Авиакомпания American Airlines объявила о продлении приостановки полетов самолетов Boeing 737 MAX до 19 августа. Заявление опубликовано на сайте компании в воскресенье. Ранее запрет был установлен до 5 июня.
Но я, оказывается, пропустил очень интересный, на мой взгляд, разбор ситуации на http://expert.ru/2019/04/5/boing/
Наиболее интересное, на мой взгляд
...самое важное то, что MCAS принимает решение даже в том в случае, если информацию о повышенных углах атаки дает только один из датчиков. Причем это вполне может быть и ложное срабатывание аппарата – система все равно будет ориентировать на его данные, а не выполнять указания пилотов, пока они ее не отключат. Именно такая ситуация и возникла на борту сначала Boeing 737 MAX8 авиакомпании Lion Air, а затем и Ethiopian Airlines. Как было установлено в ходе предварительного расследования, как минимум один из датчиков угла атаки выдавал неверные сведения, в результате чего MCAS намеренно опускала нос самолета и в итоге вогнала его в штопор.
Индонезийские пилоты как минимум 20 раз предпринимали попытки противодействовать этой системе, но ничего сделать не смогли. Примерно также действовал и эфиопский экипаж. Как заявила министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес, пилоты строго следовали инструкциям Boeing и при возникновении проблем даже отключили систему MCAS. Однако, это не помогло им выровнять самолет, и они вновь ее активировали. Тем не менее, эфиопский самолет, по словам очевидцев, врезался в землю практически под прямым углом.
...
Но из-за того, что новые двигатели получились более мощными и крупными конструкторы Boeing вынуждены были выдвинуть их вперед – на передний край крыла. Это просто необходимо было сделать, так как в противном случае расстояние от двигателя до земли оказалось бы ничтожно малым. Заметим, что при таком позиционировании в силовой агрегат неизбежно бы попадали многочисленные мелки камни и мусор, который практически всегда есть на взлетно-посадочных полосах любого аэропорта. Именно поэтому местоположение двигателей конструкторы поменяли. Но такое инженерное решение привело к тому, что самолеты Boeing 737 MAX при ускорении все время стали пытаться задирать нос вверх, увеличивая угол атаки.
...
Такое пристальное внимании регуляторов и законодателей к 737 MAX создает реальный риск того, что предложенный Boeing вариант доработок самолета в конечном счете будет отвергнут. Если это произойдет, то корпорации придется перепроектировать свой новый самолет. А по сути, создавать новый лайнер с нуля.
...
Здравствуйте, Sammo, Вы писали:
S>Но я, оказывается, пропустил очень интересный, на мой взгляд, разбор ситуации на http://expert.ru/2019/04/5/boing/
А мне вот другое интересно. Как известно в этой авиакатастрофе погибло 22 сотрудника ООН. Все сотрудники ООН имеют крутые супер-пупер страховки на такой случай, но вот реальную сумму никто не называет, а мне любопытно... Кто-нибудь из здесь присутствующих знает, может назвать?
Здравствуйте, Sammo, Вы писали:
S>Наиболее интересное, на мой взгляд S>[q]...самое важное то, что MCAS принимает решение даже в том в случае, если информацию о повышенных углах атаки дает только один из датчиков. Причем это вполне может быть и ложное срабатывание аппарата – система все равно будет ориентировать на его данные, а не выполнять указания пилотов, пока они ее не отключат. Именно такая ситуация и возникла на борту сначала Boeing 737 MAX8 авиакомпании Lion Air, а затем и Ethiopian Airlines. Как было установлено в ходе предварительного расследования, как минимум один из датчиков угла атаки выдавал неверные сведения, в результате чего MCAS намеренно опускала нос самолета и в итоге вогнала его в штопор.
Однако. Новое слово в аэродинамике. А меня учили что опускать нос самолета нужно как раз для того, чтоб не войти в штопор.
Как минимум одно это предложение выдает, что доверия таким экспертам ноль, скорее всего писал полуграмотный журналист.
S>Но из-за того, что новые двигатели получились более мощными и крупными конструкторы Boeing вынуждены были выдвинуть их вперед – на передний край крыла.
И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
Чтобы возникала необходимость в программной коррекции, нужна наоборот задняя центровка. Как на Су 27. При задней центровке как раз на возможна неустойчивость самолета, когда он черти как реагирует на рули высоты. Вплоть до выполнения кобры. Это азы аэродинамики, которые должны знать любые хоть как то относящиеся к авиации.
И центровка зависит не только от двигателей, но и от расположения груза и пассажиров. Есть диапазон центровок, который превышать нельзя. Хоть и знаю лично тех, кто их по дурости разок превысил, мало не показалось, но успешно сели, хоть и было сложно. Я очень сильно сомневаюсь, что кто то в здравом уме будет фигачить заднюю центровку для пассажирского самолета. Ибо не нужна пассажирскому самолету бешенная маневренность, он тупо развалится от перегрузок если активно маневрировать с перегрузкой порядка даже 5g, я уж молчу про пассажиров, которые в этом случае в штаны наделают и проблюются.
Соответственно снова есть предположения, что писал неграмотный журналист с гуманитарным складом ума, который не только аэродинамику не изучал никогда, но и по физике у него было 2.
Здравствуйте, Sammo, Вы писали:
S>Сначала новость S>
S>Авиакомпания American Airlines объявила о продлении приостановки полетов самолетов Boeing 737 MAX до 19 августа. Заявление опубликовано на сайте компании в воскресенье. Ранее запрет был установлен до 5 июня.
похоже совсем плохи у боинга дела, трамп советует переименовать 737 мах
pik>мы это, не специалисты, нам обсуждать запрещенос, ждёмс окончательного вердикта от гос товарища абц
А чего обсуждать-то? У самолёта есть встроенная система, которая, когда сбоит, направляет самолёт носом промо в землю. У пилотов было примерно 4-5 минут отключить эту систему. Не смогли. Почему не смогли не совсем понятно: может не поняли в чём дело, может отключение не сработало. А так как мы не специалисты, то прочитать те графики, что есть в отчёте не можем, хотя выглядят они подозрительно.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>мы это, не специалисты, нам обсуждать запрещенос, ждёмс окончательного вердикта от гос товарища абц
Не нравится тебе, когда тебя носом тыкают в полнейшую безграмотность того, что ты несешь. Бомбануло тебя не по-детски. Уже почти месяц полыхаешь.
А мог бы исправиться и почитать что-нибудь по теме, чтобы не быть как тот журналист, которого цитирует ТС.
Вот уж реально пример статьи "ученый изнасиловал журналиста"...
Здравствуйте, pik, Вы писали:
S>>Сначала новость S>>
S>>Авиакомпания American Airlines объявила о продлении приостановки полетов самолетов Boeing 737 MAX до 19 августа. Заявление опубликовано на сайте компании в воскресенье. Ранее запрет был установлен до 5 июня.
pik>похоже совсем плохи у боинга дела, трамп советует переименовать 737 мах
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
pik>>мы это, не специалисты, нам обсуждать запрещенос, ждёмс окончательного вердикта от гос товарища абц _AB>Не нравится тебе, когда тебя носом тыкают в полнейшую безграмотность того, что ты несешь. Бомбануло тебя не по-детски. Уже почти месяц полыхаешь.
А вот расскажите, _ABC_, проблема, которую решает MCAS у Боинг 737MAX, это та же самая проблема, что и у Ту-154 или какая-то другая?
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>А вот расскажите, _ABC_, проблема, которую решает MCAS у Боинг 737MAX, это та же самая проблема, что и у Ту-154 или какая-то другая?
Какая то другая. MCAS исправляет поведение лайнера на больших углах атаки, делая его более похожим на поведение 737NG.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
Прочитай то, что написано!
Более мощные двигатели создают кабрирующий момент.
Именно его и должна была компенсировать не в меру умная электроника.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
BFE>>А вот расскажите, _ABC_, проблема, которую решает MCAS у Боинг 737MAX, это та же самая проблема, что и у Ту-154 или какая-то другая?
НС>Какая то другая. MCAS исправляет поведение лайнера на больших углах атаки, делая его более похожим на поведение 737NG.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
E>>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
S>Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю.
Закономерный результат. Современные "инжинеры" не понимают физических процессов, а тупо ведут расчеты программными методами.
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>Прочитай то, что написано! A>Более мощные двигатели создают кабрирующий момент. A>Именно его и должна была компенсировать не в меру умная электроника.
Даже к этому у меня куча вопросов. Да, при увеличении тяги определенный кабрирующий момент действительно может присутствовать. Как и при уменьшении пикирующий. Не буду категорически утверждать, но вроде такое на всех самолетах присутствует. И соответственно пилоты к такому должны быть вполне привычные, это вообще то прекрасно компенсируются рулями высоты. Во вторых, этот кабрирующий момент как минимум в значительной степени идет от скорости. Если скорость большая, то этот альфа критический тоже не так уж и просто превысить. Никакой проблемы не вижу, сидишь что нос слишком задирается, штурвал от себя, если не хватает, еще и триммером помоги. Причем если на этом самолете летишь не первый раз, это сделаешь сам и заранее, на автомате, спинным мозгом. Что мешает просто не давать максимальную тягу, кстати, и летать на режимах как на NG, если не готов?
Я на самолете с хорошей тяговооруженностью прилично налетал. Никаких проблем эта тяговооруженность не доставляла. С хреновой тяговооруженностью я тоже летал. И проблем было больше.
Здравствуйте, marcopolo, Вы писали:
E>>>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
S>>Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю.
M>Закономерный результат. Современные "инжинеры" не понимают физических процессов, а тупо ведут расчеты программными методами.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>А вот расскажите, _ABC_, проблема, которую решает MCAS у Боинг 737MAX, это та же самая проблема, что и у Ту-154 или какая-то другая?
Начнем с того, что в приведенной ссылке описывается катастрофа, единственной причиной которой стала ошибка экипажа, а не какие-либо проблемы Ту-154.
В остальном же, Ту-154 и 737 разные самолеты по аэродинамике с разными проблемами и особенностями.
MCAS призвана решать проблемы, связанные со стремлением 737-го к задиранию носа при определенных условиях. Эта проблема в целом характерна для 737-х, но на последнем поколении усугубилась некоторыми побочными эффектами. Ту-154 этим в целом не страдал.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Даже к этому у меня куча вопросов. Да, при увеличении тяги определенный кабрирующий момент действительно может присутствовать. Как и при уменьшении пикирующий. Не буду категорически утверждать, но вроде такое на всех самолетах присутствует.
На некоторых это сильно выражено, на некоторых слабо. Есть, скорее всего и те, где увеличение тяги дает пикирующий момент. Вспоминается мне легкий бизнес-джет с единственным двигателей вмонтированным в киль в этой связи.
Например, упомянутый Ту-154 при увеличении тяги дает незначительный кабрирующий момент.
737 очень значительный эффект дает. Это стало в своё время триггером катастрофы в Казани, а так же проявилось в ряде серьезных АП, по счастливой случайности и невероятной терпимости 737-го к ошибкам пилотов оставшимися всего лишь происшествиями без пострадавших, а не катастрофами.
E>И соответственно пилоты к такому должны быть вполне привычные, это вообще то прекрасно компенсируются рулями высоты.
Это если пилоты на руках летают и умеют это делать...
Кроме того, там вмешивается автоматика перекладки стабилизатора, стремящаяся сохранить скорость, и в итоге ты имеешь шансы оказаться на выходе из горки без запаса скорости и со стабилизатором переложенным автоматикой на пикирование. Помножь это на отсутствие опыта полетов на руках, плохое знание систем самолета и, здравствуй, Казань...
