САД>А как?

Начнем с вот этого:

САД>У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,

У дизельных двигателей принципиально другой цикл. Из-за медленного (в сравнении с парами бензина) горения дизельное топливо не позволяет создавать высокооборотистые двигатели. Поэтому прямое сравнение с аналогичными оборотами для безинового не имеет смысла, нужно пропорционально масштабировать шкалу тахометра (для простоты можно принять фактор 2х) с соответствующим изменением в передаточных числах главной пары. Если вооружиться этим знанием, становится заметно, что при сравнимых объемах атмосферных двигателей крутящий момент тоже оказывается не так сильно отличается.

Но атмосферных моторов (особенно дизельных) сейчас считай что уже и нет. А у турбированных ВСХ определяется именно работой турбины и перепускных клапанов. Та самая "полка момента" является ничем иным как результатом работы оных. Так что, отвечая на вопрос "а как", — нет никаких "изначальных" моментов на низких оборотах. Есть турбина. У многих бензиновых движков на тех же 1500 об/мин турбина достигает давления, достаточного для открывания перепускного клапана.

	иллюстрация на примере замены перепускного клапана

САД>крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.

У любого грамотно спроектированного двигателя все спроектировано именно под проектный крутящий момент (а также обороты, что в сочетании дает мощность). И если ты думаешь, что 200 Нм на 1500 об/мин чем-то "тяжелее" или "хуже" тех же 200 Нм на 6000 об/мин, то, увы, вынужден разочаровать. Что так, что эдак, требуются железки, позволяющие выдерживать такой момент. Потому я и спросил про сопромат (это как раз там рассчитывают).

САД>При чём тут дядька в Киеве? Ты графики для бензинового и дизельного мотора видел хоть раз?

А ты? И если видел, что ты понял из этих графиков?

САД>Турбина надует давление в зависимости от акселератора. Если открыть дроссель на 100%, ЭБУ закроет перепускной клапан и турбина надует на все деньги.

Серьезно!? Ну да, в таком варианте, пожалуй, и в самом деле поршни с клапанами отправятся покорять орбиты Марса.
Нет, так оно не работает. Клапан, напротив, будет ОТКРЫТ, дабы двигатель не развил слишком большой крутящий момент (и не погнул к чертям все валы).

САД> Вернее на столько, на сколько прописано в ЭБУ.

О майн готт. А как, по-твоему, ЭБУ говорит компрессору "надуй вот столько-то"? ты что же, думаешь, ЭБУ говорит колесу компрессора "а теперь замедлись до 40000 об/мин"!!!

САД>Проблема только в том, что нагрузка на ШПГ при 2000 оборотах и 5000 разная.

Возвращаюсь к вопросу про сопромат. В чем именно разница "нагрузки на ШПГ" при 200 Нм на 2000 и 5000 об/мин?

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>но тебе ж похеру, ты на давку масла не смотришь. или даже не знаешь какая она должна быть

Неужели у тебя в машине есть стрелочный индикатор давления масла?

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

SD>Возвращаюсь к вопросу про сопромат. В чем именно разница "нагрузки на ШПГ" при 200 Нм на 2000 и 5000 об/мин?

В давлении масла

Здравствуйте, IID, Вы писали:

IID>Они не задубели ?

Замерзли и простудились обе.

IID>Так можно и насмерть замёрзнуть.

В России — легко. На равнинной части Франции, слава богу, только в самые холода, но приятного мало.

САД>>но тебе ж похеру, ты на давку масла не смотришь. или даже не знаешь какая она должна быть
TB>Неужели у тебя в машине есть стрелочный индикатор давления масла?

в текущей — температура масла, вместо температура ОЖ.
но в предыдущий была и давка масла.
а в целом через ОБД почти любой параметр получить можно при желании.

SD>Начнем с вот этого:
САД>>У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,
SD>У дизельных двигателей принципиально другой цикл.

Да лаааадно? не этом ли я делал акцент?


SD> Из-за медленного (в сравнении с парами бензина) горения дизельное топливо не позволяет создавать высокооборотистые двигатели.

конечно современный дизель, который крутится до 5к, с тобой вероятно будет не согласен.


SD>Поэтому прямое сравнение с аналогичными оборотами для безинового не имеет смысла

не может быть?
а я ведь в самом начале об этом говорил

SD>, нужно пропорционально масштабировать шкалу тахометра (для простоты можно принять фактор 2х) с соответствующим изменением в передаточных числах главной пары. Если вооружиться этим знанием, становится заметно, что при сравнимых объемах атмосферных двигателей крутящий момент тоже оказывается не так сильно отличается.

бла бла бла

SD>Но атмосферных моторов (особенно дизельных) сейчас считай что уже и нет. А у турбированных ВСХ определяется именно работой турбины и перепускных клапанов. Та самая "полка момента" является ничем иным как результатом работы оных. Так что, отвечая на вопрос "а как", — нет никаких "изначальных" моментов на низких оборотах. Есть турбина. У многих бензиновых движков на тех же 1500 об/мин турбина достигает давления, достаточного для открывания перепускного клапана.

бла бла бла

САД>>крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.
SD>У любого грамотно спроектированного двигателя все спроектировано именно под проектный крутящий момент (а также обороты, что в сочетании дает мощность). И если ты думаешь, что 200 Нм на 1500 об/мин чем-то "тяжелее" или "хуже" тех же 200 Нм на 6000 об/мин, то, увы, вынужден разочаровать. Что так, что эдак, требуются железки, позволяющие выдерживать такой момент. Потому я и спросил про сопромат (это как раз там рассчитывают).

Ясно, решил повыёбываться про сопромат, а потом соскочил с темы без каких либо доказательств.

САД>>При чём тут дядька в Киеве? Ты графики для бензинового и дизельного мотора видел хоть раз?
SD>А ты? И если видел, что ты понял из этих графиков?

еще раз соскочил. ооокей.

САД>>Турбина надует давление в зависимости от акселератора. Если открыть дроссель на 100%, ЭБУ закроет перепускной клапан и турбина надует на все деньги.
SD>Серьезно!? Ну да, в таком варианте, пожалуй, и в самом деле поршни с клапанами отправятся покорять орбиты Марса.
SD>Нет, так оно не работает. Клапан, напротив, будет ОТКРЫТ, дабы двигатель не развил слишком большой крутящий момент (и не погнул к чертям все валы).

дооооо

САД>> Вернее на столько, на сколько прописано в ЭБУ.
SD>О майн готт. А как, по-твоему, ЭБУ говорит компрессору "надуй вот столько-то"? ты что же, думаешь, ЭБУ говорит колесу компрессора "а теперь замедлись до 40000 об/мин"!!!

ЭБУ вообще не знает сколько дует турбина.
ЭБУ оперирует только процентом открытия дросельной заслонки.
через расходомер, он видит количество воздуха, и в соответствии с ним, довпрыскивает топливо, что бы поддерживает прописанную в мозгах стехиометрию.
на высоких оборотах он будет богатеть смесь, а на низких беднить.. обычно карты так прописаны. в двух словах.
а сколько дует турбина, ЭБУ вообще может не знать.
как, впрочем, и ты

САД>>Проблема только в том, что нагрузка на ШПГ при 2000 оборотах и 5000 разная.
SD>Возвращаюсь к вопросу про сопромат. В чем именно разница "нагрузки на ШПГ" при 200 Нм на 2000 и 5000 об/мин?

ты уже слился в одном топике несколько раз, и совершенно не понимаешь, как работает авто.
про сопромат маме расскажешь.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>но в предыдущий была и давка масла.

Это что за машина была?

САД>а в целом через ОБД почти любой параметр получить можно при желании.

Ну не буду ж я на ходу постоянно смотреть в смартфон, подключенный к сканеру.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>тахометр не так просто расчерчен до 6к оборотов. все эти обороты являются нормальными для работы ДВС.

Вы таки подумайте, и определитесь: либо "нормальными для работы ДВС", либо "существенно поднялась нагрузка, но в силу скудости ума, мы держим 6ю передачу на низких оборотах", "Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен", "Есть такие умельцы, кто легонько прижимает педаль акселератора, и не поднимает обороты выше 1500, на бензиновых моторах".

ЕМ>>А о том, что стук под нагрузкой, на кондиционном топливе, чаще всего не является детонацией, знаете?

САД>Переведи.

Стук в двигателе иногда называют детонацией или детонационным сгоранием смеси, однако это название не отражает физику явления. Сгорание смеси в цилиндре двигателя, как при поджигании искрой, так и при преждевременном самовоспламенении смеси в горячих очагах, как правило, не сопровождается образованием детонационных волн. В соответствии с амплитудой волн давления, возникающих в цилиндре при быстром сгорании смеси, различают нормальный режим горения (без стука) и режим, в котором возникает стук. Последний режим, в свою очередь, подразделяется на обычный стук (англ. conventional knock) различной интенсивности и детонационный стук (англ. super-knock или deto-knock) согласно пиковым значениям давления[1]. Детонационный стук является особенно нежелательным, так как давление, возникающее в волне детонационного сгорания, может сразу разрушить цилиндр.

Википедия. Стук в двигателе.

ЕМ>>В "нормальных" — слышен достаточно хорошо.

САД>Совершенно не слышен.

Тогда необходимо уточнение: какие конкретно модели Вы называете "нормальными авто"? Это Ваша личная оценка, или ее разделяет сколько-нибудь существенная часть автовладельцев?

САД>И даже при этом, люди умудряются ехать дальше и поймать клин.
САД>А он про "слышать детонацию"

Те люди вообще обращают внимание на звук двигателя? Может, они без громкой музыки вообще никогда не ездят?

ЕМ>>На обгоны нужно выходить так, чтоб оставался приличный запас и по тяге, и по времени.
САД>Как это отменяет факт "тапки в пол"?

В описанной ситуации нет необходимости в "тапке в пол".

ЕМ>Или на обгон нужно выходить когда машин нет аж до горизонта, ни в коем случае не раскручивая двигатель выше 2к?

Я чаще всего не раскручивал выше 3000-3500, и возвращался на свою сторону максимум за 4-5, а в идеале — за 6-7 с до разъезда. Более динамичный обгон возможен, но не является необходимостью.

САД>езда в натяг, как у вас

У нас нет езды внатяг. Либо у Вас опять-таки собственное, глубоко личное понимание этого термина.

САД>развалить атмо мотор от детонации значительно сложнее, чем турбомотор.

Возможно, но никак не за минуты-секунды, если режимы не предельные.

САД>большинство водителей считают что мотор не нужно крутить, и ездят в режиме 1500 оборотов отсечка.

Если мотор и трансмиссия управляются автоматически, а руками/ногами задаются только предпочтения, то мотор действительно "не нужно крутить". Вся эта "любовь к оборотам" — гаражные байки в чистом виде, никакого технического обоснования у этого нет.

САД>излишняя вера в сильно умную АКПП )

Мне вера не нужна, я слышу двигатель, вижу обороты, примерно оцениваю нагрузку, и нахожу режимы, которые поддерживает АКПП адекватными. Они могут быть недостаточно комфортными или динамичными, но мы сейчас не об этом.

САД>>>на 2й передаче обороты слишком высокие. на 3й — слишком низкие для бензинового мотора.
ЕМ>>Как Вы определяли, что они "слишком"?

САД>достаточно посмотреть график мощности/крутящего

Ну посмотрели на график, и что дальше? Сказали "А" — говорите и "Б", не принимайте загадочный вид.

САД>низкая скорость, как следствие — плохой обдув. а нагрузка на ДВС очень большая.

Чтоб нагрузка на низкой скорости была очень большой, или подъем должен быть запредельно крутым, или автомобиль должен быть перегружен. Иначе что-то явно было не так.

САД>акпп не может решать все задачи. ей основная задача, снизить выбросы в атмосферу.

Кто Вам сказал такую глупость?

САД>это вердикт СТО?

Развернутого вердикта СТО ей пока не дали.

САД>на сколько я помню, там еще был факт заправки некачественным топливом?

И откуда Вы можете это помнить?

САД>>но в предыдущий была и давка масла.
TB>Это что за машина была?

subaru

САД>>а в целом через ОБД почти любой параметр получить можно при желании.
TB>Ну не буду ж я на ходу постоянно смотреть в смартфон, подключенный к сканеру.

ну варианты разные есть.
вывести на отдельный будильник
на телефон
на встроенный экран авто )

САД>>тахометр не так просто расчерчен до 6к оборотов. все эти обороты являются нормальными для работы ДВС.
ЕМ>Вы таки подумайте, и определитесь: либо "нормальными для работы ДВС", либо "существенно поднялась нагрузка, но в силу скудости ума, мы держим 6ю передачу на низких оборотах", "Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен", "Есть такие умельцы, кто легонько прижимает педаль акселератора, и не поднимает обороты выше 1500, на бензиновых моторах".

это совокупность параметров. которую ты пытаешь отрицать.

ЕМ>>>А о том, что стук под нагрузкой, на кондиционном топливе, чаще всего не является детонацией, знаете?
САД>>Переведи.
ЕМ>Википедия. Стук в двигателе.

Ну хорошо. мне это зачем? для этого есть ДД.

ЕМ>>>В "нормальных" — слышен достаточно хорошо.
САД>>Совершенно не слышен.
ЕМ>Тогда необходимо уточнение: какие конкретно модели Вы называете "нормальными авто"? Это Ваша личная оценка, или ее разделяет сколько-нибудь существенная часть автовладельцев?

разное любое авто на котором я ездил, не издаёт признаков детонации с закрытыми окнами.
даже если шумоизоляция посредственная.
с открытыми окнами ездить не привык.

САД>>И даже при этом, люди умудряются ехать дальше и поймать клин.
САД>>А он про "слышать детонацию"
ЕМ>Те люди вообще обращают внимание на звук двигателя? Может, они без громкой музыки вообще никогда не ездят?

Об этом я и говорю. 99% людей просто водит авто, а не слушает детонацию.

ЕМ>>>На обгоны нужно выходить так, чтоб оставался приличный запас и по тяге, и по времени.
САД>>Как это отменяет факт "тапки в пол"?
ЕМ>В описанной ситуации нет необходимости в "тапке в пол".

обгон, это тот манёвр, который нужно завершить как можно быстрее.
особенно, если есть встречное движение.
"тапка в пол" вполне нормально для такого.

ЕМ>>Или на обгон нужно выходить когда машин нет аж до горизонта, ни в коем случае не раскручивая двигатель выше 2к?
ЕМ>Я чаще всего не раскручивал выше 3000-3500, и возвращался на свою сторону максимум за 4-5, а в идеале — за 6-7 с до разъезда. Более динамичный обгон возможен, но не является необходимостью.

для кого-то не является.
а когда 2 фуры едут нос к жопе, обогнать 30 метров подвижного состава за 4-5с на 3000 оборотах? ну ну.

да собственно и зачем? ДВС рассчитан инженерами для выкручивания в 6500, где он может показать максимальную мощность.

САД>>езда в натяг, как у вас
ЕМ>У нас нет езды внатяг. Либо у Вас опять-таки собственное, глубоко личное понимание этого термина.

или есть.

САД>>развалить атмо мотор от детонации значительно сложнее, чем турбомотор.
ЕМ>Возможно, но никак не за минуты-секунды, если режимы не предельные.

6000 оборотов не является запредельным режимом, однако, способно развалить мотор за 10 секунд.

САД>>большинство водителей считают что мотор не нужно крутить, и ездят в режиме 1500 оборотов отсечка.
ЕМ>Если мотор и трансмиссия управляются автоматически, а руками/ногами задаются только предпочтения, то мотор действительно "не нужно крутить". Вся эта "любовь к оборотам" — гаражные байки в чистом виде, никакого технического обоснования у этого нет.

на низких оборотах растёт давление на ШПГ. если маслонасос примитивного типа, работающий от оборотов коленчатого вала, то на 1500 оборотах мы получаем масляное голодание и нагрузку на вкладыши, что приводит к их скорейшему износу.
а так да, никакого обоснования нет
а, вру. еще кольца залегают быстрее. но это тема следующего выпуска )

САД>>излишняя вера в сильно умную АКПП )
ЕМ>Мне вера не нужна, я слышу двигатель, вижу обороты, примерно оцениваю нагрузку, и нахожу режимы, которые поддерживает АКПП адекватными. Они могут быть недостаточно комфортными или динамичными, но мы сейчас не об этом.

нет, ты ничего не видишь и не слышишь, потому что имеешь нулевой уровень знаний в работе ДВС.

САД>>>>на 2й передаче обороты слишком высокие. на 3й — слишком низкие для бензинового мотора.
ЕМ>>>Как Вы определяли, что они "слишком"?
САД>>достаточно посмотреть график мощности/крутящего
ЕМ>Ну посмотрели на график, и что дальше? Сказали "А" — говорите и "Б", не принимайте загадочный вид.

Еще раз, посмотри на графики конкретно твоего мотора, где у него полка момента и мощности.
Отсюда можешь сделать выводы об оптимальных оборотах конкретно твоего двигателя.
Но ты этого делать не станешь.

САД>>низкая скорость, как следствие — плохой обдув. а нагрузка на ДВС очень большая.
ЕМ>Чтоб нагрузка на низкой скорости была очень большой, или подъем должен быть запредельно крутым, или автомобиль должен быть перегружен. Иначе что-то явно было не так.

Достаточно просто на низкой скорости включить повышенную передачу.
Но, вероятно, тебя этому не обучали в автошколе.

САД>>акпп не может решать все задачи. ей основная задача, снизить выбросы в атмосферу.
ЕМ>Кто Вам сказал такую глупость?

Можешь опровергнуть?

САД>>это вердикт СТО?
ЕМ>Развернутого вердикта СТО ей пока не дали.

будем ждать.

САД>>на сколько я помню, там еще был факт заправки некачественным топливом?
ЕМ>И откуда Вы можете это помнить?

хорошая память.

SD>>Возвращаюсь к вопросу про сопромат. В чем именно разница "нагрузки на ШПГ" при 200 Нм на 2000 и 5000 об/мин?
TB>В давлении масла

Назови разницу в давлении на 2000 и 5000 у бензинового или двигателя разработки 2000х и позже.

	Скрытый текст
	В суровой древности, действительно, маслонасос на холостых создавал заметно меньшее давление. Но современные двигатели уже не страдают от масляного голодания на низких оборотах.

САД>Да лаааадно? не этом ли я делал акцент?

Нет. Ты написал, цитирую, вот эту глупость: "Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен. Это не дизель." Никто тебя за язык не тянул, мог бы просто исправиться.

САД>конечно современный дизель, который крутится до 5к, с тобой вероятно будет не согласен.

Не очень современные, зато бензиновые двигатели середины 90х, которые в формуле1 крутились до 20 тысяч, на таких низких оборотах работали лишь на выезде с пит-стопа.

САД>а я ведь в самом начале об этом говорил

Нет. Ты, повторяю, нес вот это: "Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен. Это не дизель."

САД>бла бла бла
САД>Ясно, решил повыёбываться про сопромат, а потом соскочил с темы без каких либо доказательств.
САД>еще раз соскочил. ооокей.
САД>дооооо
САД>ты уже слился в одном топике несколько раз, и совершенно не понимаешь, как работает авто.
САД>про сопромат маме расскажешь.

Уровень аргументации понятен. Как, впрочем, и знаний. Я только одного не пойму, что тебе мешает хотя бы базовые учебнки просмотреть?

САД>ЭБУ вообще не знает сколько дует турбина.

Ага, и стрелка давления наддува на приборке чисто для красоты.

САД>ЭБУ оперирует только процентом открытия дросельной заслонки.
САД>через расходомер, он видит количество воздуха, и в соответствии с ним, довпрыскивает топливо, что бы поддерживает прописанную в мозгах стехиометрию.
САД>на высоких оборотах он будет богатеть смесь, а на низких беднить.. обычно карты так прописаны. в двух словах.
САД>а сколько дует турбина, ЭБУ вообще может не знать.

Получается, что обходного клапана нет, а "полка момента" создается исключительно регулированием обогащения смеси?

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

SD>Назови разницу в давлении на 2000 и 5000 у бензинового или двигателя разработки 2000х и позже.

А приоровский шеснарь — это "разработки 2000х"? Или допустим буржуйский дизель, который имеет древнюю родословную, но при этом регулярно в конструкции что-то добавляется.

TB>А приоровский шеснарь — это "разработки 2000х"?

Затруднюсь ответить наверняка. Быстрое гугление показывает, что последнее значительное изменение (добавка 8 клапанов) произошла где-то в середине 90х. Конструктивно же движок как бы не к 70м восходит. Опять же, исходя из быстрого гугления, там ни турбины (массово начались в 2000х), ни даже изменяемых фаз газораспределения (массово в 90х).

Так что, пожалуй, упомянутый шеснарь — в лучшем случае разработка 80х. Не удивлюсь, если этот, гм, винтажный двигатель страдает от такой детской проблемы, как низкое давление масла на холостых.

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>Проехала около тысячи километров без малейших проблем, и внезапно, посреди дороги, машина на скорости стала терять тягу, а при замедлении и снижении оборотов возникла сильная вибрация двигателя, включились Check Engine и индикатор техослуживания.

Ви таки будете смеяться, но сегодня жена ехала на нашем старом ситроене, к которому за восемь лет не было никаких претензий, остановилась на пять минут, после чего ситроен отказался трогаться. У него коробка-робот (РКПП), по симптомам — заглючил датчик положения рычага коробки. Ей снова пришлось звонить в страховую и ждать эвакуатор, и теперь у нее там (они с дочерью в другом городе) две машины в ремонте, с невнятным прогнозом по времени.

В такой ситуации очень хотелось бы списать все проблемы на "бабы дуры, ездить не умеют, вторую машину сломала", но вот ездит она как раз очень аккуратно — это одна из немногих ее черт, к которым я даже при желании не могу придраться. И на ситроене этом она проехала тысячи километров без малейших нареканий.

Куда больше напрягает другое: еще в первый раз, когда они встряли ночью на Рено, полицейские ей сказали, что ежедневно выезжают на десятки заявок "машина ехала-ехала, и вдруг встала". В сервисе, куда отвезли Рено, сказали то же самое — в очереди на ремонт стоят десятки машин. А сегодня то же самое сказал эвакуаторщик, а потом повторили механики из сервиса Ситроена.

Есть сколько-нибудь объективные идеи насчет такого массового автомобилепада? В других странах такого не наблюдается?

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>Жена неделю назад купила бензиновый Renault Captur где-то 2018-го, если не ошибаюсь, года, в хорошем состоянии, с годовой гарантией от Renault. Проехала около тысячи километров без малейших проблем, и внезапно, посреди дороги, машина на скорости стала терять тягу, а при замедлении и снижении оборотов возникла сильная вибрация двигателя, включились Check Engine и индикатор техослуживания.

Обычно такое случается, когда накрывается катушка зажигания (на современных двигателях они у каждой свечки отдельные). У меня на старой бэхе они относительно не раз накрывались — так что потом я стал возить запасную, меняется за пару минут. Симптомы один в один, как ты описываешь.
На относительно свежем мерсе была похожая ерунда — при этом в катушке появлялось замыкание и перегорел предохранитель, в результате от V8 оставалась рядная четверка )) тяга упала так, что я думал, что двигателю кирдык — уже расстроенный приехал в сервис, махнули катушку, снова как новая.
На катере двиг вообще древний с механическим распределителем зажигания — так я вообще не заметил, как у меня два цилиндра отключились. Только когда сдавал катер в конце сезона — пожаловался, что раньше до 75 разгонялся, а теперь только до 65, мол может винты погнул — а мастер послушал говорит — ты же без двух цилиндров ходишь (V8 — дело оказалось в старых высоковольтных проводах до свечей). И тут я проникся древними технологиями ))

Так что не знаю, что там у тебя за сервис, который весь двиг приговорил — может быть обычной ошибкой/ленью при диагностике проблемы.

Здравствуйте, viellsky, Вы писали:

V>не знаю, что там у тебя за сервис, который весь двиг приговорил — может быть обычной ошибкой/ленью при диагностике проблемы.

Ну попробуйте прикинуть, с какой вероятностью сервис станет менять двигатель за свой счет (ибо гарантия), не будучи уверенным в правильности диагностики.

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>Ну попробуйте прикинуть, с какой вероятностью сервис станет менять двигатель за свой счет (ибо гарантия), не будучи уверенным в правильности диагностики.

Это меняет дело на 180 градусов. Я думал, что за счет того, кто давал гарантию ))
Я пока ни разу не сталкивался — ни сам ни у друзей и знакомых, чтобы на ровном месте так вот навернулся двиг механически. Гидроудар там или радиатор на трассе пробил и решил дальше ехать по незнанию последствий еще понять можно. А как так вот просто в движении в рабочем режиме вжик и двиг под замену — весьма неординарно ))

Здравствуйте, viellsky, Вы писали:

V>Это меняет дело на 180 градусов. Я думал, что за счет того, кто давал гарантию ))

Так сервис и давал гарантию. Здесь это типичная практика, когда сервис скупает машины по дешевке, приводит в более-менее божеский вид, и продает с изрядной наценкой.

V>Я пока ни разу не сталкивался — ни сам ни у друзей и знакомых, чтобы на ровном месте так вот навернулся двиг механически.

Так и я тоже. Обычно этому предшествуют достаточно явные (и обычно длительные) признаки неполадок.

А с пониманием конкретики состояния двигателя проблемы потому, что сервисы тут не любят распространяться о подробностях, жена в разговорах плохо понимает технические тонкости, а я, со своим французским, даже влезать не пытаюсь.