Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию.
Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
Подозреваю, что это может быть связано с размещением шасси. Но ведь у того 76-го и у Анов они прекрасно располагаются на корпусе. Или это тоже ухудшает показатели расхода топлива?
Зачем копировать Боинги во всем?
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию.
"Камней насосет (с)" — угадал, да?
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
Потому что и то, и другое в итоге означает дополнительные расходы. А миром управляет твой любимый капитализм, который удавится из-за лишнего копья.
Ку...
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию. VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте? VD>Подозреваю, что это может быть связано с размещением шасси. Но ведь у того 76-го и у Анов они прекрасно располагаются на корпусе. Или это тоже ухудшает показатели расхода топлива?
Зачем подозревать когда есть вики?
VD>Зачем копировать Боинги во всем?
Преимущества низкого расположения крыла
При аварийной посадке с невыпущенным шасси удар воспринимается в основном конструкцией крыла, защищающей пассажиров и экипаж.
В случае аварийной посадки на воду крыло, благодаря встроенным топливным бакам-кессонам, выполняет роль понтона, вместе с фюзеляжем обеспечивая плавучесть самолёта (см. Аварийная посадка А320 на Гудзон).
Стойки шасси удаётся сделать короткими, и, как следствие, более прочными и лёгкими; упрощается его уборка и выпуск.
Сказывается влияние земли (экранный эффект) на взлётно-посадочные характеристики.
При расположении двигателей на крыле упрощается доступ к ним, что делает удобным техническое обслуживание двигателей при эксплуатации.
Планёр самолёта легче по сравнению с высокопланом и среднепланом.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию.
Пока не особо. Если это намек на 737, начиная с классики и на EJet второго поколения — то осложняет ситуацию желание остаться в пределах одного type rating, а не схема крыла.
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
Двигатели в хвосте утяжеляют всю конструкцию, затрудняют распределение весов, затрудняют изоляцию неконтролируемого разлета двигателя. Кроме того, как раз большие двигатели ты туда не воткнешь чисто физически. Обслуживание усложняется, опять-таки.
Высокопланы проблемнее с точки зрения обслуживания, с точки зрения посадки на брюхо (а это тоже элемент безопасности), имеют некоторые аэродинамические особенности схемы, которые, помимо прочего, ведут к некоторому утяжелению конструкции — требуются более громоздкие оперение и поверхности управления, требуется доп. силовое крепление крыла к фюзеляжу. Ну и обслуживание усложняется тоже.
VD>Подозреваю, что это может быть связано с размещением шасси. Но ведь у того 76-го и у Анов они прекрасно располагаются на корпусе.
Это вынужденные решения, обусловленные задачами самолета, или выбранными силовыми установками (в случае Ан-24 и его аналогов).
VD>Зачем копировать Боинги во всем?
Это копирование удачной компоновки, а не Боинга. Так-то еще херр Вилли применил подобную схему в своей модели 262.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан
Высокоплан обладает лучшей поперечной устойчивостью: Если самолет находится в скольжении, то в районе фюзеляжа возникает некоторое избыточное давление воздуха. Причем для высокоплана это давление оказывается под крылом и, таким образом, стремится изменить крен самолета в сторону, обратную скольжению. А для низкоплана наоборот – над крылом и стремится накренить самолет в сторону крена.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию.
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
VD>Подозреваю, что это может быть связано с размещением шасси. Но ведь у того 76-го и у Анов они прекрасно располагаются на корпусе. Или это тоже ухудшает показатели расхода топлива?
Это связано с нагрузками. Текущая схема подвергается меньшим нагрузкам, и, соответственно, позволяет сделать самолет легче, что востребовано как раз в гражданской авиации
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
У Ту-334 в хвосте. Чем это хуже? Да наверное, ничем.
Плюсы и минусы есть везде.
Будущее вероятно, за электросамолетами, Ту-95 практически такую же скорость развивает как реактивные самолеты, осталось дождаться приличного роста емкости акумуляторов. Хотя бы раза в 2. И уже самолеты ближнего радиуса можно будет на электричество переводить.
Авиационное топливо все равно слишком дорогое.
А все эти схемы, как ни переставляй двигатели, радикально потребление керосина не сократят. На жалкие проценты в лучшем случае.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Высокоплан обладает лучшей поперечной устойчивостью: Если самолет находится в скольжении, то в районе фюзеляжа возникает некоторое избыточное давление воздуха. Причем для высокоплана это давление оказывается под крылом и, таким образом, стремится изменить крен самолета в сторону, обратную скольжению. А для низкоплана наоборот – над крылом и стремится накренить самолет в сторону крена.
Вот только слишком большая устойчивость не нужна, иначе самолет будет хреново управляться. Потому для низкопланов крылья стоят V образные, что повышает устойчивость (понижая управляемость). А для высокопланов наоборот, крылья стоят ^ образные, таком образом наоборот понижают избыточную устойчивость, повышая управляемость. В авиации всегда идет компромисс — увеличивая один параметр ты неизбежно ухудшаешь другой. Соответственно постановка требований рулит неимоверно, нужно очень сильно хорошо представлять что именно ты хочешь получить на выходе, какие параметры важны и им нужно выставить максимальный приоритет, а какими придется пожертвовать.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, vl690001x, Вы писали:
V>У Ту-334 в хвосте. Чем это хуже? Да наверное, ничем.
Многим.
V>Плюсы и минусы есть везде.
Но у некоторых схем плюсов больше, чем минусов.
V>Будущее вероятно, за электросамолетами, Ту-95 практически такую же скорость развивает как реактивные самолеты, осталось дождаться приличного роста емкости акумуляторов. Хотя бы раза в 2.
Готов подсчитать, какая емкость нужна будет аккумуляторам Ту-95?
Каков вес аккумуляторов будет при текущей базе с увеличенной в два раза емкостью?
Его энергоустановка сейчас — 44МВт. Она должна 20-25 минут проработать на этой мощности, потом еще часов 12 на пусть половинной будет.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Развитие гражданской авиации идет по пути увеличения размеров двигателей. Экономично, типа. Очевидно, то что они болтаются под крыльями (у самой земли) усложняет ситуацию.
"Усложняет ситуацию" это какая-то глупость. Есть плюсы и минусы и любых инженерных решений. В данном случае основный это то, что низкоплан экономичнее, а у высокоплана меньше шансов что движки что-то засосут с земли.
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте? VD>Подозреваю, что это может быть связано с размещением шасси. Но ведь у того 76-го и у Анов они прекрасно располагаются на корпусе. Или это тоже ухудшает показатели расхода топлива?
К Ил-76 в числе изначалных требований была перечислена способность садится на грунтовый аэродром (что он и делает переодически на учениях, но это естественно риск).
Для 99% гражданских самолетов это нафиг не нужно, а экономичность важна.
VD>Зачем копировать Боинги во всем?
Это типа аргумент "зачем мы копировали запад, давайте вернемся к исконно-поконному"?
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Вот только слишком большая устойчивость не нужна, иначе самолет будет хреново управляться. Потому для низкопланов крылья стоят V образные,
Это делается для того, чтобы под ними поместились турбины. Иначе шасси пришлось бы делать огромных размеров — высотой больше, чем турбина.
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, vl690001x, Вы писали:
V>Будущее вероятно, за электросамолетами
Будущего нет даже у электромобилей, а уж про электросамолеты говорить — это даже не смешно.
V> осталось дождаться приличного роста емкости акумуляторов. Хотя бы раза в 2.
Точно в 2? А может в 2000? А мне кажется не меньше, чем в 20000. Ты не пытался прикинуть сколько энергии хранится в килограмме аккумулятора и сколько в килограмме керосина?
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Re[3]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
V>>Будущее вероятно, за электросамолетами Q>Будущего нет даже у электромобилей, а уж про электросамолеты говорить — это даже не смешно.
Будущего и не надо, это настоящее уже. Надысь убертаксист на тесле-сув катал в Квинстауне (дыра в Новой Зеландии) — заряжает раз в 2 дня от панелей и немного от сети, ездит по 8 и больше часов.
V>> осталось дождаться приличного роста емкости акумуляторов. Хотя бы раза в 2. Q>Точно в 2? А может в 2000? А мне кажется не меньше, чем в 20000. Ты не пытался прикинуть сколько энергии хранится в килограмме аккумулятора и сколько в килограмме керосина?
Классная штука википедия. Нашел что керосин 1 кг имеет 43МДж, а некий https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium%E2%80%93air_battery — 6МДж, а в теории почти те же 40. КПД турбины и электромотора не в пользу керосина, да с 6 уже можно начинать экономику, учитывая что заряжать их можно существенно дешевле и без гемороев.
А откуда взялось про 20000, если даже обычный li-ion хуже керосина раз в 50 (т.е. да, плохо, и керосин не надо весь довозить до конца — сгорает, но не 20 тысяч же)?
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Почему никто не задумывается чтобы заменить конструкцию на верхнеплан (как Ил-76, когда крыло сверху и есть много места для движков) или не вернуться к схеме с движками в хвосте?
Здравствуйте, aik, Вы писали:
aik>Классная штука википедия. Нашел что керосин 1 кг имеет 43МДж, а некий https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium%E2%80%93air_battery — 6МДж, а в теории почти те же 40.
В теории они все под 40, потому как используют аналогичные по природе химические процессы. Но то в теории.
aik>А откуда взялось про 20000, если даже обычный li-ion хуже керосина раз в 50 (т.е. да, плохо, и керосин не надо весь довозить до конца — сгорает, но не 20 тысяч же)?
Так 50 более чем достаточно чтобы забыть про них для этого применения, и семи раз достаточно, даже для того чтобы на этом уровне пока и не вспоминать про необходимость довозить до конца, при такой разнице это несущественные мелочи, ничего не значащие.
Re: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
незнаю зачем г мамонта копировать . вот проблемы 747 макса как раз пишут что на это г новые движки по нужде повешали. вот эрбас более новой конструкции и у него место для новых движков вполне достаточно.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
Здравствуйте, pagid, Вы писали:
aik>>А откуда взялось про 20000, если даже обычный li-ion хуже керосина раз в 50 (т.е. да, плохо, и керосин не надо весь довозить до конца — сгорает, но не 20 тысяч же)? P>Так 50 более чем достаточно чтобы забыть про них для этого применения, и семи раз достаточно, даже для того чтобы на этом уровне пока и не вспоминать про необходимость довозить до конца, при такой разнице это несущественные мелочи, ничего не значащие.
Если стоимость зарядки в 10 раз ниже заправки, то 7 раз уже не катастрофа. Стоимость и сложность обслуживания турбин добавит энтузиазма. Ну да, самолёты будут поменьше, ну и фиг с ним.
Re[2]: Почему в гражданской авиации не прижились верхопланы?
. вот проблемы 747 макса как раз пишут что на это г новые движки по нужде повешали. вот эрбас более новой конструкции и у него место для новых движков вполне достаточно.
