Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

_AB>Влад, это ты продолжаешь перечислять мифы, которые сам же придумал.
_AB>Ты уже нашел удачные примеры посадки на воду авиалайнеров-высокопланов?

Издеваешся, что ли?

Во-первых, удачных посадок на воду высокопланов можно по пальцам пересчитать. Обычно полный фиаско.

А во вторых есть прекрасный пример Бе-200, который не только садится, но и взлетает с воды. Причем делает это тысячами раз и прекрасно.

_AB>А это, обычно, и не надо. Двигатели проектируют так, чтобы наиболее часто обслуживаемые части были легко доступны.
_AB>С высокопланом это невозможно по определению.

Что мешает сделать также с НК-93?

Более того не помню, чтобы какие-то проблемы с этим были у Тушек, у которых движки на хвосте. А уж там высота была не хилая.

_AB>При тяжелых формах двигатель вообще с пилона снимают обычно. И, опять-таки, снять двигатель с пилона низкоплана проще.

Ну, то есть не аргумент? Согласен.

_AB>Влад, а давай ты просто возьмешь и поработаешь пару недель на небольшой платформе метр на полтора размерами на высоте метров пять от поверхности?

А откуда эти 5 метров возьмуться? И не надо демагогией заниматься. С тушками 30 лет жили.

К черту такие аргументы. Это не аргумент. Будет задача — будет инженерное решение. Хоть на горбе, как у Бе-200 ставь. Даже проще будет. Сам самолет будет подставкой.

И это как его, при тяжелых формах двигатель вообще с пилона снимают обычно. (ц)

_AB>Ну, чтобы с полным правом утверждать, что это не проблема.

Уж точно не сравнимая с проблемами безопасности возникающих от того, что огромные движки висят над полом.

_AB>Напоминаю. Ты до сих пор не доказал ни одно своё утверждение про безопасность. Тебя не затруднит это сделать?

Что тут доказывать, если самолет при жесткой посадке хреначится движками об полосу и затягивает все что попало со взлетной полосы. При посадке на воду кувыркает тот самый самолет из-за чего их приходится крепить так чтобы их отрывало по скорее.

_AB>Напоминаю. Умозрительные заключения — это не доказательства. Доказательства — это статистика, реальные случаи, сравнение реальных событий.

Твои заключения ничем не отличаются.

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>Как ни странно, но электричество сейчас действительно дешевле углеводов получается.

1. Речь не про стоимость.
2. Дешевизна идёт от того, что кто-то не умеет считать.

Здравствуйте, itslave, Вы писали:

I>В Ан-74-ТК100 движки над крылом. А вот в Ан-74-ТК300 — уже под крылом. Наверное антоновцы резко поглупели, такую перспективную схему запороли

Но все равно по схеме верхоплана!

Вообще, антоновцы радовали тем, что искали новые, интересные решения. Жаль, что их по сути убили.

Вангую, что мы еще не один самолет с движками над корпусом увидим. Жаль, что это будем не мы.

Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:

НС>Image: 16050612591646.jpg

И что же мы видим? Спец леса. Вот бебе на! И какая тогда разница где движок висит?

НС>Даже самые большие движки в мире вешают все равно под крыло. Влада в авиационных КБ явно не хватает, он бы открыл конструкторам глаза.

Вот и не ясно зачем. И не ясно почему под крыло низкоплана. Хотя тут более менее объяснение разумное есть — шум.

Ну, а то что конструкторы копируют решения до упора — это факт. Вот только упор близок. МАКС показал это отлично. Начинаются костяляния электроникой.

Да и не все кострукторы копируют это решение. Меня вот решения Антонова очень даже радуют.
Например, Ан-74ТК-100 весьма прикольное решение.
Вот тут вот результат аварии на взлете. И никакого возгорания, так как при куда более сильном ударе нежели, что был у SSJ движки о землю не ударились и топливо не подожгли. Все выжили, хотя и с травами.

НС>Движки вперед они подвигали, потому что самолет не захотели менять. Огромные движки 777 висят под крылом и все с ними нормально.

Вообще-то тоже сдвинуты вперед. Ну, и стойки шасси не могут вечно расти.

Так чем хуже движки сверху на высокоплане?

Здравствуйте, VladD2, Вы писали:

VD>Во-первых, удачных посадок на воду высокопланов можно по пальцам пересчитать. Обычно полный фиаско.
Дай хоть один пример успешной посадки пассажирского авиалайнера высокоплана. Ты читать умеешь?

VD>А во вторых есть прекрасный пример Бе-200, который не только садится, но и взлетает с воды. Причем делает это тысячами раз и прекрасно.
1. Это не пассажирский авиалайнер.
2. Это амфибия.


_AB>>А это, обычно, и не надо. Двигатели проектируют так, чтобы наиболее часто обслуживаемые части были легко доступны.
VD>Что мешает сделать также с НК-93?
То, что его аналог по мощности ставится на 320 и 737. И диаметр вентилятора у него менее 2 метров. А у НК-93 почти 3 метра.

VD>Более того не помню, чтобы какие-то проблемы с этим были у Тушек, у которых движки на хвосте.
Ты у техников спроси, как они любили заниматься двигателями Тушек. Проблем не было у него.
А если найдешь, то и тех, кто занимался двигателями Ил-62, заодно.
А самый идеал будет, если они после этого занимались двигателями А и Б, или 204-го, 86-го.

_AB>>При тяжелых формах двигатель вообще с пилона снимают обычно. И, опять-таки, снять двигатель с пилона низкоплана проще.
VD>Ну, то есть не аргумент? Согласен.
Нет, не согласен. Снять с пилона двигатель 330-го проще и дешевле, чем у 76-го, например.

VD>А откуда эти 5 метров возьмуться? И не надо демагогией заниматься. С тушками 30 лет жили.
Математика, Влад. Царица наук. Слышал про такую?
Диаметр фюзеляжа 330-го — 5.64 метра. Возмем еще минимум метр на шасси. Итого 6.64 метров — это верхняя точка фюзеляжа. Чтобы обеспечить комфорт пассажиров, нужно будет крыло "лепить" горбом, как у Ил-76. Т.е., нижняя плоскость крыла в корне будет никак не ниже 6.64 метров. Сколько-то уйдет на отрицательный угол крыла, сколько-то на высоту пилона, но всё равно, точка крепления к пилону будет не ниже 5 метров.

С учетом диаметра двигателя менее трех метров, получаем, что в лучшем случае технику придется работать с двигателем на высотах от 2 до пяти метров.
Сейчас от 70 см до 4 метров.

VD>И это как его, при тяжелых формах двигатель вообще с пилона снимают обычно. (ц)
Вопрос в том, насколько его легко снять с пилона тоже стоит.

VD>Уж точно не сравнимая с проблемами безопасности возникающих от того, что огромные движки висят над полом.

Напоминаю. Ты до сих пор не доказал ни одно своё утверждение про безопасность. Тебя не затруднит это сделать?

VD>Твои заключения ничем не отличаются.
Приведи реальные примеры, Влад. Если ты мне приведешь статистику, по которой высокопланы выдерживают посадки с перегрузками 3 и выше лучше, чем низкопланы, я с тобой соглашусь. А ты взамен предлагаешь бездоказательные умозаключения.

W>Как ни странно, но электричество сейчас действительно дешевле углеводов получается.

А с чего Вы это взяли? Если само электричество в месте генерации, то еще поверю, а вот с учетом содержания распределяющих сетей и всего того, что до розетки его доставляет — вряд ли.

Здравствуйте, VladD2, Вы писали:

VD>Например, Ан-74ТК-100 весьма прикольное решение.
VD>Вот тут вот результат аварии на взлете.

VD>И никакого возгорания, так как при куда более сильном ударе нежели, что был у SSJ
Доказательства в студию, пожалуйста. Того, что удар куда более сильный, нежели, что был у SSJ.

VD>движки о землю не ударились и топливо не подожгли. Все выжили, хотя и с травами.
Тут, видимо, тоже двигатели о землю не ударились и топливо не подожгли.


VD>Вообще-то тоже сдвинуты вперед.
Они сдвинут настолько, насколько это выгодно с аэродинамической точки зрения. У Ил-76 они тоже сдвинуты вперед, тогда. Видать, места под крылом мало...

VD>Так чем хуже движки сверху на высокоплане?
Сверху крыла — развесовкой, ухудшением поверхности крыла (верхняя критичнеей нижней, поэтому спойлеры ставят сверху), затенением двигателей крылом при высоких углах атаки.
Посреди крыла — прочностью, ухудшением поверхнсти крыла, потерей полезного пространства внутри крыла.

Здравствуйте, VladD2, Вы писали:

VD>И что же мы видим? Спец леса.

Стремянку подкатную. А для высокопланов нужна спецмашина с подъемником.

НС>>Даже самые большие движки в мире вешают все равно под крыло. Влада в авиационных КБ явно не хватает, он бы открыл конструкторам глаза.
VD>Вот и не ясно зачем.

Тебе уже статью дали, в которой официальные ответы Боинга и Эйрбаса. Но тебе ж пофик на факты, ты лучше знаешь.

VD> Хотя тут более менее объяснение разумное есть — шум.


Вот ты реально так фильтруешь и не воспринимаешь неудобную информацию, или оказаться правым для тебя важнее, чем понять причины? При чем тут шум? Низкоплан сильно удачнее в плане силовой схемы и компоновки салона.

VD>Да и не все кострукторы копируют это решение. Меня вот решения Антонова очень даже радуют.
VD>Например, Ан-74ТК-100 весьма прикольное решение.

Это пассажирский лайнер?

НС>>Движки вперед они подвигали, потому что самолет не захотели менять. Огромные движки 777 висят под крылом и все с ними нормально.
VD>Вообще-то тоже сдвинуты вперед.

Они у всех сдвинуты вперед. Строго под крылом никто не вешает. Вот посмотри на Ил-76 старый — высокоплан, движки малого диаметра, а пойди ж ты:

Здравствуйте, VladD2, Вы писали:

VD>Но все равно по схеме верхоплана!
Знаешь ли, меня схему расположения крыла в модификации самолета — это уж чересчур, для модификации.

VD>Вообще, антоновцы радовали тем, что искали новые, интересные решения. Жаль, что их по сути убили.

Может у них были причины "убивать" "перспективное" решение?

Здравствуйте, Glestwid, Вы писали:

W>>Как ни странно, но электричество сейчас действительно дешевле углеводов получается.

G>А с чего Вы это взяли? Если само электричество в месте генерации, то еще поверю, а вот с учетом содержания распределяющих сетей и всего того, что до розетки его доставляет — вряд ли.

Возьми для примера Теслу и какой нить E200 и посчитай сколько стоит 100км в рублях.
Можешь с Приусом сравнить, только с поправкой на размер.

Жечь УВ на месте занятие довольно дорогое.

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

aik>>Время зарядки самолёта суперчарджером точно не основная проблема электросамолёта
_AB>Сколько будет заряжаться самолет суперчаджером? На чем основана эта цифра?

А просто достать старые батарейки и поставить новые — не судьба? Зачем из заряжать прямо в самолёте?

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>Возьми для примера Теслу и какой нить E200 и посчитай сколько стоит 100км в рублях.
W>Можешь с Приусом сравнить, только с поправкой на размер.

Сейчас тесл с приусами очень мало в процентном отношении. Поэтому для них не создается отдельная инфраструктура подвода энергии к зарядкам, паразитируют на том что есть. Поэтому капитальные затраты не считают. Но когда(если) электромобилей станет скажем 60% от общего кол-ва авто, то наверное обычной электросети не хватит и придется строить новую. Dual Charger для теслы — 22 кватт. Сколько машин ночует в типичном дворе многоэтажке? Полсотни? А на парковках рядом? Еще сотня? Для каждой из них нужна зарядка, ведь зарядить батарею — ет не бензину залить, несколько часов надо. Общую потребную мощность посчитаешь?

Здравствуйте, itslave, Вы писали:

I>Сейчас тесл с приусами очень мало в процентном отношении. Поэтому для них не создается отдельная инфраструктура подвода энергии к зарядкам, паразитируют на том что есть. Поэтому капитальные затраты не считают. Но когда(если) электромобилей станет скажем 60% от общего кол-ва авто, то наверное обычной электросети не хватит и придется строить новую. Dual Charger для теслы — 22 кватт. Сколько машин ночует в типичном дворе многоэтажке? Полсотни? А на парковках рядом? Еще сотня? Для каждой из них нужна зарядка, ведь зарядить батарею — ет не бензину залить, несколько часов надо. Общую потребную мощность посчитаешь?

Среднему городскому обывателю машину надо будет заряжать ведро раз в неделю, т.е. усредненно лишние 22/7=3кВт на машину, что вполне сравнимо с обычным электропотреблением когда все приходят вечером домой и дружно начинают кипятить чай и варить пельмени. Если аж 2 машины на квартиру и пробег 400км/7=57км/день (что очень пессимистично) — то надо утроить подачу электричества на единицу площди, что решается сегодня вполне успешно когда на месте старого хруща втыкается дом вчетверо большего размера.

Здравствуйте, aik, Вы писали:

aik>Среднему городскому обывателю машину надо будет заряжать ведро раз в неделю, т.е. усредненно лишние 22/7=3кВт на машину, что вполне сравнимо с обычным электропотреблением когда все приходят вечером домой и дружно начинают кипятить чай и варить пельмени. Если аж 2 машины на квартиру и пробег 400км/7=57км/день (что очень пессимистично) — то надо утроить подачу электричества на единицу площди, что решается сегодня вполне успешно когда на месте старого хруща втыкается дом вчетверо большего размера.
Средний офисный планктон накатывает в районе 20-25 тыщ км в год. А это 50-60 км/день, усредненно.

Здравствуйте, itslave, Вы писали:

aik>>Среднему городскому обывателю машину надо будет заряжать ведро раз в неделю, т.е. усредненно лишние 22/7=3кВт на машину, что вполне сравнимо с обычным электропотреблением когда все приходят вечером домой и дружно начинают кипятить чай и варить пельмени. Если аж 2 машины на квартиру и пробег 400км/7=57км/день (что очень пессимистично) — то надо утроить подачу электричества на единицу площди, что решается сегодня вполне успешно когда на месте старого хруща втыкается дом вчетверо большего размера.
I>Средний офисный планктон накатывает в районе 20-25 тыщ км в год. А это 50-60 км/день, усредненно.

И? Я ж написал что именно с такими пробегами это решаемая проблема. Ну и, нет, "средний" не накатывает столько на 2 машинах в семье — метро же, автобусы. А даже если и будут накатывать — ну так и на офисных парковках понатыкают зарядок.

Здравствуйте, aik, Вы писали:

aik>И? Я ж написал что именно с такими пробегами это решаемая проблема. Ну и, нет, "средний" не накатывает столько на 2 машинах в семье — метро же, автобусы. А даже если и будут накатывать — ну так и на офисных парковках понатыкают зарядок.
Еще раз: 20 тыщ — это средний пробег легкового авто в год. Если в семье 2 машины — то средний пробег — 40 тыщ.
ЗАметь, я не говорю что подвести нужную мощность — это нерешаемая задача. Это просто капитальное вложение, которое стоит денег, которые в свою очередь в конечном итоге отразятся в цене за 1км пробега. В каккое то время потребуется не только провода тянуть, но и строить новые электростанции что опять таки окупится повышением цены за 1км пробега.
Но если мы вернемся к началу треда, то я говорил о том, что в крупных аэропортах сотни "электросамолетов" надо будет заряжать быстро. А это — гигаватные линии, выделенные электростанции, технические сложности и прочий гемор, которого сейчас нет.

Здравствуйте, itslave, Вы писали:

I>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>>Возьми для примера Теслу и какой нить E200 и посчитай сколько стоит 100км в рублях.
W>>Можешь с Приусом сравнить, только с поправкой на размер.

I>Сейчас тесл с приусами очень мало в процентном отношении. Поэтому для них не создается отдельная инфраструктура подвода энергии к зарядкам, паразитируют на том что есть. Поэтому капитальные затраты не считают. Но когда(если) электромобилей станет скажем 60% от общего кол-ва авто, то наверное обычной электросети не хватит и придется строить новую. Dual Charger для теслы — 22 кватт. Сколько машин ночует в типичном дворе многоэтажке? Полсотни? А на парковках рядом? Еще сотня? Для каждой из них нужна зарядка, ведь зарядить батарею — ет не бензину залить, несколько часов надо. Общую потребную мощность посчитаешь?

О... если Теслы будут заряжаться ночью — АЭС скажут огромное спасибо.
На данный момент есть стоимость электроэнергии, в ней уже учтены все капитальные затраты. Для Теслы будет стоить столько же.

Здравствуйте, itslave, Вы писали:

I>Здравствуйте, aik, Вы писали:

aik>>Среднему городскому обывателю машину надо будет заряжать ведро раз в неделю, т.е. усредненно лишние 22/7=3кВт на машину, что вполне сравнимо с обычным электропотреблением когда все приходят вечером домой и дружно начинают кипятить чай и варить пельмени. Если аж 2 машины на квартиру и пробег 400км/7=57км/день (что очень пессимистично) — то надо утроить подачу электричества на единицу площди, что решается сегодня вполне успешно когда на месте старого хруща втыкается дом вчетверо большего размера.
I>Средний офисный планктон накатывает в районе 20-25 тыщ км в год. А это 50-60 км/день, усредненно.

А теперь прикинь что это не Тесла, а ведро размерами поменьше.
Но даже если Тесла, у нее батарейка 100кВт*ч, в день пусть ты будешь ее выкатывать в среднем на 30кВт*ч (это уже очень много, но для тебя беру с запасом).
Чтобы за 8 часов забить батарейку на 3кВт с КПД пусть в 80% надо: 30/0,8/8 = 4.6кВт. Это все будет заряжаться ночью. У меня ввод в квартиру 10кВт.
Думаешь ночью та же подстанция, что питает мой дом (120 квартир) не сможет зарядить машин 60 (276кВт)? Ночью дом почти не потребляет.

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>О... если Теслы будут заряжаться ночью — АЭС скажут огромное спасибо.
W>На данный момент есть стоимость электроэнергии, в ней уже учтены все капитальные затраты. Для Теслы будет стоить столько же.
Еще раз по буквам: Сейчас учтены затраты из расчета Х квт/час на человека. Причем капитальные затраты подводка эл-ва(составление проекта, согласование документов, строительство подстанций(и иногда электростанций), собственно проводка проводов и тд и тп) понесли строительные компании, компенсировав их из кармана покупателей квартир. Теперь дома построены, затраты отбиты и внезапно оказывается, что для зарядки электромобилей надо(по оптимитичной оценке) Х*3 квт/час. Вопрос: за чей счет будет этот банкет?

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>А теперь прикинь что это не Тесла, а ведро размерами поменьше.
У ведра размером поменьше батарея на 100 км(б/у ниссан лиф), заряжаться надо чаще.

W>Думаешь ночью та же подстанция, что питает мой дом (120 квартир) не сможет зарядить машин 60 (276кВт)? Ночью дом почти не потребляет.
Ты хотел сказать — 240 машин? Мы же про перспективу в 5-10 лет говорим, верно?
... ну и ты забыл про corner cases, которых минимум полгода в наших широтах: зима, 7 вечеров, уже темно. Народ массово приезжает и ставит машины на зарядку. Приехали.