S>>Для 99% гражданских самолетов это нафиг не нужно, а экономичность важна. D>а экранопланов почему невидно? D>оно ведь именно что экономичность, вроде?
Агрегат, объединяющий недостатки самолета и корабля ))
Эффект экрана заметен при полете на минимальной высоте (буквально несколько метров), это реально только над водной поверхностью или какой-нибудь тундрой.
Проблемы с управлением (устойчивостью) и т.п. Овчинка не стоит выделки.
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, TMU_1, Вы писали:
S>>>Для 99% гражданских самолетов это нафиг не нужно, а экономичность важна. D>>а экранопланов почему невидно? D>>оно ведь именно что экономичность, вроде?
TMU>Агрегат, объединяющий недостатки самолета и корабля )) TMU>Эффект экрана заметен при полете на минимальной высоте (буквально несколько метров), это реально только над водной поверхностью или какой-нибудь тундрой. TMU>Проблемы с управлением (устойчивостью) и т.п. Овчинка не стоит выделки.
помню, в ТМ когда то про это тема была, и заявлялось, что эффект ощутимо до 100 метров высоты, чтоли, или близко к тому.
что за проблемыц с устойчивостью, и почему?
ведь даже обычный самолёт эффект земли чует, и никаких проблем с остойчивостью это у него не вызывает, а вот подьёмная сила крыла — растёт...?
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Готов подсчитать, какая емкость нужна будет аккумуляторам Ту-95? _AB>Каков вес аккумуляторов будет при текущей базе с увеличенной в два раза емкостью? _AB>Его энергоустановка сейчас — 44МВт. Она должна 20-25 минут проработать на этой мощности, потом еще часов 12 на пусть половинной будет.
Не взлетит
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Точно в 2? А может в 2000? А мне кажется не меньше, чем в 20000. Ты не пытался прикинуть сколько энергии хранится в килограмме аккумулятора и сколько в килограмме керосина?
И это ещё мы умолчали, что турбинные двигатели легче, чем электродвигатели аналогичной мощности.
Re[6]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Если стоимость зарядки в 10 раз ниже заправки, то 7 раз уже не катастрофа.
С чего бы ей быть в 10 ниже.
Ну и с аккумуляторами в 7 раз тяжелее если и можно взлететь, то очень нызенько и весьма недалеченько. Тем более, что этих аккумуляторами в 7 раз тяжелее, насколько понял еще и не существует, как промышленных образцов годных для применения в обсуждаемой области.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Готов подсчитать, какая емкость нужна будет аккумуляторам Ту-95? _AB>Каков вес аккумуляторов будет при текущей базе с увеличенной в два раза емкостью? _AB>Его энергоустановка сейчас — 44МВт. Она должна 20-25 минут проработать на этой мощности, потом еще часов 12 на пусть половинной будет.
Это не главное. Главное — электросамолёт невозможно дозаправить в воздухе. А для статегов это принципиальное требование.
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Классная штука википедия. Нашел что керосин 1 кг имеет 43МДж, а некий https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium%E2%80%93air_battery — 6МДж, а в теории почти те же 40. КПД турбины и электромотора не в пользу керосина, да с 6 уже можно начинать экономику, учитывая что заряжать их можно существенно дешевле и без гемороев.
Только оооочень медленно
На заправке за 5 минут можно залить в машину с ДВС ещё 500-600 км пробега. Не подскажешь, как "залить" столько в батарею за то же время?
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Это не главное. Главное — электросамолёт невозможно дозаправить в воздухе. А для статегов это принципиальное требование.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Вот да, самому приходила мысля, когда эту тему увидел. Почему сверху не цепляют?
Потому что мешают управлению: хвост оказывается в турбулентном потоке от двигателей, поэтому рули надо поднимать выше на хвост + меняется аэродинамика взаимодействия потока от двигателя с крылом и нужно использовать специальное крыло.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>"Камней насосет (с)" — угадал, да?
И это тоже. Кроме того столь низко висящие движки могут "дотянуться до пола" в аварийной ситуации.
Дальнейшее увеличение размера двигателей приводит к необходимости выдвигать их вперед, что создает дополнительные проблемы (как в МАКС-е).
П>Потому что и то, и другое в итоге означает дополнительные расходы. А миром управляет твой любимый капитализм, который удавится из-за лишнего копья.
Какие? Антонов и Ил долгое время делали верхнепланы и вполне себе дешевые.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Преимущества низкого расположения крыла
Сомнительные преимущества.
aik> При аварийной посадке с невыпущенным шасси удар воспринимается в основном конструкцией крыла, защищающей пассажиров и экипаж.
И приводящей к моментальному возгоранию топлива.
aik> В случае аварийной посадки на воду крыло, благодаря встроенным топливным бакам-кессонам, выполняет роль понтона, вместе с фюзеляжем обеспечивая плавучесть самолёта (см. Аварийная посадка А320 на Гудзон).
В случае аварийной посадки на воду крылья снизу приводит к тому, что с огромной вероятностью самолет разрывает в клочья. У верхнеплана куда больше шансов успешно сесть на воду.
aik> Стойки шасси удаётся сделать короткими, и, как следствие, более прочными и лёгкими; упрощается его уборка и выпуск.
Стойки шаси в верхоплане убираютя в коропус.
aik> Сказывается влияние земли (экранный эффект) на взлётно-посадочные характеристики.
Т.е. немного эффективнее.
aik> При расположении двигателей на крыле упрощается доступ к ним, что делает удобным техническое обслуживание двигателей при эксплуатации.
Устаревшие сведения. При современных размерах движков они тупо не лезут под крылья. На сегодня, как раз верхнеплан позволяет расположить движки удобно и безопасно. А в низкопланах они уже находятся очень низко, что создает проблемы.
aik> Планёр самолёта легче по сравнению с высокопланом и среднепланом.
За счет чего же? Но опять таки, если поверить в это, немного эффективнее.
И того, в основном разговор об немного большей эффективности. При этом в ущерб безопасности. Движки более большого размера могли бы перекрыть преимущества низкоплана по эффективности.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Как раз наоборот: одной из проблем низкопланов является необходимость делать длинные стойки шасси чтобы двигатели не касались земли.
Вот именно. Многие из этих аргументов может и были таковыми, пока движки не начали расти в размерах. А на сегодня это не так.
Сдается мне, что человечество идет по неверному пути.
По сути разумным аргументов является только меньшая шумность.
Но тогда почему бы не вернуть движки на хвост?
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
V>А все эти схемы, как ни переставляй двигатели, радикально потребление керосина не сократят. На жалкие проценты в лучшем случае.
---скорость развивает как реактивные самолеты
был гражданский самолет на основе Ту-95. Но винуты так шумят — что не прошел сертификацию. В ЦК не дураки сидят. За рубежом подобные проэкты свернули тоже.
Re[4]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Пока не особо. Если это намек на 737, начиная с классики и на EJet второго поколения — то осложняет ситуацию желание остаться в пределах одного type rating, а не схема крыла.
Новые движки больше старых. Это тенденция. Большие вентиляторы дают большую эффективность. По сему размер (теперь) имеет значение.
737 просто уже перешел на новые движки. Остальным только предстоит этот переход. И придется или удлинить шасси, или менять компоновку.
_AB>Двигатели в хвосте утяжеляют всю конструкцию, затрудняют распределение весов, затрудняют изоляцию неконтролируемого разлета двигателя. Кроме того, как раз большие двигатели ты туда не воткнешь чисто физически. Обслуживание усложняется, опять-таки.
Масса конструкции скорее только уменьшится. Вот перераспределение массы будет не равномерным, но ведь ее можно компенсировать удлинением самолета. Более мощные движки, как раз это позволят.
_AB>Высокопланы проблемнее с точки зрения обслуживания,
Это какие-то домыслы из прошлого, когда движки были мелкими. На сегодня большие движки в верхоплане будут очень удобно распологаться. Да и вообще, с ростом их размеров говорить о простоте доступа уже не приходится. Без спецсредств (лесов, лестниц) ты и движкам 330-го уже не подберешься. Так что не аргумент.
_AB>с точки зрения посадки на брюхо (а это тоже элемент безопасности), имеют некоторые аэродинамические особенности схемы, которые, помимо прочего, ведут к некоторому утяжелению конструкции — требуются более громоздкие оперение и поверхности управления, требуется доп. силовое крепление крыла к фюзеляжу. Ну и обслуживание усложняется тоже.
С точки зрения посадки на брюхо вернепланы и преимущества имеют, так как у них посадка не на крыло и движки будет. О посадке на воду и говорить нечего. Тут верхнепланы рулят.
_AB>Это вынужденные решения, обусловленные задачами самолета, или выбранными силовыми установками (в случае Ан-24 и его аналогов).
Ан-25 вигьлвлй с жвиэками га крыле. Его можно не рассматривать.
А что плохого в схеме Ил-76 и Ан-124? Можно ведь еще более широкофезуляжный самолете сделать увеличив салон.
_AB>Это копирование удачной компоновки, а не Боинга. Так-то еще херр Вилли применил подобную схему в своей модели 262.
Пока движки были не очень крупными — может быть. Но с ростом размеров движков эта схема кажется все более неудачной.
А чем плоха схема Бе-200 с движками не под, а над крылом или корпусе? И центровки можно добиться идеальной, и шума еще меньше чем у современной схемы.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Высокоплан обладает лучшей поперечной устойчивостью: Если самолет находится в скольжении, то в районе фюзеляжа возникает некоторое избыточное давление воздуха. Причем для высокоплана это давление оказывается под крылом и, таким образом, стремится изменить крен самолета в сторону, обратную скольжению. А для низкоплана наоборот – над крылом и стремится накренить самолет в сторону крена.
Что в этом плохого на практике? Ил-76 хуже управляется?
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
