Здравствуйте, Erop, Вы писали:
П>>Не факт, что оставшейся полосы им бы хватило для торможения.
E>Не, ну, конечно же, нафиг совсем убиться -- это намного лучше и надёжнее...
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
Мистика
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 1530 on Windows 7 6.1.7601.65536>>
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>>Поэтому Ваши слова являются ложью, т.е. неправдой.
M>>http://www.youtube.com/watch?v=eu91oZ2_Vag
M>>B747, 7500 футов полосы _AB>И? Продолжите свою мысль, если не затруднит.
По AFM при Vef=Vr, MTOW/ISA/нулевой ветер accelerate stop distance порядка 12000 футов.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Официальный отчет МАК AVK>
AVK> Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
AVK>Мистика
Мистика, блондинки, ручник, хихи, хаха, а сейчас окажется, что кто-то из пилотов на тормоз нажал и держал. Уже была телеграмма на тему "авиакомпаниям неплохо было бы напомнить пилотам, что нужно подгонять сиденья и педали под себя перед вылетом".
E>>>Вот мне и не понятно, хрен ли они где-то в середине полосы ещё не поняли, что не взлетят и не ударили по тормозам?
AVK>>Никто по тормозам не ударял.
E>Если ты не заметил, то я *НАМЕКНУ ПОДРОБНЕЕ*, что вот мне и не понятно, ЧЕГО ЖЕ ОНИ ПО ТОРМОЗАМ-ТО НЕ УДАРИЛИ?
Ждем официального решения МАК. Расследование в процессе.
Тут никто из нас не пилот, так что судить по отрывочным данным, ИМХО, не стоит.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>А оторваться от земли при взлетной скорости ему тоже тормоз помешал?
Ну как вариант: торможение создает дополнительный пикирующий момент — переднее колесо не поднялось. Когда взяли штурвал на себя и еще стабилизатор переложили, то оторвались и пикирующий момент от тормозов исчез — интенсивный рост угла атаки и сваливание. Да еще антенна маяка.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
S>>Мистика, блондинки, ручник, хихи, хаха, а сейчас окажется, что кто-то из пилотов на тормоз нажал и держал.
AVK>А оторваться от земли при взлетной скорости ему тоже тормоз помешал?
Вполне возможно, почему нет? Нужно посчитать силы с моментами, но для этого нужно знать, какой момент развивает руль высоты, а я даже не догадываюсь, где можно взять эти данные. Если шасси еще куда ни шло, силу торможения можно найти, высоту до центра тяжести тоже, то вот с эффективностью рулей не знаю как быть. Заторможенные шасси прижимают нос к земле. Примерно так же, как если в машине на тормоза нажать, она носом клюет. Кто-то кричал "стабилизатор", очевидно, потому что сначала подумал "нос не поднимается -- мы забыли стабилизатор", хотя МАК говорит (если я правильно прочитал), что стабилизатор был выставлен правильно.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>Мистика, блондинки, ручник, хихи, хаха, а сейчас окажется, что кто-то из пилотов на тормоз нажал и держал. Уже была телеграмма на тему "авиакомпаниям неплохо было бы напомнить пилотам, что нужно подгонять сиденья и педали под себя перед вылетом".
Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:
S>>Мистика, блондинки, ручник, хихи, хаха, а сейчас окажется, что кто-то из пилотов на тормоз нажал и держал. Уже была телеграмма на тему "авиакомпаниям неплохо было бы напомнить пилотам, что нужно подгонять сиденья и педали под себя перед вылетом".
V_>Так и получилось: http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf
Похоже они даже не заметили, что на тормоз давят.
