Авиакомпания American Airlines объявила о продлении приостановки полетов самолетов Boeing 737 MAX до 19 августа. Заявление опубликовано на сайте компании в воскресенье. Ранее запрет был установлен до 5 июня.
Но я, оказывается, пропустил очень интересный, на мой взгляд, разбор ситуации на http://expert.ru/2019/04/5/boing/
Наиболее интересное, на мой взгляд
...самое важное то, что MCAS принимает решение даже в том в случае, если информацию о повышенных углах атаки дает только один из датчиков. Причем это вполне может быть и ложное срабатывание аппарата – система все равно будет ориентировать на его данные, а не выполнять указания пилотов, пока они ее не отключат. Именно такая ситуация и возникла на борту сначала Boeing 737 MAX8 авиакомпании Lion Air, а затем и Ethiopian Airlines. Как было установлено в ходе предварительного расследования, как минимум один из датчиков угла атаки выдавал неверные сведения, в результате чего MCAS намеренно опускала нос самолета и в итоге вогнала его в штопор.
Индонезийские пилоты как минимум 20 раз предпринимали попытки противодействовать этой системе, но ничего сделать не смогли. Примерно также действовал и эфиопский экипаж. Как заявила министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес, пилоты строго следовали инструкциям Boeing и при возникновении проблем даже отключили систему MCAS. Однако, это не помогло им выровнять самолет, и они вновь ее активировали. Тем не менее, эфиопский самолет, по словам очевидцев, врезался в землю практически под прямым углом.
...
Но из-за того, что новые двигатели получились более мощными и крупными конструкторы Boeing вынуждены были выдвинуть их вперед – на передний край крыла. Это просто необходимо было сделать, так как в противном случае расстояние от двигателя до земли оказалось бы ничтожно малым. Заметим, что при таком позиционировании в силовой агрегат неизбежно бы попадали многочисленные мелки камни и мусор, который практически всегда есть на взлетно-посадочных полосах любого аэропорта. Именно поэтому местоположение двигателей конструкторы поменяли. Но такое инженерное решение привело к тому, что самолеты Boeing 737 MAX при ускорении все время стали пытаться задирать нос вверх, увеличивая угол атаки.
...
Такое пристальное внимании регуляторов и законодателей к 737 MAX создает реальный риск того, что предложенный Boeing вариант доработок самолета в конечном счете будет отвергнут. Если это произойдет, то корпорации придется перепроектировать свой новый самолет. А по сути, создавать новый лайнер с нуля.
...
Здравствуйте, Sammo, Вы писали:
S>Но я, оказывается, пропустил очень интересный, на мой взгляд, разбор ситуации на http://expert.ru/2019/04/5/boing/
А мне вот другое интересно. Как известно в этой авиакатастрофе погибло 22 сотрудника ООН. Все сотрудники ООН имеют крутые супер-пупер страховки на такой случай, но вот реальную сумму никто не называет, а мне любопытно... Кто-нибудь из здесь присутствующих знает, может назвать?
Здравствуйте, Sammo, Вы писали:
S>Наиболее интересное, на мой взгляд S>[q]...самое важное то, что MCAS принимает решение даже в том в случае, если информацию о повышенных углах атаки дает только один из датчиков. Причем это вполне может быть и ложное срабатывание аппарата – система все равно будет ориентировать на его данные, а не выполнять указания пилотов, пока они ее не отключат. Именно такая ситуация и возникла на борту сначала Boeing 737 MAX8 авиакомпании Lion Air, а затем и Ethiopian Airlines. Как было установлено в ходе предварительного расследования, как минимум один из датчиков угла атаки выдавал неверные сведения, в результате чего MCAS намеренно опускала нос самолета и в итоге вогнала его в штопор.
Однако. Новое слово в аэродинамике. А меня учили что опускать нос самолета нужно как раз для того, чтоб не войти в штопор.
Как минимум одно это предложение выдает, что доверия таким экспертам ноль, скорее всего писал полуграмотный журналист.
S>Но из-за того, что новые двигатели получились более мощными и крупными конструкторы Boeing вынуждены были выдвинуть их вперед – на передний край крыла.
И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
Чтобы возникала необходимость в программной коррекции, нужна наоборот задняя центровка. Как на Су 27. При задней центровке как раз на возможна неустойчивость самолета, когда он черти как реагирует на рули высоты. Вплоть до выполнения кобры. Это азы аэродинамики, которые должны знать любые хоть как то относящиеся к авиации.
И центровка зависит не только от двигателей, но и от расположения груза и пассажиров. Есть диапазон центровок, который превышать нельзя. Хоть и знаю лично тех, кто их по дурости разок превысил, мало не показалось, но успешно сели, хоть и было сложно. Я очень сильно сомневаюсь, что кто то в здравом уме будет фигачить заднюю центровку для пассажирского самолета. Ибо не нужна пассажирскому самолету бешенная маневренность, он тупо развалится от перегрузок если активно маневрировать с перегрузкой порядка даже 5g, я уж молчу про пассажиров, которые в этом случае в штаны наделают и проблюются.
Соответственно снова есть предположения, что писал неграмотный журналист с гуманитарным складом ума, который не только аэродинамику не изучал никогда, но и по физике у него было 2.
Здравствуйте, Sammo, Вы писали:
S>Сначала новость S>
S>Авиакомпания American Airlines объявила о продлении приостановки полетов самолетов Boeing 737 MAX до 19 августа. Заявление опубликовано на сайте компании в воскресенье. Ранее запрет был установлен до 5 июня.
похоже совсем плохи у боинга дела, трамп советует переименовать 737 мах
pik>мы это, не специалисты, нам обсуждать запрещенос, ждёмс окончательного вердикта от гос товарища абц
А чего обсуждать-то? У самолёта есть встроенная система, которая, когда сбоит, направляет самолёт носом промо в землю. У пилотов было примерно 4-5 минут отключить эту систему. Не смогли. Почему не смогли не совсем понятно: может не поняли в чём дело, может отключение не сработало. А так как мы не специалисты, то прочитать те графики, что есть в отчёте не можем, хотя выглядят они подозрительно.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>мы это, не специалисты, нам обсуждать запрещенос, ждёмс окончательного вердикта от гос товарища абц
Не нравится тебе, когда тебя носом тыкают в полнейшую безграмотность того, что ты несешь. Бомбануло тебя не по-детски. Уже почти месяц полыхаешь.
А мог бы исправиться и почитать что-нибудь по теме, чтобы не быть как тот журналист, которого цитирует ТС.
Вот уж реально пример статьи "ученый изнасиловал журналиста"...
Здравствуйте, pik, Вы писали:
S>>Сначала новость S>>
S>>Авиакомпания American Airlines объявила о продлении приостановки полетов самолетов Boeing 737 MAX до 19 августа. Заявление опубликовано на сайте компании в воскресенье. Ранее запрет был установлен до 5 июня.
pik>похоже совсем плохи у боинга дела, трамп советует переименовать 737 мах
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
pik>>мы это, не специалисты, нам обсуждать запрещенос, ждёмс окончательного вердикта от гос товарища абц _AB>Не нравится тебе, когда тебя носом тыкают в полнейшую безграмотность того, что ты несешь. Бомбануло тебя не по-детски. Уже почти месяц полыхаешь.
А вот расскажите, _ABC_, проблема, которую решает MCAS у Боинг 737MAX, это та же самая проблема, что и у Ту-154 или какая-то другая?
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>А вот расскажите, _ABC_, проблема, которую решает MCAS у Боинг 737MAX, это та же самая проблема, что и у Ту-154 или какая-то другая?
Какая то другая. MCAS исправляет поведение лайнера на больших углах атаки, делая его более похожим на поведение 737NG.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
Прочитай то, что написано!
Более мощные двигатели создают кабрирующий момент.
Именно его и должна была компенсировать не в меру умная электроника.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
BFE>>А вот расскажите, _ABC_, проблема, которую решает MCAS у Боинг 737MAX, это та же самая проблема, что и у Ту-154 или какая-то другая?
НС>Какая то другая. MCAS исправляет поведение лайнера на больших углах атаки, делая его более похожим на поведение 737NG.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
E>>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
S>Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю.
Закономерный результат. Современные "инжинеры" не понимают физических процессов, а тупо ведут расчеты программными методами.
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>Прочитай то, что написано! A>Более мощные двигатели создают кабрирующий момент. A>Именно его и должна была компенсировать не в меру умная электроника.
Даже к этому у меня куча вопросов. Да, при увеличении тяги определенный кабрирующий момент действительно может присутствовать. Как и при уменьшении пикирующий. Не буду категорически утверждать, но вроде такое на всех самолетах присутствует. И соответственно пилоты к такому должны быть вполне привычные, это вообще то прекрасно компенсируются рулями высоты. Во вторых, этот кабрирующий момент как минимум в значительной степени идет от скорости. Если скорость большая, то этот альфа критический тоже не так уж и просто превысить. Никакой проблемы не вижу, сидишь что нос слишком задирается, штурвал от себя, если не хватает, еще и триммером помоги. Причем если на этом самолете летишь не первый раз, это сделаешь сам и заранее, на автомате, спинным мозгом. Что мешает просто не давать максимальную тягу, кстати, и летать на режимах как на NG, если не готов?
Я на самолете с хорошей тяговооруженностью прилично налетал. Никаких проблем эта тяговооруженность не доставляла. С хреновой тяговооруженностью я тоже летал. И проблем было больше.
Здравствуйте, marcopolo, Вы писали:
E>>>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
S>>Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю.
M>Закономерный результат. Современные "инжинеры" не понимают физических процессов, а тупо ведут расчеты программными методами.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>А вот расскажите, _ABC_, проблема, которую решает MCAS у Боинг 737MAX, это та же самая проблема, что и у Ту-154 или какая-то другая?
Начнем с того, что в приведенной ссылке описывается катастрофа, единственной причиной которой стала ошибка экипажа, а не какие-либо проблемы Ту-154.
В остальном же, Ту-154 и 737 разные самолеты по аэродинамике с разными проблемами и особенностями.
MCAS призвана решать проблемы, связанные со стремлением 737-го к задиранию носа при определенных условиях. Эта проблема в целом характерна для 737-х, но на последнем поколении усугубилась некоторыми побочными эффектами. Ту-154 этим в целом не страдал.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Даже к этому у меня куча вопросов. Да, при увеличении тяги определенный кабрирующий момент действительно может присутствовать. Как и при уменьшении пикирующий. Не буду категорически утверждать, но вроде такое на всех самолетах присутствует.
На некоторых это сильно выражено, на некоторых слабо. Есть, скорее всего и те, где увеличение тяги дает пикирующий момент. Вспоминается мне легкий бизнес-джет с единственным двигателей вмонтированным в киль в этой связи.
Например, упомянутый Ту-154 при увеличении тяги дает незначительный кабрирующий момент.
737 очень значительный эффект дает. Это стало в своё время триггером катастрофы в Казани, а так же проявилось в ряде серьезных АП, по счастливой случайности и невероятной терпимости 737-го к ошибкам пилотов оставшимися всего лишь происшествиями без пострадавших, а не катастрофами.
E>И соответственно пилоты к такому должны быть вполне привычные, это вообще то прекрасно компенсируются рулями высоты.
Это если пилоты на руках летают и умеют это делать...
Кроме того, там вмешивается автоматика перекладки стабилизатора, стремящаяся сохранить скорость, и в итоге ты имеешь шансы оказаться на выходе из горки без запаса скорости и со стабилизатором переложенным автоматикой на пикирование. Помножь это на отсутствие опыта полетов на руках, плохое знание систем самолета и, здравствуй, Казань...
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю.
Гондолами они создают наоборот тормозящую силу, ухудшая аэродинамику. При чем здесь угол атаки тоже мне как то непонятно. Хотя предполагаю что подразумевался тангаж, что сильно не тоже самое. Двигатели подъемную силу не создают, подъемную силу создают крылья самолета, двигатель создает тянущую или толкающую силу, за счет которой набирается скорость, и при скорости начинают работать крылья. Пассажирский самолет это не моделька самолета весом в килограмм с никакой аэродинамикой и двигателем, поднимающим 5, в пассажирском самолете роль двигателя в создании подъемной силы минимальная. Это не f-35 с вертикальным взлетом и не вертолет. И даже не Су-35, который действительно может держаться в воздухе за счет практически одних двигателей, когда скорости минимальные и крылья практически не работают. У пассажирских самолетов охрененно хорошая аэродинамика, там на одном из первых мест экономическая составляющая.
Да, я знаю самолеты, у которых аэродинамика крайне хреновая, и они держатся в воздухе в очень значительной степени за счет двигателей. С гораздо большей тяговооруженностью, чем у боинга. А двигатель и винт там вообще спереди. И как то летают без всяких компьютерных систем.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Начнем с того, что в приведенной ссылке описывается катастрофа, единственной причиной которой стала ошибка экипажа, а не какие-либо проблемы Ту-154. _AB>В остальном же, Ту-154 и 737 разные самолеты по аэродинамике с разными проблемами и особенностями.
Ошибка экипажа приводит к переходу самолёта в плоский штопор из которого Ту-154 выйти не может. С 12000 метров, например, не смогли.
В плоский штопор Ту-154 переходит если высоко задрать нос.
_AB>MCAS призвана решать проблемы, связанные со стремлением 737-го к задиранию носа при определенных условиях.
Я так понял, что 737 задирает нос просто при увеличении газа. Мой вопрос такой: 737-ой тоже попадёт в плоский штопор при определённом тангаже или же проблема в другом?
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Гондолами они создают наоборот тормозящую силу, ухудшая аэродинамику. При чем здесь угол атаки тоже мне как то непонятно.
Вроде как, если судить по некоторой доступной информации, гондолы создают доп. подъемную силу как раз при высоких углах атаки, задирая нос еще больше.
А по официальной информации от Боинга, новые двигатели из-за размера при высоких углах атаки требуют нестандартных действий штурвальной колонкой от пилотов и система призвана сделать эти реакции стандартными. Может они с тех пор дополнили эту информацию, но я как-то именно официальную информацию по этому поводу дополнительную не встречал.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
S>>Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю. E>Гондолами они создают наоборот тормозящую силу, ухудшая аэродинамику.
Механизация крыла, что характерно, тоже создает тормозящую силу, а не только подъемную.
E> При чем здесь угол атаки тоже мне как то непонятно.
Вихри на гондолах, друг мой. Те самые, которые специально делают на Су-27 и его потомках чтобы увеличить подъемную силу на сверхбольших углах атаки.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>Я так понял, что 737 задирает нос просто при увеличении газа. Мой вопрос такой: 737-ой тоже попадёт в плоский штопор при определённом тангаже или же проблема в другом?
А вот в штопор попадают не при определенном тангаже, а при определенном угле атаки . Да, попадет. Не уверен на счет именно плоского, но при желании если специально делать, да, может попасть. Но он вполне из него выводится.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
НС>>Какая то другая. MCAS исправляет поведение лайнера на больших углах атаки, делая его более похожим на поведение 737NG. BFE>И в чём разница с Ту-154?
В том что ничего подобного на Ту-154 нет и быть не может.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>В плоский штопор Ту-154 переходит если высоко задрать нос.
У МАХ такой особенности нет.
_AB>>MCAS призвана решать проблемы, связанные со стремлением 737-го к задиранию носа при определенных условиях. BFE>Я так понял, что 737 задирает нос просто при увеличении газа.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>>Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю. E>Гондолами они создают наоборот тормозящую силу, ухудшая аэродинамику. При чем здесь угол атаки тоже мне как то непонятно.
При большом угле атаки гондолы двигателей, которые большие, создают подъемную силу. Оказывается, что гондолы достаточно подходящей формы для этого. Поскольку двигатели вынесены вперед (под крыло не влезли), точка приложения этой подъемной силы оказывается перед крылом и возникает тенденция нос задрать.
BFE>Ошибка экипажа приводит к переходу самолёта в плоский штопор из которого Ту-154 выйти не может.
Даже если бы выходил — они неграмотными действиями свалили в штопор самолет на высоте менее 700 метров. Им в любом случае высоты не хватило бы.
Тебе стоило привести другие примеры для обсуждения плоского штопора 154-х.
BFE>Мой вопрос такой: 737-ой тоже попадёт в плоский штопор при определённом тангаже или же проблема в другом?
Нет, 737 вообще прощает такие ошибки. ЕМНИП, у 737 вообще не было ни одной катастрофы по причине попадания в какой-либо штопор или просто в сваливание. Хотя могу и ошибаться.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Вихри на гондолах, друг мой. Те самые, которые специально делают на Су-27 и его потомках чтобы увеличить подъемную силу на сверхбольших углах атаки.
То есть принцип — за счет вихрей скорость снизу крыла оказывается еще ниже, чем базовая, и тем более над крылом? Ок, учту. Вроде как действительно выглядит неприятной особенностью, хоть и не смертельной, на больших углах атаки, лучше на такие углы не залезать. Но насколько я помню, из за этой особенности вроде никто не убился.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>То есть принцип — за счет вихрей скорость снизу крыла оказывается еще ниже, чем базовая, и тем более над крылом? Ок, учту. Вроде как действительно выглядит неприятной особенностью, хоть и не смертельной, на больших углах атаки, лучше на такие углы не залезать. Но насколько я помню, из за этой особенности вроде никто не убился.
Там есть какое то требование FAA, которое не дало бы сертифицировать самолет с такой особенностью.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Тебе стоило привести другие примеры для обсуждения плоского штопора 154-х.
Я привёл другой пример.
BFE>>Мой вопрос такой: 737-ой тоже попадёт в плоский штопор при определённом тангаже или же проблема в другом? _AB>Нет, 737 вообще прощает такие ошибки. ЕМНИП, у 737 вообще не было ни одной катастрофы по причине попадания в какой-либо штопор или просто в сваливание. Хотя могу и ошибаться.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
E>>То есть принцип — за счет вихрей скорость снизу крыла оказывается еще ниже, чем базовая, и тем более над крылом? Ок, учту. Вроде как действительно выглядит неприятной особенностью, хоть и не смертельной, на больших углах атаки, лучше на такие углы не залезать. Но насколько я помню, из за этой особенности вроде никто не убился.
НС>Там есть какое то требование FAA, которое не дало бы сертифицировать самолет с такой особенностью.
Требование состоит в том, что с ростом угла атаки усилие на ручке, требующееся, чтобы ещё увеличить угол атаки, не может уменьшаться. Что по смыслу означает, что если ты держишь ручку на себя с постоянной силой, то самолёт не взбрыкивает в какой-то момент и не встаёт на дыбы.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
BFE>>Я так понял, что 737 задирает нос просто при увеличении газа. НС>Нет. Увеличение газа тут вообще не причем.
А в чём причина тогда?
Из моих элементарных знаний механики именно, что причём: вынесенные с центральной поперечной оси самолета двигатели тянут вперёд, а набегающий воздух опрокидывает назад, из-за наличевствующего рычага должен получатся закручивающий момент поднимающий нос самолёта. В сбалансированных моделях такого нет, а тут, насколько я понял, геометрию самолёта не меняли, а двигатели сдвинули. Поэтому, чем больше газ, тем больше должен быть закручивающий эффект. Если бы двигатели поставили сверху и вперёд, то был бы обратный эффект — самолёт пытался бы клюнуть носом. Нет?
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>>>Я так понял, что 737 задирает нос просто при увеличении газа. НС>>Нет. Увеличение газа тут вообще не причем. BFE>А в чём причина тогда?
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>Требование состоит в том, что с ростом угла атаки усилие на ручке, требующееся, чтобы ещё увеличить угол атаки, не может уменьшаться.
Насколько я в курсе дело не в этом, а в том что там опять какая то химия, когда МАХ пропихивался не как новый самолет, а как модификация. И не требовалось большое отдельное обучение пилотов на него, только курсы по новой модификации. А для этого его поведение не должно меняться сильно.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>>Требование состоит в том, что с ростом угла атаки усилие на ручке, требующееся, чтобы ещё увеличить угол атаки, не может уменьшаться.
НС>Насколько я в курсе дело не в этом, а в том что там опять какая то химия, когда МАХ пропихивался не как новый самолет, а как модификация. И не требовалось большое отдельное обучение пилотов на него, только курсы по новой модификации. А для этого его поведение не должно меняться сильно.
Это два разных вопроса, и оба да. Сертификация невозможна без MCAS с этими двигателями, потому что аэродинамика не проходит по требованиям.
С другой стороны, кто-то из авиакомпаний заказал сто или двести штук самолётов и сказал, что если не потребуется переучивать пилотов, то они готовы на миллион больше заплатить за каждый самолёт. Как-то там или не переучивать, или без тренажёров обойтись, или что-то в таком роде.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>Тогда какую именно проблему решает MCAS ?
Э-э-э... Ничего, что ответ на твой вопрос уже дан в ветке и как бы не один даже раз?
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Насколько я в курсе дело не в этом, а в том что там опять какая то химия, когда МАХ пропихивался не как новый самолет, а как модификация. И не требовалось большое отдельное обучение пилотов на него, только курсы по новой модификации. А для этого его поведение не должно меняться сильно.
Нет, MCAS именно из-за требований сертификации.
А модификация — это уже другое, это сама по себе идея "впихивания" этих двигателей на 737 вместо разработки нового типа.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>С другой стороны, кто-то из авиакомпаний заказал сто или двести штук самолётов и сказал, что если не потребуется переучивать пилотов, то они готовы на миллион больше заплатить за каждый самолёт. Как-то там или не переучивать, или без тренажёров обойтись, или что-то в таком роде.
Дело немного не в этом. Вообще, единый type rating это реальная экономия авиакомпаний, уже имеющих в парке 737.
И решали именно задачу того, чтобы новые двигатели поставить, но оставить это как модификацию, а не новый тип.
А задача эта, скорее всего, была поставлена прежде всего SouthWest Airlines, как крупнейшим оператором 737.
Факт сложности переучивания и наличия тренажеров глубоко вторичен в этом деле, он просто уже идет как следствие. Если это не новый тип, а модификация, то менять там особо и нечего в плане взаимодействия самолета с экипажем. И тем же SouthWest абсолютно пофиг, надо ли экипажам пройти обучение на тренажерах, или нет. А вот надо ли под новые самолеты набирать других пилотов, заморачиваться с отдельным планированием полетов под них и прочим — это уже далеко не пофиг.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
_AB>>Нет, MCAS именно из-за требований сертификации. НС>Именно это я и написал.
В целом согласен. Просто я акцент сделал на том, что MCAS — это не из-за того, что модификация, а именно из-за того, что без неё они бы сертификацию не прошли.
Т.е., если бы они создали абсолютно другой самолет с таким же поведением, то им бы пришлось всё равно что-то придумывать.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Не нравится тебе, когда тебя носом тыкают в полнейшую безграмотность того, что ты несешь. Бомбануло тебя не по-детски. Уже почти месяц полыхаешь.
Ты бы понты кидал поменьше и побольше фактов приводил. А то вся твоя аргументация, в большинстве случаев, выливается в вы все пидорасы, а я тут один Д'артоньян на белом коне я тут эксперт, а вам молчать нужно и внимать. Причем даже когда ты несешь полнейшую пургу эта напыщенность не проходит.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Ты бы понты кидал поменьше и побольше фактов приводил.
Влад, ты сам понторез и хамло, вот тебе понты и хамство везде видятся.
Я свою позицию всегда подкрепляю и фактами и аргументами. Другое дело, что после того, как я их привел пару раз, я не буду повторятся как попугай Попка.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
S>>результате чего MCAS намеренно опускала нос самолета и в итоге вогнала его в штопор. E>Однако. Новое слово в аэродинамике. А меня учили что опускать нос самолета нужно как раз для того, чтоб не войти в штопор.
E>Как минимум одно это предложение выдает, что доверия таким экспертам ноль, скорее всего писал полуграмотный журналист.
А есть разница как называть? По любому электроника загнала самолет в землю.
S>>Но из-за того, что новые двигатели получились более мощными и крупными конструкторы Boeing вынуждены были выдвинуть их вперед – на передний край крыла. E>И снова ахинея. В случае, если выдвинуть двигатель вперед (если что, двигатели они довольно тяжелые, соответственно центр тяжести смещается вперед, а фокус крыла не изменяется, мы же крыло не перепроектировали), мы получаем более переднюю центровку, чем была ранее. В случае передней центровки самолет в штопор хрен загонишь даже специально. У него становится хреновая продольная управляемость, ему сложнее поднять нос, но он становится как раз более устойчивым.
Тут скорее ты ахинею несешь. Автор говорит о том, что такой сдвиг движков в самолете ведет к тому, что самолет начинает задирать "нос" и в итоге может легко превысить запредельные углы атаки, которые снижают скорость и приводят к сваливанию. А вот из сваливания можно и в штопор войти. Тут рядом ссылку на катастрофу Ту-154-го привели. И не случайно. В ней самолет именно что задирал нос пока не потерял скорость и не вошел в плоский штопор. Ну, а этот войдет в обычный. Разница только в том, что Ту-154-й из плоского штопора очень сложно вывести. Но на малой высоте можно и боинг не успеть вывести.
Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой, которая видя неладное вмешивается в процесс управления и уменьшает угол атаки. Но когда датчики барахлят или имеется нехарактерный ветер, с датчиков приходит неверная информация и компм пытается устранить угол атаки которого на самом деле нет. Выглядит это так, что комп "рулит" в землю. И сделать с этим ничего нельзя, так как комп считает, что спасает самолет.
Эта та самая система активной безопасности. Только у нее сбоят алгоритмы или датчики. В результате это система тупо убивает человека.
Любые системы безопасности должны безоговорочно отдавать предпочтение человеку, так как у него есть не искусственный интеллект. Обычно это выглядит как автоматика немного сопротивляется, но в итоге подчиняется действиям пилота/водителя.
E>Чтобы возникала необходимость в программной коррекции, нужна наоборот задняя центровка.
Передняя центровка вынудила добавить систему предотвращающую задирание носа путем "руления" вниз. Что тут непонятного?
Дело не в центровке двигателя, а в электронике ее компенсирующей. Она убила людей. Кабрирования не было, но она думала, что было и компенсировала его изменением тангажа переведя самолет в крутое пикирование в результате которого самолете тупо узел в землю.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>А чего обсуждать-то? У самолёта есть встроенная система, которая, когда сбоит, направляет самолёт носом промо в землю. У пилотов было примерно 4-5 минут отключить эту систему. Не смогли. Почему не смогли не совсем понятно: может не поняли в чём дело, может отключение не сработало. А так как мы не специалисты, то прочитать те графики, что есть в отчёте не можем, хотя выглядят они подозрительно.
Раз запретили полеты везде, то банальной логики достаточно, чтобы понять, что дело в железе. Иначе бы списали на ошибку пилотов и выпустили очередную писульку описывающую, что делать в похожих ситуациях.
Но софтописателей нужно как минимум уволить, если написанное правда. Опираться на один датчик, когда другие показывают противоречащие показатели — это верх кретинизма. А то, что систему нельзя отключить за 5 минут — полный пипец!
К отключению должно приводить просто усилие на штурвале. Это как удержание в полосе. Если я рулю — иди на фиг.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
VD>>Ты бы понты кидал поменьше и побольше фактов приводил. _AB>
О! Опть козяри в ход пошли.
Ты уже смешон. Тут уже даже те кто голову напрягать не хотя начинают понимать, что за твоей напыщенностью ничего нет.
Побольше таких "аргументов".
_AB>Влад, ты сам понторез и хамло
Ну, раз "тоже", то в том, что ты понторез и хамало мы пришли к консенсусу и плавно перешли на мою личность. ОК, я ге горды. Приятно было услышать от тебя чистосердечное признание.
Побольше аргументов в стиле "" и переходов на личности и о том, что ты просто понторез и хамло пойму все и окончательно.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, Sammo, Вы писали:
S>Такое пристальное внимании регуляторов и законодателей к 737 MAX создает реальный риск того, что предложенный Boeing вариант доработок самолета в конечном счете будет отвергнут. Если это произойдет, то корпорации придется перепроектировать свой новый самолет. А по сути, создавать новый лайнер с нуля.
А в чем тут риск то? Риск — это летать на таких самолетах. Годы работы инженеров и потери компаний не стоят и одной жизни. Так что пусть они хоть полностью закроют эту линейку, лишь бы людей не разбивалось из-за ошибок в софте и/или ошибок проектирования.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Ты уже смешон. Тут уже даже те кто голову напрягать не хотя начинают понимать, что за твоей напыщенностью ничего нет.
А давай проведем открытое голосование по поводу того, кто как воспринимает меня и тебя? Взгляд со стороны, так сказать? Давай?
Если больше людей признает меня хамом, чем тебя, я публично извинюсь и постараюсь изменить стиль общения.
Нет, давай даже так. Если больше 7 человек признает меня хамом, я извинюсь и постараюсь изменить стиль общения.
К тебе никаких требований по извинению не предъявляется при этом.
Сделаешь?
_AB>>Влад, ты сам понторез и хамло VD>Ну, раз "тоже", то в том, что ты понторез и хамало мы пришли к консенсусу
Найди в моей цитате слово "тоже".
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Тут рядом ссылку на катастрофу Ту-154-го привели. И не случайно. В ней самолет именно что задирал нос пока не потерял скорость и не вошел в плоский штопор.
Нет. Там свалили не по скорости, а по перегрузке, резко взяв штурвал на себя. Скорость там была в районе 400 км/ч на момент сваливания, более чем безопасная при прямолинейном полете.
VD>Ну, а этот войдет в обычный.
При потере скорости и последующем сваливании, 737, скорее, просто опустит нос, а не перейдет в штопор. Наверное, при усердии 737 можно загнать в штопор, но я таких случаев вообще не помню.
VD>Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой
Не так. Компенсировали не тяготение к задиранию носа (оно как было, так и осталось), а нелинейную нагрузку на штурвал при этом на больших углах атаки.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Раз запретили полеты везде, то банальной логики достаточно, чтобы понять, что дело в железе. Иначе бы списали на ошибку пилотов и выпустили очередную писульку описывающую, что делать в похожих ситуациях.
"Списывают", когда следствие закончено. И это "списание" приводит к доп. проверкам, доп. обучению пилотов, переписыванию инструкций и руководящих документов, к пересмотру процедур и методик различных уровней... Ну, или, если дело происходит в России или аналогичной стране, то к награждению виновных и наказанию непричастных.
А когда две похожие катастрофы темные за короткий срок происходят, флот приземляют до выяснения обстоятельств. И раз уж нашли серьезный косяк, то, разумеется, флот поднимут только после того, как косяк исправят. Даже если пилоты были обязаны справляться с последствиями этого косяка, его всё равно нужно устранить. Но не нужно концентрироваться только на этом косяке, нужно рассматривать все обстоятельства катастрофы, учитывать все факторы.
Я уверен, что если бы все известные на сегодня обстоятельства катастрофы эфиопов были известны сразу же, половина стран не приземлила бы максы и этот апдейт вышел бы в рабочем порядке. Провели бы доп. сессии тренировочные, разъяснили изменения в документах, накатили апдейт, когда он вышел бы, и всё на этом. Ну, еще датчики УА бы поменяли, наверное.
Но так даже лучше. Встряхнуть застоявшиеся институты обеспечения безопасности полезно, раз уж катастрофы произошли. Другое дело, что куча неразбирающегося народу начало паниковать по поводу и без.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой, которая видя неладное вмешивается в процесс управления и уменьшает угол атаки.
Уже разобрались (конкретно я разобрался). Там проблема не в том, что он тяготеет к задиранию носа. Проблема в том, что когда у него уже большой угол атаки при ручном пилотировании (я сомневаюсь что автопилот будет летать на больших углах атаки), у самолета есть стремление сделать его еще больше. Что весьма неприятно, но не смертельно. Соответственно у самолета в результате доработок появилась особенность, которая могла не простить пилотам определенного вида ошибки. И чтобы поведение самолета при определенных режимах работы было как раньше, то есть не требовалось переучиваться, и поставили такую программную систему.
С системой да, накосячили, косяк признали, при отказе датчиков она не помогает, а мешает. Но самолет в землю загнала не только эта система. Просто экипаж оказался не готов к ее отказу.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>>Нет, MCAS именно из-за требований сертификации. НС>>Именно это я и написал. _AB>В целом согласен. Просто я акцент сделал на том, что MCAS — это не из-за того, что модификация, а именно из-за того, что без неё они бы сертификацию не прошли.
Вот именно это я прямо и недвусмысленно и написал:
Там есть какое то требование FAA, которое не дало бы сертифицировать самолет с такой особенностью.
_AB>Т.е., если бы они создали абсолютно другой самолет с таким же поведением, то им бы пришлось всё равно что-то придумывать.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Вот именно это я прямо и недвусмысленно и написал: НС>
НС>Там есть какое то требование FAA, которое не дало бы сертифицировать самолет с такой особенностью.
Так поэтому и согласен.
_AB>>Т.е., если бы они создали абсолютно другой самолет с таким же поведением, то им бы пришлось всё равно что-то придумывать. НС>Неизвестно.
Известно. Что-то придумывать пришлось бы, это требования сертификации.
Другое дело, что там могли бы придумать что-то другое. На уровне компоновок, например.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой, которая видя неладное вмешивается в процесс управления и уменьшает угол атаки. Но когда датчики барахлят или имеется нехарактерный ветер, с датчиков приходит неверная информация и компм пытается устранить угол атаки которого на самом деле нет. Выглядит это так, что комп "рулит" в землю. И сделать с этим ничего нельзя, так как комп считает, что спасает самолет.
Кстати, для сведения. Задирание носа и угол атаки это сильно разные вещи. Сделать с этим что то можно. Более того, даже в разбившихся рейсах пилоты с этим постоянно что то делали, раз так 20. И могли долететь до аэродрома, нажимая одну очень хорошо знакомую им кнопочку, хотя они б задолбались ее нажимать и пассажиров возможно бы укачало и весь салон был бы в блевотине. Это только один из вариантов, вариант который в лоб. А было еще куча вариантов как не убиться и справиться, и при этом чтоб не нужно было салон от блевотины отмывать. А далее они сделали что то не то, и ситуация из неприятной превратилась в катастрофическую.
VD>Любые системы безопасности должны безоговорочно отдавать предпочтение человеку, так как у него есть не искусственный интеллект. Обычно это выглядит как автоматика немного сопротивляется, но в итоге подчиняется действиям пилота/водителя.
Именно в боингах, в отличие от аирбаса, именно так и сделано. Именно за это пилоты любят боинги, что там за человеком последнее действие, любое вмешательство автопилота человек прекрасно чувствует.
VD>Передняя центровка предотвращает задирание носа путем "руления" вниз. Что тут непонятного?
Вот ниче не понял вообще. Причем тут руление вниз, передняя центровка и задирание носа? Конкретно в чем была конструктивная небольшая проблема я все таки понял. И она сильно не та, что рисует в своем воображении далекий от авиации обыватель.
VD>Дело не в центровке двигателя, а в электронике ее компенсирующей. Она убила людей. Кабрирования не было, но она думала, что было и компенсировала его изменением тангажа переведя самолет в крутое пикирование в результате которого самолете тупо узел в землю.
Прошу прощения, но в голове реально каша. Кабрирование тут вообще не причем. Как и центровка.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
VD>>Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой _AB>Не так. Компенсировали не тяготение к задиранию носа (оно как было, так и осталось),
Только наоборот — его как не было, так и нету. Всё равно, чтобы задрать нос, нужно ручку тянуть. Только теперь нужно чем дальше, тем сильнее тянуть. Если ручку поставить по центру, нос не задирается.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>А в чем тут риск то? Риск — это летать на таких самолетах. Годы работы инженеров и потери компаний не стоят и одной жизни. Так что пусть они хоть полностью закроют эту линейку, лишь бы людей не разбивалось из-за ошибок в софте и/или ошибок проектирования.
Ошибки будут всегда. Вопрос в том почему эта ошибка пролезла через тестирование, сертификацию и последующую эксплуатацию. Где то явно есть системная проблема.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Ошибки будут всегда. Вопрос в том почему эта ошибка пролезла через тестирование, сертификацию и последующую эксплуатацию. Где то явно есть системная проблема.
Системная проблема состоит в том, что билеты слишком дешёвые. Однако, если спросить публику, публика скажет "давай дешёвые билеты, поиграем в лотерею".
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>Только наоборот — его как не было, так и нету. Всё равно, чтобы задрать нос, нужно ручку тянуть.
Есть. При увеличении тяги из-за низкого расположения двигателей 737 имеет выраженную тенденцию к увеличению тангажа. При малых весах и большой тяге без противодействия самолет может выйти на большие углы тангажа порядка двадцати-тридцати градусов и начать терять скорость. Это ярко продемонстрировали в Казани, например.
Это общая тенденция для самолетов с таким расположением двигателей, но это никак не отменяет сам факт наличия такой тенденции.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Нет, не лучше. Потому что в первом варианте эфиопский рейс не угробил бы сотни людей.
Увы, пока что известные данные говорят нам о том, что эфиопские пилоты угробили бы и NG, если бы встретились с какой-то нештатной опасной ситуацией, и 320-й. Они, судя по всему, просто были не готовы к развитию какой-либо нештатной ситуации в реальном полете.
Про индонезийцев пока ничего сказать не могу, кроме того, что самолет у них были все шансы спасти, да и сам самолет не должен был выходить в рейс в тот день. По каким причинам не справились они, я пока что не имею версий.
Ну а я вообще рассматривал два варианта. Эфиопская катастрофа случилась, но все известные на сегодня обстоятельства стали бы известны сразу на первый-второй день, или как это у нас в реальном мире — через несколько месяцев.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>А давай проведем открытое голосование
За тебя уже один такой же иксперт проголосовал. Вас ровно дове таких на формуме, не уважающих окружающих и читающих, что вы все знаете лучше других. Мне как-то хятьбы. Хочешь выглядеть клоуном — выгляди. А я за собой оставляю право смеяться над вами.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>За тебя уже один такой же иксперт проголосовал.
Э-э-э... Где проголосовал и как?
VD>Вас ровно дове таких на формуме, не уважающих окружающих и читающих, что вы все знаете лучше других.
0. И кто же второй?
1. Влад, прием "мне вас жаль" несколько... устарел, скажем так.
2. Ты опустился до прямого вранья. Я никогда не утверждал, что я всё знаю лучше других. А вот обратное утверждал неоднократно.
3. Если я в чем-то разбираюсь лучше других (не всех, а некоторых), а такие области есть, то не вижу в этом ничего зазорного.
4. Если кто-то разбирается в чем-то лучше других, то не стоит, подобно тебе, клеймить за это других и всё равно упорно стоять на своей точке зрения, обижаясь, что тебе указывают на явный недостаток знаний. Лучше пойди и наберись знаний. Но вместо этого ты заменяешь недостаток знаний на хамство, обсуждение личностей и абсолютное неприятие любых аргументов. Что самое забавное, ты всегда своё мнение высказываешь настолько безапеляционно, без малейших сомнений в своей правоте, что оторопь берет. И при этом обвиняешь других ровно в этом.
Точно, чуть не забыл, ты еще видишь то, чего нет. Например, совсем недавно ты в моем посту увидел слово "тоже", которого там нет. Может и хамство ты "видишь" ровно так же?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>>Только наоборот — его как не было, так и нету. Всё равно, чтобы задрать нос, нужно ручку тянуть. _AB>Есть. При увеличении тяги
MCAS не учитывает тягу, а в сертификации речь идёт о манёврах при постоянной тяге. Низкорасположенные двигатели — это, безусловно, сила, но в этом случае думали не о них.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>MCAS не учитывает тягу, а в сертификации речь идёт о манёврах при постоянной тяге.
А, понял твою точку зрения, извини. Я не очень удачно выразился.
Я писал о том, что тенденция есть у всех 737, но у макса появились новые особенности, с этим связанные.
И MCAS призвана решить как раз эти новые особенности. "С этим связанные" — неудачная формулировка.
Да, ты прав в том, что MCAS решает проблемы не связанные с тягой. Это неудачная формулировка мыслей с моей стороны, связанная со стремлением впихнуть побольше информации в как можно меньший объем текста. Извиняюсь.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>А по официальной информации от Боинга, новые двигатели из-за размера при высоких углах атаки требуют нестандартных действий штурвальной колонкой от пилотов и система призвана сделать эти реакции стандартными.
И эти люди будут нам говорить о матчасти
Новые двигатели из-за размера не влезали под крыло. Даже хомячение не помогало впихнуть невпихуемое. Поэтому было принято партийное решение рэзать, ну то есть вынести двигатели совсем немного вперед крыла, чтобы можно было воспользоваться особенностями геометрии и таки впихнуть. Впихнули.
Двигатели имеют некую геометрию, что означает, что они, а точнее, их гондолы, создают некую подъемную силу. Что само по себе вообще проблемой бы не было, если бы не одно "но".
737 MAX — это по сути копейка из 60... модернизированная, но копейка. С ручным управлением. От штурвала идут кабели. Кончено, управляют плоскостями не напрямую, это был бы вообще хардкор, но посредством гидромоторов (похрен, как они в авиации официально называются, гидромотор он и на боинге гидромотор), обеспечивающих обратную связь. Ну чтоб пилот не расслаблялся, а ощущал аэродинамическое сопротивление. А то ведь если без обратной связи, то кто ж ему помешает заложить крутой вираж, а потом носом в землю? А с обратной связью получается так — чем сильнее отклонил, тем тяжелее тянуть штурвал дальше. Чтоб скорее пупок развязался, чем перетянул штурвал в срыв потока. Короче, усилие на штурвале должно находиться в линейной зависимости от. Что гидромотор с обратной связью и обеспечивает ввиду своих конструктивных особенностей.
В случае с MAX, однако, возник прикол. Ввиду того, что двигатели вынесли чуть вперед, вектор подъемной силы от их гондол сместился чуть вперед центра тяжести. В нормальных условиях значение этой силы ничтожно по сравнению со всей остальной математикой, но в ненормальных условиях, когда самолет пилотируется вручную на углах атаки, близких к критическим (ака "задран нос") эта дополнительная подъемная сила приводит к уменьшению аэродинамических сил, воздействующих на элеваторы, и, как следствие, к уменьшению сил, противодействующих упорному пилоту. То есть в какой-то момент тянуть штурвал становится заметно легче. Что может привести к тому, что упорный пилот, обрадованный тем, что тянуть стало легче, таки выдернет самолет за критический угол атаки с последующим срывом потока, потерей управления и даже возможным impact with terrain и попаданием в breaking news.
Подобная система управления однозначно несертифицируема. Даже если потребовать специального тренинга. Посему в Боинге думали-думали и решили "Давайте внедрим MCAS!". Это никакая не "система противодействия сваливанию", а "Maneuvering Characteristics Augmentation System". Грубо переводя (переводить мягко сил нет, уж извините), система дополнения характеристик при маневрировании. Только и всего. Ее задача — сделать так, чтобы при выходе на эти критические углы атаки обратная связь со штурвалом оставалась линейной.
Очевидно, что эта система требуется только в ручном режиме полета.
(Кстати, на некоторых автомобилях есть в некотором смысле аналог этой системы: адаптивный усилитель рулевого управления. Чем больше скорость, тем тяжелее руль.)
Вопрос, как часто Боингами 737 управляют вручную, да еще и на углах атаки, близких к критическим, оставим за кадром.
То, как она работает и почему ее реализация на MAX оказалась откровенно черезжопной, в сотый раз описывать смысла я не вижу.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>И эти люди будут нам говорить о матчасти
Э-э-э.... А теперь расскажи, пожалуйста, что именно из твоей простыни текста противоречит тому, что я написал?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Нет. Там свалили не по скорости, а по перегрузке, резко взяв штурвал на себя. Скорость там была в районе 400 км/ч на момент сваливания, более чем безопасная при прямолинейном полете.
Посмотрел ссылку. Это не много не тот случай о котором я думал. Я думал, что это случай когда пилот грозу облетал сверху. Но все равно там похожая история.
В 01:50 экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 КВС доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой Иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолёта во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включённый в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к ещё большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолёт из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал «на себя», руль высоты при этом отклонился до −24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор.
Он вышел на запредельные углы атаки. Это главное. Не может на них скорость быть 400, если у самолета тяга не превышает собственный вес. Рано или поздно ты затормозишься до скоростей сваливания.
Система в боинге и создана защитить от подобных ошибок. Вот только те кто ее писал сделали две ошибки.
1. Не правильно определяли выход на эти самые закритические углы атаки.
2. Понадеялись, что электроника умнее пилотов.
Результат два борта угробили всех своих пасажиров.
_AB>При потере скорости и последующем сваливании, 737, скорее, просто опустит нос, а не перейдет в штопор. Наверное, при усердии 737 можно загнать в штопор, но я таких случаев вообще не помню.
А кто сказал, что при потере? Эта система переводит самолет в пикирование, а это увеличивает скорость. Я имел в виду, что система введет в штопор (хотя тут не корректно говорить про штопор), а не закритические углы атаки.
_AB>Не так. Компенсировали не тяготение к задиранию носа (оно как было, так и осталось), а нелинейную нагрузку на штурвал при этом на больших углах атаки.
Это уже детали. Главное, что они пытались спасти самолет от тех самых закритических углов. А на практике вышло, наоборот. Они вводили самолет в пикирование из которого его нельзя вывести.
Так что полная аналогия с ударом по тормозам автоматикой в автомобилях. Будь функция реализована идеально и работй аппаратура без ошибок, все было бы ОК. Но один просчет и все. На боинге было бы достаточно тупо отключать систему при активном сопротивлении человека. А вот на машине времени на реакцию уже может не остаться.
В общем, такие системы должны быть обязательно отключаемыми. Реализовывать их надо крайне осторожно и не прямолинейно. А уж компенсировать ими недостатки конструкции — это просто пипец! Я уж лучше на 4-х моторном полетаю, чем на тот свет.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>При большом угле атаки гондолы двигателей, которые большие, создают подъемную силу. Оказывается, что гондолы достаточно подходящей формы для этого.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>>При большом угле атаки гондолы двигателей, которые большие, создают подъемную силу. Оказывается, что гондолы достаточно подходящей формы для этого.
BFE>Большой угол атаки — это сколько градусов?
Так просто найти не удалось —
The MCAS function becomes active when the AoA exceeds a threshold based on airspeed and altitude. After AoA falls below the hysteresis threshold (0.5 degrees below the activation angle), MCAS commands nose up stabiliser to return the aircraft to the trim state that existed before the MCAS activation.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>И эти люди будут нам говорить о матчасти _AB>Э-э-э.... А теперь расскажи, пожалуйста, что именно из твоей простыни текста противоречит тому, что я написал?
Потому что вот это
А по официальной информации от Боинга, новые двигатели из-за размера при высоких углах атаки требуют нестандартных действий штурвальной колонкой от пилотов и система призвана сделать эти реакции стандартными.
Есть такая полуправда, которая хуже откровенного вранья.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Потому что вот это
1. Это правда или нет, что это официальная информация от Боинга?
2. Если да, то к чему именно ты придрался?
L>Есть такая полуправда, которая хуже откровенного вранья.
1. То, что ты позиционируешь как правду — это информация из какого первоисточника?
2. Тебя не смущает, что я эту версию тоже описал, хотя ты и поскипал эту часть сообщения?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Он вышел на запредельные углы атаки. Это главное. Не может на них скорость быть 400, если у самолета тяга не превышает собственный вес. Рано или поздно ты затормозишься до скоростей сваливания.
Сваливаются всегда по углу. Как этот угол достигается — перегрузкой или падением скорости — дело десятое. Они свалились из-за перегрузки.
VD>Система в боинге и создана защитить от подобных ошибок.
Нет, не для этого. И это уже написали несколько раз.
VD>Я имел в виду, что система введет в штопор (хотя тут не корректно говорить про штопор),
Ты уж определись в штопор, или не в штопор.
VD>а не закритические углы атаки.
Э-э-э... Режим штопора характеризуется наличием закритических углов атаки, вообще-то. Это разновидность глубокого сваливания.
VD>Это уже детали. Главное, что они пытались спасти самолет от тех самых закритических углов.
Нет, не это они пытались сделать.
The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.
MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to counteract the non-linear lift...
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Есть такая полуправда, которая хуже откровенного вранья. _AB>1. То, что ты позиционируешь как правду — это информация из какого первоисточника?
Не паясничай. Ты прекрасно знаешь, откуда эта инфа
_AB>2. Тебя не смущает, что я эту версию тоже описал, хотя ты и поскипал эту часть сообщения?
А тебя не смущает, что вот это
требуют нестандартных действий штурвальной колонкой
_AB>Я уверен, что если бы все известные на сегодня обстоятельства катастрофы эфиопов были известны сразу же, половина стран не приземлила бы максы …
ничего нового, все дураки один ты умный
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Ошибки будут всегда. Вопрос в том почему эта ошибка пролезла через тестирование, сертификацию и последующую эксплуатацию.
У этой ошибки есть имя, фамилия, и, скорее всего, диплом MBA в рамочке.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
_AB>>Я уверен, что если бы все известные на сегодня обстоятельства катастрофы эфиопов были известны сразу же, половина стран не приземлила бы максы … pik>ничего нового, все дураки один ты умный
Ничего, что пилоты, которые заинтересованы в безопасности 737 МАХ куда больше тебя, имеют мнение, которое имеет куда больше общего со моим мнением, нежели с твоим?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
pik>>ничего нового, все дураки один ты умный _AB>Ничего, что пилоты, которые заинтересованы в безопасности 737 МАХ куда больше тебя, имеют мнение, которое имеет куда больше общего со моим мнением, нежели с твоим?
Эти "пилоты" — тот друг знакомого брата анонимуса из интернета, цитату из которого ты приводил?
We remain confident that the impending software updates, along with the new training elements Boeing is developing for the MAX, will lead to recertification of the aircraft soon.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Эти "пилоты" — тот друг знакомого брата анонимуса из интернета, цитату из которого ты приводил?
Денис Окань — далеко не "знакомый брата анонимуса", а достаточно известный в российской авиационной "тусовке" человек.
И если он приводит слова своего знакомого пилота-инструктора из Глобуса, то ему я верю.
L>А то вот AA официально пишет L>
L>We remain confident that the impending software updates, along with the new training elements Boeing is developing for the MAX, will lead to recertification of the aircraft soon.
Забавно ты выдернул небольшой кусочек из текста, которых посвящен успокаиванию клиентов и пытаясь что-то непонятное из этого раздуть.
L>Предлагаю вникнуть в смысл выделенного.
И что ты там увидел ужасного? Ты в курсе, что доп. материалы постоянно приходят при доработках и некоторые из них доходят до пилотов и даже, о ужас, требуют тренировочных сессий?
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
_AB>>1. То, что ты позиционируешь как правду — это информация из какого первоисточника? L>Не паясничай. Ты прекрасно знаешь, откуда эта инфа
Нет, я не знаю первоисточника.
А ты знаешь?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Эти "пилоты" — тот друг знакомого брата анонимуса из интернета, цитату из которого ты приводил? _AB>Денис Окань — далеко не "знакомый брата анонимуса", а достаточно известный в российской авиационной "тусовке" человек.
Безусловно, конструкция должна минимизировать "героизм" пилотов. Боингу еще предстоит ответить на вопрос, чем они думали, когда встраивали MCAS таким образом. И мне не меньше вашего хочется увидеть, как они это будут делать.
L>>Предлагаю вникнуть в смысл выделенного. _AB>И что ты там увидел ужасного? Ты в курсе, что доп. материалы постоянно приходят при доработках и некоторые из них доходят до пилотов и даже, о ужас, требуют тренировочных сессий?
А ничего, что MAX позиционировался и внедрялся как "тренировочный сессий не надо, достаточно два часа на айпаде"?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>>1. То, что ты позиционируешь как правду — это информация из какого первоисточника? L>>Не паясничай. Ты прекрасно знаешь, откуда эта инфа _AB>Нет, я не знаю первоисточника. _AB>А ты знаешь?
Вот самый что ни на есть первоисточник. Первее быть не может.
The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Сваливаются всегда по углу. Как этот угол достигается — перегрузкой или падением скорости — дело десятое. Они свалились из-за перегрузки.
Как я понимаю, перегрузка всего лишь влияет на скорость сваливания. Чем больше перегрузка, тем на большей скорости может произойти сваливание. А само сваливание оно всегда из-за угла атаки и вызванной им потери подъемной силы крыла.
_AB>Нет, не для этого. И это уже написали несколько раз.
Ну, значит наши мнения не совпадают.
_AB>Ты уж определись в штопор, или не в штопор.
Термин "штопор" применил тот журналист, которого тут критикуют.
VD>>Это уже детали. Главное, что они пытались спасти самолет от тех самых закритических углов. _AB>Нет, не это они пытались сделать.
Я про инженеров боинга, которые придумали систему предотвращающую выход на эти самые углы атаки в случае неаккуратного управления новой машиной которая норовит на них выйти.
_AB>
_AB>The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.
_AB>
_AB>MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to counteract the non-linear lift...
Обычные отмазки. Что такое нелиней нелинейный подъем (non-linear lift)? Это и есть склонность машины к задиранию носа ведущая к тому самому сваливанию. Они сделали дерьмовую машину, которая отвечает на управление нелинейным образом и тупо компенсировали это электроникой.
В общем, не считаю даже нужным об этом спорить. Это опять таки детали. Главное здесь то, что они сделали систему которая должна была (по их мнению) обеспечить большую безопасность и комфорт, а по факту угробила два борта. Лучше бы они бабло на более длинные стойки шасси потратили и не смещали движок.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Как я понимаю, перегрузка всего лишь влияет на скорость сваливания.
Нет, не так. Сваливание происходит при превышении критического угла атаки. А как его достигли — потерей скорости или созданием перегрузки — это вторично.
VD>А само сваливание оно всегда из-за угла атаки и вызванной им потери подъемной силы крыла.
В общем и целом — да.
VD>Термин "штопор" применил тот журналист, которого тут критикуют.
В этом и проблема — слишком много профанов не просто лезут в тему (дело похвальное), но и пишут своё мнение, не понимая даже основ. А потом на них ссылаются другие люди, не понимающие темы и идет "журналист изнасилован ученым".
VD>Я про инженеров боинга,
Я понял, я как раз про них и говорю. И цитаты привел именно по ним.
VD>Обычные отмазки. Что такое нелиней нелинейный подъем (non-linear lift)?
Еще одно следствие непонимания темы и, как следствие, неверный перевод. Это не "нелинейный подъем", это "нелинейный рост подъемной силы".
VD>Это и есть склонность машины к задиранию носа ведущая к тому самому сваливанию.
Нет. Рост подъемной силы — это не склонность машины к задиранию носа.
VD>Они сделали дерьмовую машину, которая отвечает на управление нелинейным образом и тупо компенсировали это электроникой.
Они сделали отличную машину, у которой есть свои особенности. К сожалению, они допустили серьезные ошибки при компенсации этих особенностей.
VD>В общем, не считаю даже нужным об этом спорить.
Об этом нужно спорить, т.к. ты искажаешь и неправильно понимаешь факты, лежащие в основе проблемы.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Этот Денис Окань? А ты сам читал, что он пишет?
Разумеется, читал. Мои мысли во многом совпадают с его мыслями.
L>
L>Безусловно, конструкция должна минимизировать "героизм" пилотов. Боингу еще предстоит ответить на вопрос, чем они думали, когда встраивали MCAS таким образом. И мне не меньше вашего хочется увидеть, как они это будут делать.
Тут нет ничего, что противоречило бы моим словам. Я неоднократно говорил, что это косяк Боинга. Но. Помимо этого он пишет, что самолеты можно было спасти. И чем больше появляется информации о катастрофах и работе системы MCAS, тем больше крепнет его уверенность в этом.
Давай сделаем так. Ты приводя цитату кратко объясняй, сразу, пожалуйста, в чем она, по-твоему, противоречит моей позиции. Я не могу догадываться, что же конкретно ты имеешь в виду.
L>А ничего, что MAX позиционировался и внедрялся как "тренировочный сессий не надо, достаточно два часа на айпаде"?
1. Не "два часа на айпаде", а "пройти CBT". И да, CBT, если ты не знал, это внезапно "training element"(с). Там буковка "T" как раз означает ровно training (Computer Base Training).
2. В процессе эксплуатации типа бывает достаточно ситуаций, когда для возможности продолжения полетов надо пройти доп. тренировку.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Вот самый что ни на есть первоисточник. Первее быть не может.
Там нет ни слова про nacelles generated lift etc., по поводу которых и возник, собственно, вопрос о первоисточнике.
L>
L>The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.
Э-э-э... Перевод выделенного тобой "чтобы самолет чувствовался и управлялся как другие 737". На самом деле, как любой другой самолет, сертифицированный по FAA CFR part 25, но это уже политика чистой воды.
L>Никаких "нестандартных действий штурвалом".
Если систему проектируют, чтобы он чувствовался и управлялся как другие, это означает, что без этой системы он чувствуется не как другие. "Не как другие" — это нестандартно, не в соответствии со стандартами. То, что ведет себя без системы нестандартно, требует нестандартных управляющих действий. Управляющие действия производятся чем? Уж не штурвальной колонкой-ли случайно?
L>Вот сборник сведений из доступных первоисточников.
Там не указывается первоисточник, к сожалению.
P.S. 'Elevator' переводится в контексте темы как руль высоты, не как элеватор.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Вот самый что ни на есть первоисточник. Первее быть не может. _AB>Там нет ни слова про nacelles generated lift etc., по поводу которых и возник, собственно, вопрос о первоисточнике.
Инфа непосредственно от боинга проходила после JT-610. Если ты ее проигнорировал, то кто тут тебе ссзб?
_AB>Э-э-э... Перевод выделенного тобой "чтобы самолет чувствовался и управлялся как другие 737". На самом деле, как любой другой самолет, сертифицированный по FAA CFR part 25, но это уже политика чистой воды.
L>>Никаких "нестандартных действий штурвалом". _AB>Если систему проектируют, чтобы он чувствовался и управлялся как другие, это означает, что без этой системы он чувствуется не как другие. "Не как другие" — это нестандартно, не в соответствии со стандартами. То, что ведет себя без системы нестандартно, требует нестандартных управляющих действий. Управляющие действия производятся чем? Уж не штурвальной колонкой-ли случайно?
Цепляешься за соломинки.
L>>Вот сборник сведений из доступных первоисточников. _AB>Там не указывается первоисточник, к сожалению.
Опять за соломинки — там сканы из технических мануалов.
_AB>P.S. 'Elevator' переводится в контексте темы как руль высоты, не как элеватор.
В контексте обсуждаемой темы абсолютно пофигу, как оно переводится.
Придирки к словам, когда крыть нечем.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Тут нет ничего, что противоречило бы моим словам. Я неоднократно говорил, что это косяк Боинга. Но. Помимо этого он пишет, что самолеты можно было спасти. И чем больше появляется информации о катастрофах и работе системы MCAS, тем больше крепнет его уверенность в этом.
А если бы у бабушки был сам знаешь что, то далее по тексту.
По факту — имеем 2 разбившихся в щепки борта и только по щасливой случайности это не произошло в пригородах Дюссельдорфа апшколу где-то в полдесятого утра во вторник.
Также мы имеем видео в интернетах, где пилоты воссоздали финальную конфигурацию эфиопского лайнера и показали, что повернуть колесо трима вручную было невозможно.
Первое и основное — MCAS как вспомогательная система не имеет права иметь такой сценарий отказа, при котором самолет потребуется спасать. Это случай рафинированной преступной халатности.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Также мы имеем видео в интернетах, где пилоты воссоздали финальную конфигурацию эфиопского лайнера и показали, что повернуть колесо трима вручную было невозможно.
"по инструкции стюардесс надо было позвать на помощ"(c) абц
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
VD>>Как я понимаю, перегрузка всего лишь влияет на скорость сваливания. _AB>Нет, не так. Сваливание происходит при превышении критического угла атаки. А как его достигли — потерей скорости или созданием перегрузки — это вторично.
Что в лоб, что по лбу. (ц) Это функция от скорости и перегрузки. Больше перегрузка — на больше скорости может начаться сваливание.
_AB>В общем и целом — да.
Вот видишь, если вместо аргументов в стиле "" разобраться, то можно и договориться.
_AB>В этом и проблема — слишком много профанов не просто лезут в тему (дело похвальное), но и пишут своё мнение, не понимая даже основ. А потом на них ссылаются другие люди, не понимающие темы и идет "журналист изнасилован ученым".
Ну, на то он и не проффесионал. Делаешь на это скидку и смотришь на доводы. То что он принудительное пикирование назвал штопором рояли не играет.
VD>>Обычные отмазки. Что такое нелиней нелинейный подъем (non-linear lift)? _AB>Еще одно следствие непонимания темы и, как следствие, неверный перевод. Это не "нелинейный подъем", это "нелинейный рост подъемной силы".
Я в английском не дока, но сдается мне говоря тогда должно было бы быть non-linear lifting force. По любому будет причина кабрирования, которое (будучи не компенсированным) и ведет к трагедии. В твоей цитате их отмазок постоянно идут оговорки "хотя и это тоже". Все это связанные вещи. Они не просто создавали комфорт пилотам. Они их пытались уберечь от фатальных ошибок. А фатальные ошибки следствие дизайна самолета.
Так что может в терминах орел и напутал, но в целом он прав. Ребята пытались компенсировать софтоом проблемы дизайна. И в итоге этот софт и загнан самолет в землю.
_AB>Нет. Рост подъемной силы — это не склонность машины к задиранию носа.
А что произойдет при экспоненциальном е росте не компенсирующим пилотом?
_AB>Они сделали отличную машину, у которой есть свои особенности. К сожалению, они допустили серьезные ошибки при компенсации этих особенностей.
Да, да. И я на ней летать категорически не хочу.
_AB>Об этом нужно спорить, т.к. ты искажаешь и неправильно понимаешь факты, лежащие в основе проблемы.
Или ты, в погоне защитить свой любимый боинг, не хочешь признать очевидного.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Инфа непосредственно от боинга проходила после JT-610. Если ты ее проигнорировал, то кто тут тебе ссзб?
Я читал эту инфу, но вот помнится мне, что она не официально от Боинга, а от третьих лиц.
L>Цепляешься за соломинки.
Отсутствие аргументов по существу зафиксировано.
L>Опять за соломинки — там сканы из технических мануалов.
Ты бы сам сканы тех докуметов прочитал, а? В них как раз нет ничего, объясняющего причины появления MCAS.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Также мы имеем видео в интернетах, где пилоты воссоздали финальную конфигурацию эфиопского лайнера и показали, что повернуть колесо трима вручную было невозможно.
1. При этом можно удержать самолет в окологоризонтальном положении, хотя нагрузки на штурвал будут заметными.
2. Эфиопы вообще не должны были создавать такую "финальную конфигурацию". Но ты старательно избегаешь того факта, что эфиопы оказались неготовы к любой нештатной ситуации вообще и в принципе не умели летать на руках, похоже.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Также мы имеем видео в интернетах, где пилоты воссоздали финальную конфигурацию эфиопского лайнера и показали, что повернуть колесо трима вручную было невозможно. _AB>1. При этом можно удержать самолет в окологоризонтальном положении, хотя нагрузки на штурвал будут заметными.
Настолько заметными, что не Шварцнеггер их выдерживать сколько-нибудь долго не сможет. Да и толку от этого мало — там рельеф местности повышался, и разницы между горизонтальным положением и положением "сразу вниз" вообще особой не было.
_AB>2. Эфиопы вообще не должны были создавать такую "финальную конфигурацию". Но ты старательно избегаешь того факта,
Ты старательно избегаешь того факта, что в такую конфигурацию самолет загнал MCAS.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Инфа непосредственно от боинга проходила после JT-610. Если ты ее проигнорировал, то кто тут тебе ссзб? _AB>Я читал эту инфу, но вот помнится мне, что она не официально от Боинга, а от третьих лиц.
От Боинга. Искать не буду, ты опять отговорку найдешь.
L>>Цепляешься за соломинки. _AB>Отсутствие аргументов по существу зафиксировано.
Самокритика?
L>>Опять за соломинки — там сканы из технических мануалов. _AB>Ты бы сам сканы тех докуметов прочитал, а? В них как раз нет ничего, объясняющего причины появления MCAS.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Что в лоб, что по лбу. (ц) Это функция от скорости и перегрузки. Больше перегрузка — на больше скорости может начаться сваливание.
Это функция угла атаки и только угла атаки. Когда ты это поймешь, всё станет для тебя гораздо проще.
VD>Ну, на то он и не проффесионал. Делаешь на это скидку и смотришь на доводы.
Проблема в том, что у него доводы в итоге неверные. Хоть делай скидку, хоть нет.
VD>Я в английском не дока, но сдается мне говоря тогда должно было бы быть non-linear lifting force.
Нет. Lift — это подъемная сила. Иногда говорят lift force, но и просто lift достаточно. Lifting force практически не употребляется нейтивами. https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/lift1.html https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)
VD>По любому будет причина кабрирования, которое (будучи не компенсированным) и ведет к трагедии.
Подъемная сила не всегда приводит к кабрированию. Иногда она приводит к увеличению перегрузки без изменения угла тангажа, или, даже, с уменьшением угла тангажа. Как это происходит в случае с МАХ мне неизвестно, но компенсировали они опасность не задирания носа, а того, что уменьшатся нагрузки на штурвал и уже пилот может задрать нос при этом действиями штурвальной колонки, выводя самолет на опасные углы атаки.
VD>Так что может в терминах орел и напутал, но в целом он прав.
Ага Резун тоже "в главном прав". Вот и здесь также.
VD>Ребята пытались компенсировать софтоом проблемы дизайна.
Не проблемы дизайна, а, скорее, особенности дизайна.
VD>А что произойдет при экспоненциальном е росте не компенсирующим пилотом?
Рост вертикальной скорости и перегрузки. Это произойдет 100%. Всё остальное не гарантировано, включая набор высоты и рост тангажа — эти параметры зависят и от других факторов тоже, не только подъемной силы.
VD>Да, да. И я на ней летать категорически не хочу.
Не летай.
Правда, боюсь, что если ты узнаешь про Airbus — ты тоже летать категорически не захочешь. Ибо они тоже направили борт в землю при отказе датчиков угла атаки. Уже поправить успели, правда, ну тык и Боинг поправит.
VD>Или ты, в погоне защитить свой любимый боинг, не хочешь признать очевидного.
Чего именно я не признаю? Серьезные ошибки со стороны Боинга в этой самой MCAS — признаю и ни разу не отрицал.
То, что у Боинга в целом далеко не всё идеально — признаю.
Так чего я не признаю?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>>Что в лоб, что по лбу. (ц) Это функция от скорости и перегрузки. Больше перегрузка — на больше скорости может начаться сваливание. _AB>Это функция угла атаки и только угла атаки. Когда ты это поймешь, всё станет для тебя гораздо проще.
А правда ли это? Скорость сваливания пропорциональна корню из нормального ускорения или типа того. Из этого вытекает, в том числе, что нельзя свалиться при нулевом нормальном ускорении (в смысле, в невесомости), ни при какой скорости и ни при каком угле атаки.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>От Боинга. Искать не буду, ты опять отговорку найдешь.
Так я и не прошу тебя искать. Не хочешь подтверждать свои слова — не подтверждай, делов-то.
L>Самокритика?
У тебя я её не наблюдаю.
_AB>>Ты бы сам сканы тех докуметов прочитал, а? В них как раз нет ничего, объясняющего причины появления MCAS. L>Ага, ее просто так, для прикола туда вставили.
Нет, не для прикола, разумеется. Я разве это утверждал?
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Ты старательно избегаешь того факта, что в такую конфигурацию самолет загнал MCAS.
Нет. Не избегаю. MCAS + бездействие пилотов создали катастрофическую ситуацию.
При этом пилоты могли и обязаны были противодействовать этому и у них были для этого все инструменты на руках, причем эти инструменты должны были быть вполне естественны для них, если у них был навык полета на руках. И вот это ты старательно игнорируешь.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>А правда ли это?
Правда. Цитата из статьи, которую ты привел:
Remember, a wing can be made to stall at any speed—all that has to happen is for the angle of attack to get high enough.
Всё остальное — только следствие и не более того.
S>Скорость сваливания пропорциональна корню из нормального ускорения или типа того. Из этого вытекает, в том числе, что нельзя свалиться при нулевом нормальном ускорении (в смысле, в невесомости), ни при какой скорости и ни при каком угле атаки.
Что такое сваливание?
Какова величина подъемной силы при невесомости?
S>Эту хрень должен знать любой, кто играл в Ил2 — даже там этот эффект есть. Больше перегрузка — быстрее свалился.
Это следствие, а не первопричина.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>А предельный угол от чего зависит? Который "high enough"?
От профиля и формы крыла в основном. От числа М, начиная примерно с 0.4М. От числа Рейнольдса.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>На данный момент 737MAX уже вылился в ярд денег для Боинга. L>Это еще суды по компенсациям не начались.
L>В учебники ВУЗов инженерных специальностей этот пример должен войти в обязательном порядке.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>>А предельный угол от чего зависит? Который "high enough"? _AB>От профиля и формы крыла в основном. От числа М, начиная примерно с 0.4М. От числа Рейнольдса.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>На данный момент 737MAX уже вылился в ярд денег для Боинга. L>Это еще суды по компенсациям не начались.
L>В учебники ВУЗов инженерных специальностей этот пример должен войти в обязательном порядке.
А толку с того? Вон Челленджер с результатами комисии и приколами Фейнмана, в какие только аналы не зашёл, а толку? Когда Колумбию продырявили, выяснилось, что всё осталось то же самое — никто не слушает инженеров, которым приходится доказывать опасность, вместо того, чтобы доказывать безопасность.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>А от веса?
От веса зависят только требуемые скорости. Зависимость идет через формулу подъемной силы. Зависимость там — увеличил массу на n процентов от штатной — увеличивай все штатные скорости в РЛЭ в процентах на корень квадратный из n. По крайней мере меня так учили, как те вещи, которое обязательно нужно знать. Учитывая, что у тебя увеличивается вес, тебе нужна большая подъемная сила чтобы удерживать самолет в воздухе. Соответственно чтобы держаться в воздухе ты или увеличиваешь скорость, либо увеличиваешь угол атаки. Но превысив определенный угол атаки ты получишь не прирост подъемной силы, а ее падение, соответственно для начала ты свалишься.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Ты старательно избегаешь того факта, что в такую конфигурацию самолет загнал MCAS. _AB>Нет. Не избегаю. MCAS + бездействие пилотов создали катастрофическую ситуацию.
Вот тебе вопрос попроще. Кто/что направило самолет носом в землю:
1. Пилоты.
2. MCAS
_AB>При этом пилоты могли и обязаны были противодействовать этому и у них были для этого все инструменты на руках, причем эти инструменты должны были быть вполне естественны для них, если у них был навык полета на руках. И вот это ты старательно игнорируешь.
Это ты игнорируешь тот факт, что о "у них были все инструменты на руках" легко рассуждать из удобного кресла перед монитором. Из кокпита, где срабатывают десятки алармов, включаются предупреждения о сваливании, земля близко-близко, а самолет еще и сам постоянно норовит уйти носом вниз, ситуация будет выглядеть слегка иначе.
Никакого специального тренинга на противодействие отказу MCAS не существует и не существовало. То, что адвокаты Боинга попытались вписать его в runway trim, не делает эту процедуру заведомо корректной.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>От Боинга. Искать не буду, ты опять отговорку найдешь. _AB>Так я и не прошу тебя искать. Не хочешь подтверждать свои слова — не подтверждай, делов-то.
Ну ок.
L>>Самокритика? _AB>У тебя я её не наблюдаю.
Так мне вроде и не за что
_AB>>>Ты бы сам сканы тех докуметов прочитал, а? В них как раз нет ничего, объясняющего причины появления MCAS. L>>Ага, ее просто так, для прикола туда вставили. _AB>Нет, не для прикола, разумеется. Я разве это утверждал?
А раз не для прикола, то из-за чего? Уж не из-за изменения ли аэродинамических характеристик самолета?
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
L>>В учебники ВУЗов инженерных специальностей этот пример должен войти в обязательном порядке. S>А толку с того? Вон Челленджер с результатами комисии и приколами Фейнмана, в какие только аналы не зашёл, а толку? Когда Колумбию продырявили, выяснилось, что всё осталось то же самое — никто не слушает инженеров, которым приходится доказывать опасность, вместо того, чтобы доказывать безопасность.
Проблема в том, что некоторые отрасли имеют определенные преференции. Либо на уровне правительства, либо просто имеют практически неограниченный доступ к баблу типа "ну заплатим компенсации, делов-то, главное — бонус получить до этого" и практический иммунитет от уголовного преследования вроде "к аварии привела последовательность событий и совокупность факторов, все дела, и вообще пилоты могли бы и вырулить" (эту линию один участник этого треда пытается проводить)
В промавтоматизации такой халявы нет. Причем далеко не только в атомной промышленности, процессы FMEA обязательно используются уже практически везде. Там есть специально обученные сотрудники, без чьей подписи продукт в продакшен не пойдет, а подпись они поставят только после завершения анализа и сведения вероятностей к приемлемым 10^-8 и ниже.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>А раз не для прикола, то из-за чего? Уж не из-за изменения ли аэродинамических характеристик самолета?
Нет. Для компенсации аэродинамических особенностей самолета.
Ты же не можешь софтом изменить аэродинамические характеристики самолета.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>>А раз не для прикола, то из-за чего? Уж не из-за изменения ли аэродинамических характеристик самолета? _AB>Нет. Для компенсации аэродинамических особенностей самолета.
И зачем возникла необходимость их компенсировать? Предыдузие 37, включая NG, в компенсации не нуждались.
_AB>Ты же не можешь софтом изменить аэродинамические характеристики самолета.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Вот тебе вопрос попроще. Кто/что направило самолет носом в землю: L>2. MCAS
Перекладывала стабилизатор на пикирование.
L>1. Пилоты.
Бездействовали, чувствуя усиление нагрузок на штурвале.
Ты не понимаешь, что в видео, которое ты приводишь, пилоты специально ждали, пока нагрузки вырастут. В реальности же они, как умеющие летать на руках, просто скомпенсировали эти нагрузки триммером еще в самом начале. Чисто автоматически в первые разы. Потом задумались бы, почему постоянно триммировать приходится. И отрубили бы приводы задолго до того, как стабилизатор был бы загнан в положение, из которого его уже не провернуть вручную.
В крайнем случае, проворонив всё, они всё равно попробовали бы сначала отриммировать самолет, снять нагрузки со штурвала, и у них бы это получилось.
Ты же считаешь, что пилоты эфиопские всё сделали верно и у них не было шансов. Были. Все шансы были. Но они были плохо подготовлены, не знали свой самолет и не умели с ним обращаться. Их ли это вина — я не готов сказать. Я бы не винил второго пилота — что он может с общим налетом менее 500 часов? А вот первый пилот мог бы проявить и побольше профессионализма, ИМХО. Но с него такого не требовали.
Это большая системная проблема — почему-то за пределами США считают, что самолетами может управлять плохо подготовленный пилот. Он может, если нет сбоев. Но сбои случаются. И тогда в США сажают самолет с взорвавшимся двигателем, вообще без двигателей, вообще без работающих дисплеев из-за полного отказа электросистемы, с заклинившей стойкой шасси и много чем еще. А в остальном мире бьются, не справившись с уходом на второй круг или отключая единственный исправный двигатель вместо отказавшего. Да, в остальном мире есть профессионалы тоже и они тоже справляются с проблемами, как те же казахи совсем недавно. Но проблема в том, что система направлена не на них, а на "середнячков", которые на руках-то летать не умеют.
L>Это ты игнорируешь тот факт, что о "у них были все инструменты на руках" легко рассуждать из удобного кресла перед монитором. Из кокпита, где срабатывают десятки алармов
Менее десятка.
L>, включаются предупреждения о сваливании
Это входит в "десятки алармов".
L>, земля близко-близко, а самолет еще и сам постоянно норовит уйти носом вниз, ситуация будет выглядеть слегка иначе.
Ты пойми — им ровно за это платят. Если бы не было сбоев, давным-давно можно было бы их выкинуть из кабины и оставить автопилот. При отсутствии сбоев он справится ничуть не хуже середнячков.
L>Никакого специального тренинга на противодействие отказу MCAS не существует и не существовало.
Он ничем в своей сути не отличается от runaway stabilizer trim. Если ты считаешь иначе, приведи различия между двумя чеклистами.
L>То, что адвокаты Боинга попытались вписать его в runway trim, не делает эту процедуру заведомо корректной.
Это не адвокаты. И она корректна в этой ситуации, т.к. полностью описывает некорректное поведение MCAS — uncommanded stabilizer trim movement.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>И зачем возникла необходимость их компенсировать? Предыдузие 37, включая NG, в компенсации не нуждались.
Э-э-э... Ты не пробовал почитать эту ветку? Тут есть и пересказ официальных заявлений Боинга на эту тему и неофициальная информация.
L>Демагогия, честное слово.
Ты утверждаешь, что софтом можно изменить аэродинамику самолета? Или что?
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>А от веса?
Вот поэтому я и говорю, что нужно воспринимать сваливание как превышение критического угла атаки.
Т.к. все эти попытки выйти на понимание сваливания через скорости и перегрузки приводят к дальнейшему непониманию, вопросам про веса и прочим усложнизмам.
Критический угол атаки не зависит от веса. От веса зависит запас до критического угла атаки.
Помним же, что в полете на самолет действует четыре условные силы? Вперед тянет тяга, назад — лобовое сопротивление. В установившемся полете с одной скоростью они уравновешивают друг друга. Вниз тянет вес, вверх — подъемная сила. В установившемся полете без изменения высоты они уравновешивают друг друга. Чем больше вес, тем большая требуется подъемная сила для уравновешивания этого веса.
Подъемная сила при прочих равных зависит от коэффициента подъемной силы, который, в свою очередь, зависит от текущего угла атаки. Т.е., при прочих равных более тяжелому самолету придется держать больший текущий угол атаки и запас до критического угла атаки будет меньшим. Но сам критический угол атаки останется при прочих равных неизменным и не будет зависеть от веса самолета.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_S>>А от веса? _AB>Вот поэтому я и говорю, что нужно воспринимать сваливание как превышение критического угла атаки. _AB>Т.к. все эти попытки выйти на понимание сваливания через скорости и перегрузки приводят к дальнейшему непониманию, вопросам про веса и прочим усложнизмам.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>И зачем возникла необходимость их компенсировать? Предыдузие 37, включая NG, в компенсации не нуждались. _AB>Э-э-э... Ты не пробовал почитать эту ветку? Тут есть и пересказ официальных заявлений Боинга на эту тему и неофициальная информация.
Напомню, что пересказ официальных заявлений сделал в том числе и я.
L>>Демагогия, честное слово. _AB>Ты утверждаешь, что софтом можно изменить аэродинамику самолета? Или что?
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Напомню, что пересказ официальных заявлений сделал в том числе и я.
И?
L>Я что, так глупо выгляжу?
Перестань говорить загадками, пожалуйста. Если ты что-то сформулировал не так, как хотел, просто так и скажи и переформулируй вопрос, если он еще остался актуальным.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Не имея для того никаких оснований.
Это не совсем так.
Да, сигнал был ложный и надо, кстати, разобраться, почему. Это не шутки, когда один из основных датчиков показывает ошибочные данные с постоянством, достойным лучшего применения. Я это уже говорил. (И это, кстати, к вопросу о том, что я якобы защищаю свой любимый Боинг всеми силами.)
Да, были серьезные ошибки и просчеты в заложенной логике работы.
Но. С точки зрения системы, основания были.
_AB>>Бездействовали, чувствуя усиление нагрузок на штурвале. L>Мне больше нечего возразить.
Я рад, что ты, наконец-то, понял, в чем заключается работа пилотов. Без сарказма.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Но. С точки зрения системы, основания были.
Наличие такой системы в самолете называется "преступная халатность"
_AB>>>Бездействовали, чувствуя усиление нагрузок на штурвале. L>>Мне больше нечего возразить. _AB>Я рад, что ты, наконец-то, понял, в чем заключается работа пилотов. Без сарказма.
Я рад, что наконец понял, что ты предварительный отчет о катастрофе даже не читал.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Да, я знаю самолеты, у которых аэродинамика крайне хреновая, и они держатся в воздухе в очень значительной степени за счет двигателей. С гораздо большей тяговооруженностью, чем у боинга. А двигатель и винт там вообще спереди.
Упс ))
Если спереди винт, он обдувает крылья даже на минимальных скоростях.
В итоге аэродинамика нужна резко другая, чтобы не создавать избыток подъёмной силы.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Наличие такой системы в самолете называется "преступная халатность"
Запрети все модели Airbus.
L>Я рад, что наконец понял, что ты предварительный отчет о катастрофе даже не читал.
Читал, не переживай. Помнится мне, мы его даже обсуждали с тобой и ты пытался заикнуться, что пилоты якобы выполнили все положенные чеклисты, пока несколько человек не посоветовали тебе не натягивать сову на глобус.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>В итоге аэродинамика нужна резко другая, чтобы не создавать избыток подъёмной силы.
Все сильно не так. Сильно другая аэродинамика на сверхзвуке, а так аэродинамика примерно таже самая. А так мало влияет, режим малого газа вполне штатный. На большинстве легкомоторных самолетов на планировании малый газ создает отрицательную тягу, то есть качество самолета оказывается хуже, чем если винт зафлюгирован. Влияние винта конечно есть, если двигатель на номинале, то аэродинамическое качество самолета оказывается гораздо выше, чем в случае малого газа. Но тут — чем лучше аэродинамическое качество планера самолета само по себе, тем меньшим оказывается влияние двигателя.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
V>>В итоге аэродинамика нужна резко другая, чтобы не создавать избыток подъёмной силы. E>Все сильно не так. Сильно другая аэродинамика на сверхзвуке, а так аэродинамика примерно таже самая.
С пропеллерами сверхзвук?
E>А так мало влияет, режим малого газа вполне штатный.
Обудув винтом несущих поверхностей заметно влияет на режиме обдува этих поверхностей, ваш КО.
E>На большинстве легкомоторных самолетов на планировании малый газ создает отрицательную тягу
На режиме взлета и в крейсерском режиме зато создаёт дополнительную подъемную силу, что позволяет делать установочный угол атаки крыла меньше в сравнении с, например, толкающим винтом или реактивным движком.
E>Но тут — чем лучше аэродинамическое качество планера самолета само по себе, тем меньшим оказывается влияние двигателя.
Почему бы не посмотреть конкретные цифры, прежде чем пытаться рассуждать?
Аэродинамическое кач-во — это проектный параметр, рассуждать о том, что чем оно больше, тем лучше, это всё равно что о колёсах для автомобиля — чем они больше, тем, мол, лучше. ))
Цифры по аэродинамическому кач-ву:
30-40 для планеров
~15 для реактивных дозвуковых самолётов
~9-11 для обдуваемых винтами самолётов
Для пассажирских и грузовых самолётов накинь ~3-7 — чем те больше, тем обычно больше.
L>>>Наличие такой системы в самолете называется "преступная халатность" _AB>>Запрети все модели Airbus. BFE>Какая система Airbus'а имеет такой же недостаток?
"Наличие такой системы" != "какая система имеет такой же недостаток".
У меня создается впечатление, что вы все пишете не то, что хотите сказать и потом спорите не с написанным, а с тем, как вы его поняли в меру отсутствия понимания предмета... И получается, что наличие систем защиты по углу — преступная халатность, неофициальные страницы в фейсбуке — документация от фирмы Боинг и прочая-прочая...
Но в целом могу сказать, что один А320 разбился потому, что когда замерзли его два из трех датчика углов атаки, FBW направила самолет носом вниз. Кроме того, была серия происшествий, когда самолеты этой фирмы внезапно начинали пикировать на эшелоне. Из-за этого случались травмы.
Кроме того, сама система управления, когда управлять может только один из двух пилотов, а в случае одновременной попытки управления сигналы от сайдстиков складываются да и сайдстики сами по себе не имеют связи между собой и один не знает, что делает другой — далеко не бесспорна. Известно несколько катастроф, где это послужило сопутствующим фактором, усугубившим ситуацию.
Так что на Арбузах можно насчитать кучу "преступных халатностей". Было бы желание.
_AB>У меня создается впечатление, что вы все пишете не то, что хотите сказать и потом спорите не с написанным, а с тем, как вы его поняли в меру отсутствия понимания предмета...
_AB>И получается, что наличие систем защиты по углу — преступная халатность,
Наличие систем, имеющих полный контроль над управляющими плоскостями и не реализующих никакой верификации входных данных — преступная халатность.
_AB>Но в целом могу сказать, что один А320 разбился потому, что когда замерзли его два из трех датчика углов атаки, FBW направила самолет носом вниз.
Ты опять ставишь все с ног на голову. Лень опять перечитывать отчет, вот тебе цитата из Википедии
The primary cause of the accident was that the crew attempted an improvised test of the AOA warning system, not knowing that it was not functioning properly due to the inoperative sensors.
Ну и то, что датчики заморозили чуть ли не специально, тоже следовало бы упомянуть.
_AB>Кроме того, была серия происшествий, когда самолеты этой фирмы внезапно начинали пикировать на эшелоне. Из-за этого случались травмы.
QF72? Ну так там расстрел памяти случился. Вероятность примерно процентов 80%. Потом нашли, починили, патчи накатали, без воплей "эти криворукие австралийцы чуть не угробили наш замечательный самолет".
_AB>Так что на Арбузах можно насчитать кучу "преступных халатностей". Было бы желание.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>>Запрети все модели Airbus. BFE>>Какая система Airbus'а имеет такой же недостаток? _AB>У меня создается впечатление, что вы все пишете не то, что хотите сказать и потом спорите не с написанным, а с тем, как вы его поняли в меру отсутствия понимания предмета... И получается, что наличие систем защиты по углу — преступная халатность, неофициальные страницы в фейсбуке — документация от фирмы Боинг и прочая-прочая...
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Ты опять ставишь все с ног на голову. Лень опять перечитывать отчет, вот тебе цитата из Википедии L>
L>The primary cause of the accident was that the crew attempted an improvised test of the AOA warning system, not knowing that it was not functioning properly due to the inoperative sensors.
Т.е., тут экипаж-таки виноват? Как он посмел не знать, что система работает неверно?! Ну, ОК.
L>Ну и то, что датчики заморозили чуть ли не специально, тоже следовало бы упомянуть.
Ух ты... И тех. персонал тоже?! Ну, ОК.
Ты осознаешь, что все твои аргументы можно привести в случае индонезийцев? И я их приводил, кстати, но ты с негодованием их отмел?
L>QF72? Ну так там расстрел памяти случился. Вероятность примерно процентов 80%. Потом нашли, починили, патчи накатали, без воплей "эти криворукие австралийцы чуть не угробили наш замечательный самолет".
Боинг нашел, починил и не вопит, что криворукие угробили самолет.
Ты вообще ничего не найдешь от Боинга кроме сожалений погибшим, разъяснений по поводу работы систем с демонстрацией поведения и работы по исправлению ошибок.
Про криворуких говорят люди, подобные тебе, желая приписать эти свои слова другим людям.
А те, которые интересуются предметом, в частности летают на тех же самых 737, учат летать других, проходят сессии тренировочные по похожим условиям и не понимают, как можно прошляпить развитие ситуации, если у тебя есть хоть сколь-нибудь адекватная подготовка. И если уж прошляпил, то почему нельзя было исправить? И задают вопрос — как так случилось. Констатируют факт, что эфиопы, судя по предварительному отчету, были абсолютно не готовы к внештатной ситуации. И задают вопрос — почему?
И никто не говорит про криворуких. Про весьма вероятное отсутствие навыков полетов на руках — говорят. Про систему подготовки говорят. А про криворуких — нет, насколько мне помнится.
L>Перекладываешь с больной головы на здоровую.
Ну разумеется. Ты только не волнуйся так сильно. У Airbus всегда виноваты только экипаж и техники, у Боинга — только Боинг. А то, что Airbus выпускает по следам катастрофы практически такие же бюллетени о том, что самолет может пикировать по своей воле, тоже выпускает патчи — так это ничего в его случае не значит. В то время как точно такие же действия Боинга однозначно указывают на его единоличную вину. Я всё понял, не переживай.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>С пропеллерами сверхзвук?
Нет, не сверхзвук. Потому аэродинамика там вполне стандартная.
V>На режиме взлета и в крейсерском режиме зато создаёт дополнительную подъемную силу, что позволяет делать установочный угол атаки крыла меньше в сравнении с, например, толкающим винтом или реактивным движком.
Да, создает. Кроме того еще и руль направления обдувает, в результате помогает рулению. А степень влияния разная. На одних очень сильно влияет, на других весьма слабо.
V>Аэродинамическое кач-во — это проектный параметр, рассуждать о том, что чем оно больше, тем лучше, это всё равно что о колёсах для автомобиля — чем они больше, тем, мол, лучше. ))
Я не говорил, что во всех случаях чем оно больше, тем лучше. Во многих случаях важнее небольшой размах крыла, большая маневренность, большие допустимые перегрузки, больший диапазон допустимых скоростей и т.д. В авиации все является компромиссом, нужно очень четко расставлять приоритеты, иначе выйдет фигня.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Т.е., тут экипаж-таки виноват? Как он посмел не знать, что система работает неверно?! Ну, ОК.
Скажи, понятия "причина и следствие" тебе вообще знакомы?
L>>Ну и то, что датчики заморозили чуть ли не специально, тоже следовало бы упомянуть. _AB>Ух ты... И тех. персонал тоже?! Ну, ОК.
В данном случае таки да.
_AB>Ты осознаешь, что все твои аргументы можно привести в случае индонезийцев? И я их приводил, кстати, но ты с негодованием их отмел?
Ну приводи. Ты их постоянно приводишь, только предварительный отчет по JT610 с тобой почему-то не согласен.
L>>QF72? Ну так там расстрел памяти случился. Вероятность примерно процентов 80%. Потом нашли, починили, патчи накатали, без воплей "эти криворукие австралийцы чуть не угробили наш замечательный самолет". _AB>Боинг нашел, починил и не вопит, что криворукие угробили самолет.
Пруф?
_AB>Ты вообще ничего не найдешь от Боинга кроме сожалений погибшим, разъяснений по поводу работы систем с демонстрацией поведения и работы по исправлению ошибок.
Ага. Про "Making safe plane safer" напомнить?
Каждое слово CEO Боинга сейчас согласует десяток юристов.
_AB>Про криворуких говорят люди, подобные тебе, желая приписать эти свои слова другим людям.
Тебе ссылку на твои собственные слова привести?
_AB>А те, которые интересуются предметом, в частности летают на тех же самых 737, учат летать других, проходят сессии тренировочные по похожим условиям и не понимают, как можно прошляпить развитие ситуации, если у тебя есть хоть сколь-нибудь адекватная подготовка.
Вот врать-то совсем уж не надо.
Начнем с того, что симулятор 737MAX — до сих пор крайне редкая птица и доподлинно неизвестно, реализует ли он катастрофический сценарий отказа MCAS.
Ну а те, кто "не понимают" — не учат летать других.
_AB>И если уж прошляпил, то почему нельзя было исправить? И задают вопрос — как так случилось. Констатируют факт, что эфиопы, судя по предварительному отчету, были абсолютно не готовы к внештатной ситуации. И задают вопрос — почему?
Вот именно — почему? Уж не потому ли, что для того, чтобы разобраться с нештатной ситуацией, когда самолет неожиданно сам направляет себя носом в землю через секунды после взлета, за штурвалом должен сидеть ас?
_AB>И никто не говорит про криворуких. Про весьма вероятное отсутствие навыков полетов на руках — говорят. Про систему подготовки говорят. А про криворуких — нет, насколько мне помнится.
Тебе ссылку на твои собственные слова привести?
L>>Перекладываешь с больной головы на здоровую.
_AB>Ну разумеется. Ты только не волнуйся так сильно. У Airbus всегда виноваты
Опять перекладываешь с больной головы на здоровую.
От лица компании Муйленбург принёс извинения всем, кого затронули трагедии с участием самолётов Boeing 737 MAX. В начале апреля он признал, что вина за катастрофу в Эфиопии 10 марта и 29 октября прошлого года в Индонезии лежит на программном обеспечении самолетов.
Там есть видео.
Хочешь быть счастливым — будь им!
Без булдырабыз!!!
От лица компании Муйленбург принёс извинения всем, кого затронули трагедии с участием самолётов Boeing 737 MAX. В начале апреля он признал, что вина за катастрофу в Эфиопии 10 марта и 29 октября прошлого года в Индонезии лежит на программном обеспечении самолетов.
Если прочитать оригинал, то можно узнать кое-что новое о журналисте, написавшем статью. Хотя что это я... Ничего нового... Это же журналист.
The full details of what happened in the two accidents will be issued by the government authorities in the final reports, but, with the release of the preliminary report of the Ethiopian Airlines Flight 302 accident investigation, it’s apparent that in both flights the Maneuvering Characteristics Augmentation System, known as MCAS, activated in response to erroneous angle of attack information.
The history of our industry shows most accidents are caused by a chain of events. This again is the case here, and we know we can break one of those chain links in these two accidents. As pilots have told us, erroneous activation of the MCAS function can add to what is already a high workload environment. It’s our responsibility to eliminate this risk. We own it and we know how to do it.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Скажи, понятия "причина и следствие" тебе вообще знакомы?
Мне да. А тебе?
L>В данном случае таки да.
Ну разумеется. Я не сомневался.
L>Ну приводи. Ты их постоянно приводишь, только предварительный отчет по JT610 с тобой почему-то не согласен.
Я приводил тебе выдержки из отчета, которые цитировали предписания тех. персоналу "улучшить и углубить" знание процедур и документации.
_AB>>Боинг нашел, починил и не вопит, что криворукие угробили самолет. L>Пруф?
Да пожалуйста. Странно, правда, что ты не утрудил себя проверить свои же утверждения даже заходом на оф. сайт компании... https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page
Там и про "нашел" и про "починил" и про "не вопит".
_AB>>Ты вообще ничего не найдешь от Боинга кроме сожалений погибшим, разъяснений по поводу работы систем с демонстрацией поведения и работы по исправлению ошибок. L>Ага. Про "Making safe plane safer" напомнить? L>Каждое слово CEO Боинга сейчас согласует десяток юристов.
Э-э-э... Ты с чем или с кем споришь-то? С собственным утверждением, что Боинг вопит про криворуких угробивших самолет? Ну... Спорь дальше.
Только один вопрос. А тебе обязательно при этом писать на форум ответ типа мне? Может ты, тогда, сам себе ответы писать будешь, а то логическая цепочка как-то не выстраивается...
L>Тебе ссылку на твои собственные слова привести?
Давай. Я специально прошелся по этой теме перед тем как написать. По другим темам не прошелся, буду благодарен, если укажешь мне на моё некорректное высказывание, я публично принесу извинения.
L>Вот врать-то совсем уж не надо.
Я не вру.
L>Начнем с того, что симулятор 737MAX — до сих пор крайне редкая птица и доподлинно неизвестно, реализует ли он катастрофический сценарий отказа MCAS.
Внимание вопрос. При чем тут симулятор 737MAX и почему надо начинать с него? Только подумай хоть чуть-чуть, прежде чем написать в ответ, пожалуйста.
А так, отвечая на твой вопрос, — да, реализует. Причем, тебе об этом уже писали, как и писали о впечатлениях пилотов после этой демонстрации.
А вообще мне нравится твой подход. Страница в фейсбуке — официальная документация внезапно стала. Информация с неофициального сайта без указания первоисточника — первоисточник от Боинга. Широко известная информация от Боинга и пилотов, прошедших демонстрации, организованные Боингом — "доподлинно неизвестно".
L>Вот именно — почему? Уж не потому ли, что для того, чтобы разобраться с нештатной ситуацией, когда самолет неожиданно сам направляет себя носом в землю через секунды после взлета, за штурвалом должен сидеть ас?
Нет, не должен. Я понимаю, что по нынешним временам пилот, способный без помощи автопилота продержаться в воздухе более 10 минут считается асом в некоторых регионах, но это "считание" ошибочно.
L>Тебе ссылку на твои собственные слова привести?
Давай.
L>Опять перекладываешь с больной головы на здоровую.
Просто использую ровно твои слова и аргументы. И почему тебе это не нравится? Вопрос риторический, можно не отвечать.
