пруф на первоисточник данных, пожалуйста.
Исчерпывающего списка посадок без шасси я не видел. Скорее всего его нет в природе. Зато есть множество отдельных сообщений. Несколько раз слышал о посадке 76-го без шасси. Причем вообще без проблем. Просто сел как на шасси. Ил-38 индийский садился.
А у тебя есть подтверждение твоим убеждениям?
_AB>Да ну? А давай, всё-таки, поговорим.
Поговори. Какие у тебя есть аргументы в пользу того, что торчащие вниз крылья и движки окажутся безопаснее посадки на гладкий корпус 1 в 1 напоминающий лодку? Почему чуть менее чем для всех амфибий выбирают верхоплан или даже "зонтик" с крыльями приподнятыми над корпусом?
_AB>Минимум три. Еще DC-7 в 62-м. В то время как у высокопланов пассажирских все попытки окончились фатально.
Какие, такие пассажирские верхнепланы садились на воду? И почему мы не берем в расчет грузовые? Какая разница пассажирский он или грузовой? Важно как он садится. Отрывает ли у него крылья. Кувыркается ли он носом в воду. Ломается ли корпус.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[17]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Ты про статистику родственникам тех кто на Конкорде летел расскажи. Статистика показывает, что аэродромы тщательно вычищают.
Там была статистика одной авиакомпании, которая эксплуатировала разные типы самолетов. По ней выходило, что ППП происходило чаще с Ту-134 и Ту-154, чем с 737 и 320 и чаще это приводило к неплановому съему двигателя, в то время как для иномарок такого вообще не случалось.
VD>Вообще, говоря на форуме я жду ответов от форумчан. За ссылки конечно спасибо, но не факт, что у меня есть время их читать.
Твои проблемы, а не наши. Мы тебе выдержки даем, ты в ответ называешь их чушью.
VD>Заявления о большей безопасности высокопланов явно не соответствуют действительности и опровергаются даже заявлениями сделанными в этой же статье.
Ты плохо читаешь. Очень выборочно, избирательно.
VD>Из разумных только более широкая колея. Но вот насколько она повышает безопасность по сравнению со снижением оной при посадке при боковом порывистом ветре не ясно.
Почему не ясно?
VD>Почему это? Самолету проще оторваться. Нужна меньшая взлетка. Меньше энергии уходит.
Нет, длина полосы не этим определяется. И количество потребной энергии тоже определяется не экранным эффектом.
VD>К безопасности, да. Только минус для безопасности. Резкое изменение параметров самолета ни разу не ведет к безопасности.
Извини, но
Там нет резких именений "параметров самолета", начнем с этого.
VD>Не нет, а да. Понятно, что при идеальных условиях проблем не будет. Но наличие экранного эффекта усугубляет проблему. Заходя на посадку с перебором по скорости или неверным углом атаки низкоплан неизбежно скозлит, и козление будет не хилым.
Причем это справедливо как для низкоплана, так и для высокоплана. Тут уже приводили в пример видео с Л-410.
VD>Высокоплан не отпрыгнет от полосы от экранного эффекта.
Смотри видео Л-410. Прямо в гугле так набери и смотри.
VD>Вот посадка 76-го на передню стойку с микроскопическим подскоком. Любой низкоплан, в подобной ситуации, скозлил бы не по детски.
Нет, не любой.
VD>Садиться без шасси — это нештатная посадка. Ты сейчас явно сову на глобус натягиваешь. Я не верю, что ты не понимаешь всю опасность посадки на крылья.
Влад, таких посадок был вагон и маленькая тележка. Ты просто не в курсе.
VD>Крылом и цепануть землю можно, и протеретьс оно может, и двигателем их наверняка пробьет. При посадке на воду все еще хуже.
Тебе уже приводили в пример посадку 767 в Варшаве. Вот так оно практически всегда и происходит при посадке на брюхо.
VD>Высокопланы садятся на воду намного проще. Жертвы при этом были не во время посадки
А то, что фюзеляж у них разламывался на несколько частей — это ты будешь "не замечать" до последнего, несмотря на то, что тебе это уже минимум трижды написали, ага.
VD>"Аргумент" о том, что видетели крылья при низкоплана позволяют держаться на плаву дольше — миф. Американский высокоплан держала на воде десятками часов.
Как и низкоплан. Вот ведь сволочь, да?
_AB>>Пруф? Только не на вики, которая не ссылается ни на что. Дай пруф на первоисточник данных, пожалуйста. VD>Исчерпывающего списка посадок без шасси я не видел. Скорее всего его нет в природе.
Т.е., ты просто брешешь. ЧТД.
VD>Зато есть множество отдельных сообщений. Несколько раз слышал о посадке 76-го без шасси. Причем вообще без проблем. Просто сел как на шасси. Ил-38 индийский садился.
И?
VD>А у тебя есть подтверждение твоим убеждениям?
Да куча. Начиная от Ту-154, который без шасси сел, проскользил на брюхе более полукилометра и снова взлетел. http://cyclowiki.org/wiki/Авария_Ту-154_в_Салониках
А всего случаев посадки на брюхо у низкопланов куча и как-то не вспоминается ни одного, закончившегося смертью пассажиров.
VD>Поговори. Какие у тебя есть аргументы в пользу того, что торчащие вниз крылья и движки окажутся безопаснее посадки на гладкий корпус 1 в 1 напоминающий лодку?
Лодка — плохая штука для скольжения по земле. Опрокинуться норовит.
VD>Почему чуть менее чем для всех амфибий выбирают верхоплан или даже "зонтик" с крыльями приподнятыми над корпусом?
Потому что это целесообразно по другим причинам.
VD>Какие, такие пассажирские верхнепланы садились на воду?
Вообще-то, я уже перечислял эти случаи. ATR в Средиземном море, Ан-24 в реку, F-27 на Филлипинах. Все случаи закончились тем, что фюзеляж при посадке переломился на несколько частей.
VD>Ломается ли корпус.
Смотри выше. У трех пассажирских высокопланов из трех "ломался корпус".
При этом у низкопланов помимо трех случаев, которые обошлись вообще без жертв, было минимум еще три, в которых целостность конструкции была не нарушена, но пассажиры погибли по каким-то причинам (не были пристегнуты или утонули при эвакуации, например).
Air Niugini Flight 73
ALM Flight 980
National Airlines Flight 193
Грузовики же мы не берем, потому что у них другие требования по прочности и прочему. Они нерелевантны, они создавались для военных нужд. По той же причине не берем малую авиацию.
Re[17]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Вообще, говоря на форуме я жду ответов от форумчан. За ссылки конечно спасибо, но не факт, что у меня есть время их читать.
Вообще то, если ты реально хочешь разобраться, то тебе придется не только читать, но и прикладывать весьма нехилые усилия чтобы понять прочитанные. По другому никак не разберешься. Да, я знаю людей, в том числе на высокопоставленных постах, которые не читают и решения принимают рандомно. Им пишешь подробные обоснования, при рандомом берут одну фразу из контекста и на ней принимают решения. Да, такие люди есть и таких людей немало. Но на деле это все означает что они паразитируют, а не руководят, а реальные решения принимают другие. Которые просто приспосабливаются к отсутствию понимания у руководства. Рано или поздно такой не хотящий читать становится просто лицом, проедающий бюджет компании, который не имеет ни авторитета ни реальной власти. Но чаще всего даже такие понимают свою квалификацию и не вмешиваются через определенное время в решения, в которых не разбираются, дают лишь политические указания, а не технические.
VD>К безопасности, да. Только минус для безопасности. Резкое изменение параметров самолета ни разу не ведет к безопасности.
Оооо. Тут уже не только конструкторы во всем мире лохи, но и пилоты лохи, не понимают, что экранный эффект им вредит при посадке. А пилоты говорят обратное, и экранный эффект им не мешает. Даже наоборот позволяет меньше козлить. Ибо на экранном эффекте в момент касания есть возможность держать скорость ниже. И если ты напорешься на неровность на полосе на низкой скорости и на высокой, то на высокой тебе тряханет несколько сильнее. Энергия то пропорциональна скорости в квадрате!!! Если что, даже я при своем скромном налете посадок произвел много больше ста. Как с козлами, так и без. Причем с экранным эффектом, как на низкопланах, так и на высокопланах. Зачастую по весьма крутой глиссаде, бывало что и под 45 градусов, в глубоком скольжении и на повышенной скорости, причем бывало и с попутным ветром даже садился, на короткую полосу с препятствиями в конце, начале и по боками с хреново работающими тормозами, с двигателем на малом газу начиная от третьего разворота . И мне экранный эффект никогда не только не мешал, но и наоборот помогал.
VD>Не нет, а да. Понятно, что при идеальных условиях проблем не будет. Но наличие экранного эффекта усугубляет проблему. Заходя на посадку с перебором по скорости или неверным углом атаки низкоплан неизбежно скозлит, и козление будет не хилым.
Пофиг на угол атаки и пофиг на скорость. Скозлит он только по причине большой вертикальной скорости в момент касания. И если у момент прыжка давать ручку от себя до упора, кабздец будет на любом типе. Перебор по скорости — если скорость слишком большая, он один хрен не сядет до тех пор, пока она не снизится до нужной. От горизонтальной воздушной скорости зависит только когда самолет готов сесть, и не более. А на выкатывания возможные из за слишком большой скорости тебе тоже пофиг? Это ж не козел? А износ покрышек при повышенной скорости тоже пофиг? Как и большие нагрузки на шасси в результате. Авиаконструкторы лохи, придумали всякие там закрылки, чтоб садиться на меньшей скорости. Надо сажать со скоростью километров так 500 в час, это ж безопаснее. А то от закрылок то вообще капец как изменяется аэродинамика, а вдруг пилот испугается, закрылки тоже надо запретить, правда ? Их еще и оторвать может при взлете и посадке если скорости допустимые превысить. Это ж не безопасно! Соответственно даю идею — нужно добиваться запрета закрылок!
Re[17]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы
_AB>>Вообще говоря, да, для получения информации ты должен читать. Для тебя это неожиданно? VD>Вообще, говоря на форуме я жду ответов от форумчан. За ссылки конечно спасибо, но не факт, что у меня есть время их читать.
Ага, время читать разборы у тебя нет, а читать ответы от форумчан у тебя якобы есть.При этом ответы форумчан подтверждаются ссылками, которые ты не читаешь, но ты сразу объявляешь их ложью. При этом свои ответы ты не подкрепляешь ничем вообще и выдаешь за непоколебимую истину.
_AB>>Ты полностью всё читай, а не выборочно. У каждой схемы есть достоинства и недостатки.
VD>Прочел.
Не прочел
VD>Фактов ноль. Опять одни заявления.
В первой же статье: факты, статистика, расчеты, описания применимости тех или иных решений, применимость для разных типов полетов, графики расчетов.
Влад: фактов ноль.
Алсо Влад: не приводит в подтверждение своих слов вообще ни одной ссылки кроме собственных фантазий.
VD>Только в этот раз больше в пользу высокопланов.
И это — легкопроверяемая ложь. Потому что статьи прочитать и понять может каждый. Потому что что? Ах да
Плюсы и минусы относительно каких-либо конкретных условий присутствуют везде. Это, в общем-то, нормально для авиации. Самолет, как известно, представляет из себя в определенном смысле «коллекцию компромиссов».
Задача авиаконструктора как раз и состоит в том, чтобы применительно для создаваемого летательного аппарата максимально использовать все преимущества и по возможности уменьшить влияние недостатков, чтобы в конечном итоге получить надежный, хорошо летающий и удобный в эксплуатации самолет, превосходный во всех отношениях.
VD>Заявления о большей безопасности высокопланов явно не соответствуют действительности и опровергаются даже заявлениями сделанными в этой же статье.
Ложь
Большие самолеты низкопланы проектируются в основном для пассажирских перевозок (оптимальный вариант с точки зрения эксплуатации). Не последнюю роль (если не одну из первых) здесь играет безопасность. Например, защитный эффект крыла в случае аварийной посадки «на брюхо». Крыло вместе с его центральной частью достаточно массивная и энергоемкая конструкция, что позволяет, в известной степени, предохранить фюзеляж от дальнейшего разрушения.
Кроме того крыло практически всегда содержит в себе герметичные баки-кессоны для топлива. Поэтому при аварийной посадке на воду самолет сохраняет достаточную плавучесть, позволяющую повысить шансы пассажиров на спасение. Это качество является обязательным условием возможности эксплуатации для средне- и дальнемагистральных пассажирских лайнеров.
VD>Из разумных только более широкая колея.
Ложь:
Основные стойки шасси у самолетов с высокорасположенным крылом выполняются, в принципе, по двум известным схемам. Первая — это расположение стоек на крыле. В этом случае они имеют большую длину и, как следствие, массу, а также повышенную сложность, отчего страдает надежность.
Причем эти стойки из-за размера не могут быть убраны в крыло или фюзеляж, поэтому для них приходится выполнять на крыле мотогондолы, что, понятно, влечет за собой увеличение массы, сложности конструкции и не лучшим образом сказывается на аэродинамических характеристиках.
Вторая схема — расположение основного шасси в фюзеляже. Стойки могут убираться как в сам фюзеляж, так и в дополнительные отсеки, прикрытые специальными обтекателями. Недостатки такого расположения — дополнительные масса и аэродинамическое сопротивление, а также возможное ухудшение устойчивости самолета на полосе (особенно в процессе взлета или посадки) при наличии сильного бокового ветра.
...
Низкопланы же практически лишены указанных недостатков. Стойки их шасси относительно короткие и легкие при сохраненном уровне прочности. Системы уборки-выпуска более просты. Стойки чаще всего располагаются на крыле и убираются либо в крыло, либо частично в крыло, частично в фюзеляж.
_AB>>Вполне безопасно, если не превышать эксплуатационные перегрузки и выполнять инструкции. VD>Садиться без шасси — это нештатная посадка. Ты сейчас явно сову на глобус натягиваешь. Я не верю, что ты не понимаешь всю опасность посадки на крылья. VD>Крылом и цепануть землю можно, и протеретьс оно может, и двигателем их наверняка пробьет. При посадке на воду все еще хуже.
Ложь. Пусть посадка на брюхо и нештатная, но происходит достаточно часто, до десяти случаев в год. "Наверняка пробьет" и «цепануть землю крылом» просто не соответсвуют действительности.
VD>>>Как раз у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо. _AB>>Пруф? Только не на вики, которая не ссылается ни на что. Дай пруф на первоисточник данных, пожалуйста. VD>Исчерпывающего списка посадок без шасси я не видел.
Ну то есть когда мы говорим о посадке на брюхо низкопланов, мы лжем, как сивые мерины. А когда ты без единой ссылки утверждаешь, что «у высокопланов больше всего успешных посадок на брюхо», это является непререкаемой истиной?
VD>А у тебя есть подтверждение твоим убеждениям?
Здравствуйте, MamutArGud, Вы писали:
MAG>Большие самолеты низкопланы проектируются в основном для пассажирских перевозок (оптимальный вариант с точки зрения эксплуатации). Не последнюю роль (если не одну из первых) здесь играет безопасность. Например, защитный эффект крыла в случае аварийной посадки «на брюхо». Крыло вместе с его центральной частью достаточно массивная и энергоемкая конструкция, что позволяет, в известной степени, предохранить фюзеляж от дальнейшего разрушения.
Ложь
ЗЫ
Вас даже практика не учит. Вот тебе SSJ смягчил аварийную посадку. Жаль загорелся и поджарил половину пассажиров. А Ил-76 случайно садился без выпущенных шасси и практически не получил повреждений.
Разрушение крыла и цепляние им за землю (и что угодно еще) куда опаснее чем цепляние брюхом. Успешные посадки без шасси низкопланов были выполнены на движки, а не на крыло. На крыло по сути и нельзя сеть из-за его V-образности. А вот цепануть одни крылом становится куда проще.
Корчое, все заявления в топку. Принимаются только верифицируемые аргументы. А не подобный треп.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Вас даже практика не учит.
Нас учит, а тебя — нет.
VD>Вот тебе SSJ смягчил аварийную посадку.
С перегрузкой более 5 единиц.
VD>А Ил-76 случайно садился без выпущенных шасси и практически не получил повреждений.
Случайно — значит со стандартной перегрузкой не более 1.4 единиц.
Сравнил жопу с пальцем, молодец.
VD>Разрушение крыла и цепляние им за землю (и что угодно еще) куда опаснее чем цепляние брюхом. Успешные посадки без шасси низкопланов были выполнены на движки, а не на крыло. На крыло по сути и нельзя сеть из-за его V-образности.
Ту-154 сел на крыло, взлетел и снова сел, уже на шасси. У него нет движков под крылом.
Як-40 без жертв садился на брюхо на лёд и на землю.
727-й садился без проблем на брюхо.
Примеров куча, в общем.
Только не начинай новый виток про то, что это потому, что двигатели сзади, и поэтому им безопасно садиться на брюхо, ОК?
Ты только что написал, что именно двигатели под крылом — залог безопасности посадки без шасси у низкопланов.
VD>Корчое, все заявления в топку. Принимаются только верифицируемые аргументы.
Аргумент с посадкой Ту-154 на брюхо, скольжением на протяжении 650 метров и последующем взлете ты игнорируешь, например.
VD>А не подобный треп.
Треп от тебя идет. Сначала заявления, по которым ты не можешь привести доказательств.
Потом "SSJ загорелся после посадки >5G, а Ил-76 не загорелся после обычной посадки".
Что дальше будет? Твоё обычное "вы не приводите доказательств"(с)? С твоим же обычным "у меня нет цифр"?
VD>Вас даже практика не учит. Вот тебе SSJ смягчил аварийную посадку. Жаль загорелся и поджарил половину пассажиров. А Ил-76 случайно садился без выпущенных шасси и практически не получил повреждений.
Пусть посадка на брюхо и нештатная, но происходит достаточно часто, до десяти случаев в год. "Наверняка пробьет" и «цепануть землю крылом» просто не соответсвуют действительности.
В случае с SSJ была ошибка пилота, удар о землю с перегрузкой в разы больше расчетной. И то, возгорание произошло только после третьего удара о землю
VD>Корчое, все заявления в топку. Принимаются только верифицируемые аргументы. А не подобный треп.
Можно от тебя хоть один верифицируемый аргумент? Потому что от тебя пока идет или только:
— верифицирумая ложь
— верифицируемое игнорирование любых аргументов и статистики
— верифицирумое отсутсвие каких-либо подтверждений твоим заявлениям
Здравствуйте, MamutArGud, Вы писали:
MAG>В случае с SSJ была ошибка пилота, удар о землю с перегрузкой в разы больше расчетной. И то, возгорание произошло только после третьего удара о землю
Прикинь, нештатные ситуации сплошь и рядом. И есть огромная разница в том, какие последствия будут при этой нештатной ситуации. В одном случае корпус повредился и самолет под списание, а в другом разрушение крыла и возгорание с жертвами ~50% на ровном месте.
У верхопланов проблем с козлением в разы меньше. Нет экранного эффекта. Крылом цепануть труднее. Движки не висят над землей. Все это увеличивает безопасность и снижает последствия в экстренных ситуациях. Посадка на воду также упрощается.
MAG>Можно от тебя хоть один верифицируемый аргумент? Потому что от тебя пока идет или только:
Я посид аргументов и не обещал что-то доказывать. Вы мне приносите заявления. Учите логику. Учите принцип научной доказательности. Тогда может с вами проще будет говорить. Я принимаю только доказуемые и проверяемые аргументы.
Единственный очевидный для меня аргумент — шумность. Остальное или натянуто или просто не имеет доказательств. Безопасность от того, что при дуре он приходится на крыло — это только по ржать. Это только добавляет опасности.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Прикинь, нештатные ситуации сплошь и рядом. И есть огромная разница в том, какие последствия будут при этой нештатной ситуации. В одном случае корпус повредился и самолет под списание, а в другом разрушение крыла и возгорание с жертвами ~50% на ровном месте. >5G — это ни разу не ровное место. Грубейшие ошибки пилотирования — тоже ни разу не ровное место.
VD>У верхопланов проблем с козлением в разы меньше. Нет экранного эффекта. Крылом цепануть труднее. Движки не висят над землей. Все это увеличивает безопасность и снижает последствия в экстренных ситуациях. Посадка на воду также упрощается.
Ссылки на статистику будут по каждому из утверждений? Или как обычно?
VD>Я посид аргументов и не обещал что-то доказывать. Вы мне приносите заявления.
Это ты приносишь утверждения. Тебе и доказывать свои утверждения.
Свои утверждения мы доказали и статистикой и примерами из практики.
VD>Я принимаю только доказуемые и проверяемые аргументы.
Мы тоже. И ты ни одного не привел.
MAG>>В случае с SSJ была ошибка пилота, удар о землю с перегрузкой в разы больше расчетной. И то, возгорание произошло только после третьего удара о землю
VD>Прикинь, нештатные ситуации сплошь и рядом. И есть огромная разница в том, какие последствия будут при этой нештатной ситуации. В одном случае корпус повредился и самолет под списание, а в другом разрушение крыла и возгорание с жертвами ~50% на ровном месте.
То есть ты утверждаешь, что во всех ~10 случаях в год происходит разрушение крыла и возгорание?
Давай я твои же слова использу, да.
Тебя даже практика не учит. Вот тебе до десяти самолетов в год смягчают себе аварийную посадку. Крылья не надламливаются, баки не пробиваются
VD>У верхопланов проблем с козлением в разы меньше. Нет экранного эффекта. Крылом цепануть труднее. Движки не висят над землей. Все это увеличивает безопасность и снижает последствия в экстренных ситуациях. Посадка на воду также упрощается.
Движки висят на крыле, которое висит на фюзеляже сверху, что при ударе о землю грозит обламыванием в месте крепления. Не говоря о том, что ты естественно умалчиваешь о проблемах с шасси.
Плюс проблема не в козлении.
MAG>>Можно от тебя хоть один верифицируемый аргумент? Потому что от тебя пока идет или только:
VD>Я посид аргументов и не обещал что-то доказывать. Вы мне приносите заявления. Учите логику. Учите принцип научной доказательности. Тогда может с вами проще будет говорить. Я принимаю только доказуемые и проверяемые аргументы.
То есть от тебя голословные утверждения, которые опровергаются на раз, а от нас подай тебе доказуемые и проверяемые аргументы? При этом на любые аргументы твоя реакция — «чушь, ложь, не буду читать»? Ты это называешь логикой и научной доказательностью?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Прикинь, нештатные ситуации сплошь и рядом. И есть огромная разница в том, какие последствия будут при этой нештатной ситуации. В одном случае корпус повредился и самолет под списание, а в другом разрушение крыла и возгорание с жертвами ~50% на ровном месте.
Предварительно там разрушение крыла произошло вследствие гидравлического удара. Если так грохать самолет о землю, то пофиг высокоплан это или низкоплан. И еще там на программистов тренажера бочку гонят, кстати, типа тренажер сильно не так себя ведет, как в реальности, соответственно у пилотов не те рефлексы вырабатываются.
VD>У верхопланов проблем с козлением в разы меньше. Нет экранного эффекта. Крылом цепануть труднее. Движки не висят над землей. Все это увеличивает безопасность и снижает последствия в экстренных ситуациях. Посадка на воду также упрощается.
Козление — это всегда ошибка пилотирования. И у низкопланов по причине меньшей скорости вследствие экранного эффекта при посадке как раз проблем с козлением будет меньше. Вероятность цапануть крылом землю абсолютно такая же. Ибо у высокопланов крылья имеют ^ образную форму, иначе самолет будет неуправляемым по крену.
VD>Я посид аргументов и не обещал что-то доказывать. Вы мне приносите заявления. Учите логику. Учите принцип научной доказательности. Тогда может с вами проще будет говорить. Я принимаю только доказуемые и проверяемые аргументы.
Вот в машине, например, я правильно понимаю, что если машину занесло, то нужно как можно быстрее остановиться, значит нужно максимум по тормозам жать? Ведь логично же!!! А кто говорит по другому — те лохи, ездить не умеют.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Я посид аргументов и не обещал что-то доказывать. Вы мне приносите заявления. Учите логику. Учите принцип научной доказательности. Тогда может с вами проще будет говорить. Я принимаю только доказуемые и проверяемые аргументы.
вы позволите вставить эту цитату в википедию, в статью "чванство и спесь"?
. И мне экранный эффект никогда не только не мешал, но и наоборот помогал.
