Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Есть такая полуправда, которая хуже откровенного вранья. _AB>1. То, что ты позиционируешь как правду — это информация из какого первоисточника?
Не паясничай. Ты прекрасно знаешь, откуда эта инфа
_AB>2. Тебя не смущает, что я эту версию тоже описал, хотя ты и поскипал эту часть сообщения?
А тебя не смущает, что вот это
требуют нестандартных действий штурвальной колонкой
_AB>Я уверен, что если бы все известные на сегодня обстоятельства катастрофы эфиопов были известны сразу же, половина стран не приземлила бы максы …
ничего нового, все дураки один ты умный
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Ошибки будут всегда. Вопрос в том почему эта ошибка пролезла через тестирование, сертификацию и последующую эксплуатацию.
У этой ошибки есть имя, фамилия, и, скорее всего, диплом MBA в рамочке.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
_AB>>Я уверен, что если бы все известные на сегодня обстоятельства катастрофы эфиопов были известны сразу же, половина стран не приземлила бы максы … pik>ничего нового, все дураки один ты умный
Ничего, что пилоты, которые заинтересованы в безопасности 737 МАХ куда больше тебя, имеют мнение, которое имеет куда больше общего со моим мнением, нежели с твоим?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
pik>>ничего нового, все дураки один ты умный _AB>Ничего, что пилоты, которые заинтересованы в безопасности 737 МАХ куда больше тебя, имеют мнение, которое имеет куда больше общего со моим мнением, нежели с твоим?
Эти "пилоты" — тот друг знакомого брата анонимуса из интернета, цитату из которого ты приводил?
We remain confident that the impending software updates, along with the new training elements Boeing is developing for the MAX, will lead to recertification of the aircraft soon.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Эти "пилоты" — тот друг знакомого брата анонимуса из интернета, цитату из которого ты приводил?
Денис Окань — далеко не "знакомый брата анонимуса", а достаточно известный в российской авиационной "тусовке" человек.
И если он приводит слова своего знакомого пилота-инструктора из Глобуса, то ему я верю.
L>А то вот AA официально пишет L>
L>We remain confident that the impending software updates, along with the new training elements Boeing is developing for the MAX, will lead to recertification of the aircraft soon.
Забавно ты выдернул небольшой кусочек из текста, которых посвящен успокаиванию клиентов и пытаясь что-то непонятное из этого раздуть.
L>Предлагаю вникнуть в смысл выделенного.
И что ты там увидел ужасного? Ты в курсе, что доп. материалы постоянно приходят при доработках и некоторые из них доходят до пилотов и даже, о ужас, требуют тренировочных сессий?
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
_AB>>1. То, что ты позиционируешь как правду — это информация из какого первоисточника? L>Не паясничай. Ты прекрасно знаешь, откуда эта инфа
Нет, я не знаю первоисточника.
А ты знаешь?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Эти "пилоты" — тот друг знакомого брата анонимуса из интернета, цитату из которого ты приводил? _AB>Денис Окань — далеко не "знакомый брата анонимуса", а достаточно известный в российской авиационной "тусовке" человек.
Безусловно, конструкция должна минимизировать "героизм" пилотов. Боингу еще предстоит ответить на вопрос, чем они думали, когда встраивали MCAS таким образом. И мне не меньше вашего хочется увидеть, как они это будут делать.
L>>Предлагаю вникнуть в смысл выделенного. _AB>И что ты там увидел ужасного? Ты в курсе, что доп. материалы постоянно приходят при доработках и некоторые из них доходят до пилотов и даже, о ужас, требуют тренировочных сессий?
А ничего, что MAX позиционировался и внедрялся как "тренировочный сессий не надо, достаточно два часа на айпаде"?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>>1. То, что ты позиционируешь как правду — это информация из какого первоисточника? L>>Не паясничай. Ты прекрасно знаешь, откуда эта инфа _AB>Нет, я не знаю первоисточника. _AB>А ты знаешь?
Вот самый что ни на есть первоисточник. Первее быть не может.
The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Сваливаются всегда по углу. Как этот угол достигается — перегрузкой или падением скорости — дело десятое. Они свалились из-за перегрузки.
Как я понимаю, перегрузка всего лишь влияет на скорость сваливания. Чем больше перегрузка, тем на большей скорости может произойти сваливание. А само сваливание оно всегда из-за угла атаки и вызванной им потери подъемной силы крыла.
_AB>Нет, не для этого. И это уже написали несколько раз.
Ну, значит наши мнения не совпадают.
_AB>Ты уж определись в штопор, или не в штопор.
Термин "штопор" применил тот журналист, которого тут критикуют.
VD>>Это уже детали. Главное, что они пытались спасти самолет от тех самых закритических углов. _AB>Нет, не это они пытались сделать.
Я про инженеров боинга, которые придумали систему предотвращающую выход на эти самые углы атаки в случае неаккуратного управления новой машиной которая норовит на них выйти.
_AB>
_AB>The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.
_AB>
_AB>MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to counteract the non-linear lift...
Обычные отмазки. Что такое нелиней нелинейный подъем (non-linear lift)? Это и есть склонность машины к задиранию носа ведущая к тому самому сваливанию. Они сделали дерьмовую машину, которая отвечает на управление нелинейным образом и тупо компенсировали это электроникой.
В общем, не считаю даже нужным об этом спорить. Это опять таки детали. Главное здесь то, что они сделали систему которая должна была (по их мнению) обеспечить большую безопасность и комфорт, а по факту угробила два борта. Лучше бы они бабло на более длинные стойки шасси потратили и не смещали движок.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Как я понимаю, перегрузка всего лишь влияет на скорость сваливания.
Нет, не так. Сваливание происходит при превышении критического угла атаки. А как его достигли — потерей скорости или созданием перегрузки — это вторично.
VD>А само сваливание оно всегда из-за угла атаки и вызванной им потери подъемной силы крыла.
В общем и целом — да.
VD>Термин "штопор" применил тот журналист, которого тут критикуют.
В этом и проблема — слишком много профанов не просто лезут в тему (дело похвальное), но и пишут своё мнение, не понимая даже основ. А потом на них ссылаются другие люди, не понимающие темы и идет "журналист изнасилован ученым".
VD>Я про инженеров боинга,
Я понял, я как раз про них и говорю. И цитаты привел именно по ним.
VD>Обычные отмазки. Что такое нелиней нелинейный подъем (non-linear lift)?
Еще одно следствие непонимания темы и, как следствие, неверный перевод. Это не "нелинейный подъем", это "нелинейный рост подъемной силы".
VD>Это и есть склонность машины к задиранию носа ведущая к тому самому сваливанию.
Нет. Рост подъемной силы — это не склонность машины к задиранию носа.
VD>Они сделали дерьмовую машину, которая отвечает на управление нелинейным образом и тупо компенсировали это электроникой.
Они сделали отличную машину, у которой есть свои особенности. К сожалению, они допустили серьезные ошибки при компенсации этих особенностей.
VD>В общем, не считаю даже нужным об этом спорить.
Об этом нужно спорить, т.к. ты искажаешь и неправильно понимаешь факты, лежащие в основе проблемы.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Этот Денис Окань? А ты сам читал, что он пишет?
Разумеется, читал. Мои мысли во многом совпадают с его мыслями.
L>
L>Безусловно, конструкция должна минимизировать "героизм" пилотов. Боингу еще предстоит ответить на вопрос, чем они думали, когда встраивали MCAS таким образом. И мне не меньше вашего хочется увидеть, как они это будут делать.
Тут нет ничего, что противоречило бы моим словам. Я неоднократно говорил, что это косяк Боинга. Но. Помимо этого он пишет, что самолеты можно было спасти. И чем больше появляется информации о катастрофах и работе системы MCAS, тем больше крепнет его уверенность в этом.
Давай сделаем так. Ты приводя цитату кратко объясняй, сразу, пожалуйста, в чем она, по-твоему, противоречит моей позиции. Я не могу догадываться, что же конкретно ты имеешь в виду.
L>А ничего, что MAX позиционировался и внедрялся как "тренировочный сессий не надо, достаточно два часа на айпаде"?
1. Не "два часа на айпаде", а "пройти CBT". И да, CBT, если ты не знал, это внезапно "training element"(с). Там буковка "T" как раз означает ровно training (Computer Base Training).
2. В процессе эксплуатации типа бывает достаточно ситуаций, когда для возможности продолжения полетов надо пройти доп. тренировку.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Вот самый что ни на есть первоисточник. Первее быть не может.
Там нет ни слова про nacelles generated lift etc., по поводу которых и возник, собственно, вопрос о первоисточнике.
L>
L>The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.
Э-э-э... Перевод выделенного тобой "чтобы самолет чувствовался и управлялся как другие 737". На самом деле, как любой другой самолет, сертифицированный по FAA CFR part 25, но это уже политика чистой воды.
L>Никаких "нестандартных действий штурвалом".
Если систему проектируют, чтобы он чувствовался и управлялся как другие, это означает, что без этой системы он чувствуется не как другие. "Не как другие" — это нестандартно, не в соответствии со стандартами. То, что ведет себя без системы нестандартно, требует нестандартных управляющих действий. Управляющие действия производятся чем? Уж не штурвальной колонкой-ли случайно?
L>Вот сборник сведений из доступных первоисточников.
Там не указывается первоисточник, к сожалению.
P.S. 'Elevator' переводится в контексте темы как руль высоты, не как элеватор.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Вот самый что ни на есть первоисточник. Первее быть не может. _AB>Там нет ни слова про nacelles generated lift etc., по поводу которых и возник, собственно, вопрос о первоисточнике.
Инфа непосредственно от боинга проходила после JT-610. Если ты ее проигнорировал, то кто тут тебе ссзб?
_AB>Э-э-э... Перевод выделенного тобой "чтобы самолет чувствовался и управлялся как другие 737". На самом деле, как любой другой самолет, сертифицированный по FAA CFR part 25, но это уже политика чистой воды.
L>>Никаких "нестандартных действий штурвалом". _AB>Если систему проектируют, чтобы он чувствовался и управлялся как другие, это означает, что без этой системы он чувствуется не как другие. "Не как другие" — это нестандартно, не в соответствии со стандартами. То, что ведет себя без системы нестандартно, требует нестандартных управляющих действий. Управляющие действия производятся чем? Уж не штурвальной колонкой-ли случайно?
Цепляешься за соломинки.
L>>Вот сборник сведений из доступных первоисточников. _AB>Там не указывается первоисточник, к сожалению.
Опять за соломинки — там сканы из технических мануалов.
_AB>P.S. 'Elevator' переводится в контексте темы как руль высоты, не как элеватор.
В контексте обсуждаемой темы абсолютно пофигу, как оно переводится.
Придирки к словам, когда крыть нечем.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Тут нет ничего, что противоречило бы моим словам. Я неоднократно говорил, что это косяк Боинга. Но. Помимо этого он пишет, что самолеты можно было спасти. И чем больше появляется информации о катастрофах и работе системы MCAS, тем больше крепнет его уверенность в этом.
А если бы у бабушки был сам знаешь что, то далее по тексту.
По факту — имеем 2 разбившихся в щепки борта и только по щасливой случайности это не произошло в пригородах Дюссельдорфа апшколу где-то в полдесятого утра во вторник.
Также мы имеем видео в интернетах, где пилоты воссоздали финальную конфигурацию эфиопского лайнера и показали, что повернуть колесо трима вручную было невозможно.
Первое и основное — MCAS как вспомогательная система не имеет права иметь такой сценарий отказа, при котором самолет потребуется спасать. Это случай рафинированной преступной халатности.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Также мы имеем видео в интернетах, где пилоты воссоздали финальную конфигурацию эфиопского лайнера и показали, что повернуть колесо трима вручную было невозможно.
"по инструкции стюардесс надо было позвать на помощ"(c) абц
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
VD>>Как я понимаю, перегрузка всего лишь влияет на скорость сваливания. _AB>Нет, не так. Сваливание происходит при превышении критического угла атаки. А как его достигли — потерей скорости или созданием перегрузки — это вторично.
Что в лоб, что по лбу. (ц) Это функция от скорости и перегрузки. Больше перегрузка — на больше скорости может начаться сваливание.
_AB>В общем и целом — да.
Вот видишь, если вместо аргументов в стиле "" разобраться, то можно и договориться.
_AB>В этом и проблема — слишком много профанов не просто лезут в тему (дело похвальное), но и пишут своё мнение, не понимая даже основ. А потом на них ссылаются другие люди, не понимающие темы и идет "журналист изнасилован ученым".
Ну, на то он и не проффесионал. Делаешь на это скидку и смотришь на доводы. То что он принудительное пикирование назвал штопором рояли не играет.
VD>>Обычные отмазки. Что такое нелиней нелинейный подъем (non-linear lift)? _AB>Еще одно следствие непонимания темы и, как следствие, неверный перевод. Это не "нелинейный подъем", это "нелинейный рост подъемной силы".
Я в английском не дока, но сдается мне говоря тогда должно было бы быть non-linear lifting force. По любому будет причина кабрирования, которое (будучи не компенсированным) и ведет к трагедии. В твоей цитате их отмазок постоянно идут оговорки "хотя и это тоже". Все это связанные вещи. Они не просто создавали комфорт пилотам. Они их пытались уберечь от фатальных ошибок. А фатальные ошибки следствие дизайна самолета.
Так что может в терминах орел и напутал, но в целом он прав. Ребята пытались компенсировать софтоом проблемы дизайна. И в итоге этот софт и загнан самолет в землю.
_AB>Нет. Рост подъемной силы — это не склонность машины к задиранию носа.
А что произойдет при экспоненциальном е росте не компенсирующим пилотом?
_AB>Они сделали отличную машину, у которой есть свои особенности. К сожалению, они допустили серьезные ошибки при компенсации этих особенностей.
Да, да. И я на ней летать категорически не хочу.
_AB>Об этом нужно спорить, т.к. ты искажаешь и неправильно понимаешь факты, лежащие в основе проблемы.
Или ты, в погоне защитить свой любимый боинг, не хочешь признать очевидного.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Инфа непосредственно от боинга проходила после JT-610. Если ты ее проигнорировал, то кто тут тебе ссзб?
Я читал эту инфу, но вот помнится мне, что она не официально от Боинга, а от третьих лиц.
L>Цепляешься за соломинки.
Отсутствие аргументов по существу зафиксировано.
L>Опять за соломинки — там сканы из технических мануалов.
Ты бы сам сканы тех докуметов прочитал, а? В них как раз нет ничего, объясняющего причины появления MCAS.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Также мы имеем видео в интернетах, где пилоты воссоздали финальную конфигурацию эфиопского лайнера и показали, что повернуть колесо трима вручную было невозможно.
1. При этом можно удержать самолет в окологоризонтальном положении, хотя нагрузки на штурвал будут заметными.
2. Эфиопы вообще не должны были создавать такую "финальную конфигурацию". Но ты старательно избегаешь того факта, что эфиопы оказались неготовы к любой нештатной ситуации вообще и в принципе не умели летать на руках, похоже.
" разобраться, то можно и договориться. 
