Здравствуйте, кубик, Вы писали:
К>Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
Ну так для начала посмотри на список владельцев чего-то редко добываемого в Конго.
Здравствуйте, кубик, Вы писали:
К>Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
Сжигание бензина и тд выделяет вредные вещества в воздух. Плюс выделяется CO2, вызывающий парниковый эффект. Нефть скоро кончится.
А редкоземельные металлы можно просто извлекать из отработавших аккумуляторов и сувать в новые.
Поглядел про электромашины. Типа аккумуляторы надо развивать. Что примечательно, минерал содержащий кобальт который исп. для аккум. какой то чрезвычайно редкий.
Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>Сколько за день проезжает автомобиль у 90% городских жителей? Менее 50-60 км? Скольких человек он при этом транспортирует за день? A>Можно ли сделать авто под эти требования на таких аккумуляторах? A>Да, вполне реально, это будет нечто аналогичное бензиновому 1.4л твин-турбо TFSI (TSI) VAG'овской группы, а-ля Škoda Yeti, прямо того же класса.
Не будет. Человек хоть и ездит по 50 в день, но он может хоть сегодня на ней в Крым махнуть, не останавливаясь каждые 200 верст на часовую подзарядку, а лишь пару раз остановившись на 5 минут для заправки. К тому же в городе ездить на машине может быть не так и удобно, а вот возможность в любой момент рвануть на несколько сотен верст — это как раз та мобильность, которую ждешь от своей машины.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
H>Я тут кстати смотрел на Renault Zoe на сайте производителя. Там километрах очень интересно считается, максимальные километры будут на скорости 70-80, а на актуальной для немецких автобанов 120-130 километраж падает просто неприлично, в 1,5 раза и более. Ну вот поехал ты такой по Европе кататься, проехал допустим 300 км за 2,5 часа с нормальной скоростью, батарея села, дальше что? Перерыв полчаса на зарядку и отдых?
дело вкуса, люди разные и есть для них разные решения. зарядных колонок в германии уже на сегодня достаточно много, по автобану(на растхофах)
стоят гдето каждые 50км. любое е-авто имеет в серии онлайн сервис где авто опередлив что у тебя мало осталось автоматом навигирует до ближайшей
свободной заправки. есть уже люди которые и в отпуск на е-авто ездят. если 1000км едишь то плюс минус час роли большой не играет а остановится поесть, туалет тудасюда и полчаса прошло.
вообщето е-авто совсем не привязан к быстрозапрвочной колонке, его можно с любой обычной розетки заряжать но да долго, хотя от 3 фазной достаточно быстро.
для езды на работу и повседневке в германии актуальные е-авто вполне достаточен и удобен, особенно тем у кого дома любая розетка в доступе есть,
за ночь из обычной розетки 100км заряжается без проблем и каких либо допустройств. так называемый wallbox выдаёт 22квч его тоже можно дома поставить и тогда зарядка дома 2-3 часа. но смысл дома такое ставить? ночью авто всёравно стоит, может и заряжатся.
для тех кто далеко ездит, отпуск, командировки и прочее сейчас таки плагингибрид вполне себе решение. ежедневно можно на работу и вокруг чисто
електрически ездить а подальше и в смешанном варианте. они просто дорогие ибо там в дополнении к бензиновому второй мотор стоит- электро.
но у нас сейчас повышенная гос-премия и она может эту разницу покрыть.
Здравствуйте, кубик, Вы писали:
К>Привет,
К>Поглядел про электромашины. Типа аккумуляторы надо развивать. Что примечательно, минерал содержащий кобальт который исп. для аккум. какой то чрезвычайно редкий. К>Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
Электротранспорт в РФ уже давно на литий-ферумных и литий-титанатных.
Те же троллейбусы и электробусы Автономный электротранспорт
Toshiba выпустила литий-титанатный аккумулятор под маркой Super Charge Ion Battery (SCiB)[8][9], которая отличается сверхбыстрой зарядкой — до 90 % ёмкости за 6 минут[10], и длительным сроком службы — до 25 лет. Число циклов заряд/разряд: более 25000[11][10]. Также новый тип батарей безопасней распространенных сейчас Li-ion батарей. Энергетическая плотность — 60-100 Вт×ч/кг при цене порядка 1-2 тыс. долларов за кВт×ч (для сравнения: бытовые Li-ion на кобальтите лития обладают энергетической плотностью 120—180 Вт×ч/кг при ценах 300—500 долларов за кВт×ч)[12][13].
Усовершенствованная технология SCiB, анонсированная Toshiba в октябре 2017 года, позволяет обеспечить 90%-й заряд аккумулятора в течение 5 минут. Таких показателей удалось достичь путем использования в качестве анодного материала оксида титана-ниобия, который более эффективно обеспечивает хранение и транспорт ионов лития и позволяет двукратно повысить удельную емкость анода[14].
Нет привязки к редкоземельным, есть возможность накапливать в них генерацию энергии либо в ночное время с АЭС, либо с ВИЭ (ветряки, малые и большие ГЭС, солнечные батареи).
Здравствуйте, vsb, Вы писали:
vsb>Здравствуйте, кубик, Вы писали:
К>>Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
vsb>Сжигание бензина и тд выделяет вредные вещества в воздух. Плюс выделяется CO2, вызывающий парниковый эффект. Нефть скоро кончится.
vsb>А редкоземельные металлы можно просто извлекать из отработавших аккумуляторов и сувать в новые.
Перевод транспорта больших городов на метан во многом решает проблему загазованности, но далеко не идеально, в отличии от электротранспорта.
В силу нескольких факторов выходит разумным не ограничиваться сугубо переводом автомобилей с ДВС на сжигание метана, а развивать в том числе и электротранспорт.
С автомобилями «на газе» есть определённая путаница.
Один вариант давно и хорошо всем известный, когда бензиновые ДВС дооснащают ГБО для возможности сжигать пропан-бутановую смесь. Это более дешёвое топливо, нежели бензин, получается искусственно, в ходе переработки нефти. Пропан с бутаном смешивают в разных пропорциях исходя из сезона и погоды. Сжигание в ДВС автомобилей снижает вредные выбросы по сравнению с бензином.
Второй вариант на природном газе, оно же метан, горит в газовых плитах на кухнях. Вот его можно получать из биореакторов — известен как биогаз или же биометан (по составу аналогичен природному газу). Считается самым экологически чистым углеводородным топливом и в ряде стран на метане уже катается чуть ли не 80% автомобильного транспорта (в той же Армении 77%). Получается очень экологично для крупных городов, но лишь в сравнении с бензином, дизельным топливом и пропан-бутановой смесью. Продукты сгорания природного газа хорошо изучены, в плане влияния на людей, поскольку давно используется в быту жилых помещений.
Пропан-бутановая смесь легко хранится в сжиженном состоянии, именно этим гораздо удобнее, чем природный газ, потому что с метаном гораздо сложнее в плане хранения. Приходится иметь два вида автомобилей и два вида заправки — одно на сжатом метане под очень большим давлением (КПГ), другие на сжиженным метане. Долгое время хранить сжиженный метан очень сложно. Например, танкеры транспортирующие сжиженный природный газ (СПГ) промерзают до полного обледенения за какие-то неделю-десять дней. Даже те супер-пупер современные, которые последние года массово строит Самсунг в Южной Корее.
В плане экономики КПГ и СПГ являются двумя разными видами топлива. Баллоны для сжиженного метана рассчитаны на давление в пределах 10-16 атмосфер, а для хранения сжатого уже в 200-300 атмосфер. Чем массивнее баллоны, тем меньше в них топлива помещается.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Сколько за день проезжает автомобиль у 90% городских жителей? Менее 50-60 км? Скольких человек он при этом транспортирует за день? A>>Можно ли сделать авто под эти требования на таких аккумуляторах? A>>Да, вполне реально, это будет нечто аналогичное бензиновому 1.4л твин-турбо TFSI (TSI) VAG'овской группы, а-ля Škoda Yeti, прямо того же класса.
Ops>Не будет. Человек хоть и ездит по 50 в день, но он может хоть сегодня на ней в Крым махнуть, не останавливаясь каждые 200 верст на часовую подзарядку, а лишь пару раз остановившись на 5 минут для заправки. К тому же в городе ездить на машине может быть не так и удобно, а вот возможность в любой момент рвануть на несколько сотен верст — это как раз та мобильность, которую ждешь от своей машины.
На вкус и цвет. Мало кому нравится за рулём топить много-много часов по трассе «Дон». Очень многие предпочитают летать и отнюдь не к российскому «дивному» черноморскому побережью.
А мобильность за город в выходные и праздники предполагает иной тип автомобиля, не городскую поповозку — это задачи для SUV или компакт-венов с минивенами.
Здравствуйте, Hobbes, Вы писали:
H>Здравствуйте, AndyCyp, Вы писали:
AC>>Залива масла там нет нигде, вообще весь рекомендованный сервис — переставить местами колеса раз в год.
H>В машинах, говорят, иногда надо менять тормозную жидкость и колодки. Я могу допустить, что теслы при торможении подключают двигатель к этому процессу, бонусом к рекуперации энегрии это должно снижать износ колодок и дисков, но неужели они победили деградацию торможной жидкости из-за поглощения водяного пара?
да, тормозами пользуешься крайне редко.
А вообще сервис рекомендации вот:
Recommended Maintenance Service
Cabin Air Filter
Your Tesla is equipped with an air filter that prevents pollen, industrial fallout, road dust and other particles from entering through the vents. Tesla recommends replacing your cabin air filter every 2 years.
High Efficiency Particulate Air (HEPA) Filter
If your Tesla is equipped with a HEPA filter, Tesla recommends replacing it every 3 years.
Tire Rotation, Balance and Wheel Alignment
Tesla recommends rotating your tires every 6,250 miles or if tread depth difference is 2/32 in or greater, whichever comes first. Aggressive driving can lead to premature tire wear and may require more frequent tire service. Unbalanced and misaligned wheels affect handling, tire life and steering components. Refer to tire manufacturer's owner manuals and warranty documentation for additional details.
Brake Fluid Test
Tesla recommends testing brake fluid for contamination every 2 years and replacing as needed.
Air Conditioning Service
An air conditioning service replaces the desiccant to help the longevity and efficiency of the air conditioning system. Tesla recommends an air conditioning service every 2 years for Model S, every 4 years for Model X and Model Y and every 6 years for Model 3.
Winter Care
Tesla recommends cleaning and lubricating all brake calipers every 12 months or 12,500 mi for cars in cold weather regions.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>Перевод транспорта больших городов на метан во многом решает проблему загазованности, но далеко не идеально, в отличии от электротранспорта. A>В силу нескольких факторов выходит разумным не ограничиваться сугубо переводом автомобилей с ДВС на сжигание метана, а развивать в том числе и электротранспорт.
Электротранспорт для города сто лет уже существует, и безо всяких редкоземельных и титанатных батарей. Троллейбус называется. Но в Москве почему-то решили изобрести велосипед.
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
M>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Перевод транспорта больших городов на метан во многом решает проблему загазованности, но далеко не идеально, в отличии от электротранспорта. A>>В силу нескольких факторов выходит разумным не ограничиваться сугубо переводом автомобилей с ДВС на сжигание метана, а развивать в том числе и электротранспорт.
M>Электротранспорт для города сто лет уже существует, и безо всяких редкоземельных и титанатных батарей. Троллейбус называется. Но в Москве почему-то решили изобрести велосипед.
Если же речь про электробусы, то в городах полным полно направлений, где трамваи не пустишь, а контактную сеть с дополнительной тяговой подстанцией монтировать выходит слишком дорого. Вот и пускают автобусы на метане или же электробусы, у которых километраж выходит дешевле обычных дизельных.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Так а чем плохи углеводороды? У них, при всем их удобстве, наибольшая плотность энергии на единицу массы. Их же можно и синтезировать, если вдруг природная нефть чем-то не устроит. Зачем нужен именно электропривод?
Дело не в том, что они плохи, но асинхронный электродвигатель в сочетании с силовой электроникой на мой взгляд имеет некоторые преимущества.
Что может сломаться в самом асинхронном электродвигателе? Только подшипники, если они не качественные, или на худой конец сгорит обмотка двигателя. Но качественный электродвигатель так просто не сломается. Хуже дело обстоит с силовой электроникой, но всё же смена блока без точечного ремонта элементарна. А что может сломаться в двигателе внутреннего сгорания? А там огромный список.
Асинхронный электродвигатель можно раскручивать как вздумается, то есть усилить мощность и сменить частоту, а можно даже возвращать энергию при торможении. И не нужно масло для двигателя, выхлопные трубы, форсунки для впрыска топлива, воздухозаборник, стартёр, кучу фильтров. Нет никаких поршней, нет вспомогательных механизмов, автомобиль резко упрощается.
По мне даже скорость перезарядки не так важна. Топливо же заливают, точно так же можно было бы предусмотреть быструю смену блока батарей, если не основного, то хотя бы дополнительного.
Но проблема именно в батареях, то есть если реально попробовать заменить все автомобили внутреннего сгорания, то батарей на весь мир не хватит. А если бы был спрос, то при нехватке цена выросла бы ещё выше.
Здравствуйте, Vetal_ca, Вы писали:
V_>Огромная туша плохо входит в седан.
Кроме седанов и SUV есть куча других видов кузова. В принципе, салоны паркетников даже теснее за счёт меньшей длины и больших колёсных арок, чем у седана/универсала за те же деньги. Не-SUV будет D класса против SUV класса C в той же ценовой категории.
V_>Высокие бордюры и снег — бампер остается на парковке
У SUV такой же пластиковый бампер, только на 3 см выше.
Я догадываюсь, что ответом будет «но объяснить это нищему — перебивающемуся от зарплаты до зарплаты — практически невозможно»
Здравствуйте, Hobbes, Вы писали:
H>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>«но объяснить это нищему — перебивающемуся от зарплаты до зарплаты — практически невозможно». A>> A>>SUV разные, под разные цели и задачи. Потому разговор про них будет долгим оффтопом.
H>Ну хотя бы 2 примера целей и задач, чтобы вот именно SUV подходил лучше других классов автомобилей.
Условная всепогодность, на дорогах с пятнами снежного наста, прожилками льда или во время дождя с лужами в лёгких неровностях. Никакая электронная система стабилизации и устойчивости неспособна отработать лучше честного полного привода на Torsen дифференциалах (межосевых/межколесных).
Конкретно Torsen выигрывает безоговорочно как по надёжности, так и по скорости реакции у любой электроники со всеми её датчиками скорости вращения, временем реагирования и попытками жёстко подключить один из «мостов» или зажать тормозную колодку на конкретном колесе.
Во многих случаях даже ряд межколёсных Limited Slip Differentials (LSD) работает быстрее и надёжнее в качестве системы стабилизации.
При ДТП действие закона сохранения импульса тем сильнее, чем меньше масса транспортного средства. Масса в 2700кг в этом плане ощутимо лучше, нежели 1300кг.
Масса у SUV берётся от более жесткой конструкции — рамной полностью или частично. Потому геометрия салона остаётся в безопасных пределах для водителя и пассажира. Как при сильных ударах/столкновениях, так и серьёзных кувырканиях при выходе в кювет. Легковушки (пузотёрки) геометрию салона так хорошо сохранять не умеют.
Здравствуйте, Hobbes, Вы писали:
H>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Один и тот же импульс, переданный автомобилю гружённой фурой, выльется в разные скорости отскакивания — в зависимости от массы этого автомобиля.
H>А с чего ты решил, что переданный импульс будет одинаковый для разных автомобилей?
A>>Если масса в два раза больше, чем у обычной легковушки, то и скорость отлёта при ударе будет в два раза меньше.
H>Это не так. По такому правилу муха (в миллион раз легче автомобиля), столкнувшаяся с фурой, видимо должна покидать пределы Солнечной системы. Но сгорает в плотных слоях атмосферы.
Стоит авто со всеми в потоке и тут со встречки сваливается фура/самосвал в 30-50 тонн.
Никуда не деться, авто со всех сторон зажат — скорость авто после удара будет в два раза меньше, если масса 2700кг, а не 1300кг.
Ситуация особо не меняется, когда вместо фуры со встречки сползёт легковушку на 140-160км в лобовое с частичным перекрытием.
Другой сценарий, идёт авто на 50км/ч и его догоняет на 110км/ч пепелац массой в 1500кг.
С какой скоростью торпедированный покатится дальше, если у него масса 1300кг? (где-то 114км/ч)
А если торпедированным оказался SUV с массой 2700кг? (где-то 92км/ч)
Если непонятно почему, то идти сюда
Абсолютно упругого удара в ДТП не бывает, но и вопрос абстрактно теоретический.
Кажется разница небольшая, а кто знаком с последствиями таких ударов, тому известно — в этом раскладе и лишние 10км/ч нафиг не упали.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>>Так а чем плохи углеводороды? У них, при всем их удобстве, наибольшая плотность энергии на единицу массы. Их же можно и синтезировать, если вдруг природная нефть чем-то не устроит. Зачем нужен именно электропривод?
pik>синтезированное топливо уже есть но оно очень дорогое. pik>в принципе я вижу ситуацию так: изза истерических зелённых автопором загоняют pik>в массовое производство электроавто преждевременно. разумно было бы с этим пару лет подождать, pik>потом оно бы виднее было. но все страны суверенны в таких решениях, нормы ЕС не действуют в РФ pik>такчто у других стран есть шансы найти другие решения и этим самым выигрыть в конечном счёте pik>в глобальной конкуренции.
Всем охота энергетической независимости. А значит надо снизить потребление углеводородов, точнее влияние их доступности на сферу транспорта и услуг.
Проще всего это сделать через накопление электроэнергии от нестабильной выработки с возобновляемых источников. Типа чем лучше ночью дул ветер — тем плотнее все зарядили свои авто, стоящие на парковках или в гаражах. Не было ветра ночью, но жаркая солнечная погода днём? Автомобили зарядятся от электростанций с солнечными батареями пока стоят на парковках возле офисов.
Т.е. электрификация личных поповозок — это способ отбить вложения сделанные в генерацию электроэнергии с ВИЭ.
Без построения больших аккумулирующих гидроэлектростанций, то генерирующих энергию, то закачивающих воду в верхний бассейн. Без переделки электросетей на smart grid'ы из-за увеличения доли электричества с ВИЭ до 20% в общем объёме генерации по стране.
К>Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
Всем электронным — продавец может после продажи продолжать управлять через интернет, брать деньги ещё и ещё, обновлять ПО, накладывать на покупателя дополнительные ограничения, и дистанционно окирпичивать проданный товар при несогласии покупателя что-либо выполнять.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
К>>Поглядел про электромашины. Типа аккумуляторы надо развивать. Что примечательно, минерал содержащий кобальт который исп. для аккум. какой то чрезвычайно редкий. К>>Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
A>Электротранспорт в РФ уже давно на литий-ферумных и литий-титанатных. A>Те же троллейбусы и электробусы Автономный электротранспорт A>
A>Toshiba выпустила литий-титанатный аккумулятор под маркой Super Charge Ion Battery (SCiB)[8][9], которая отличается сверхбыстрой зарядкой — до 90 % ёмкости за 6 минут[10], и длительным сроком службы — до 25 лет. Число циклов заряд/разряд: более 25000[11][10]. Также новый тип батарей безопасней распространенных сейчас Li-ion батарей. Энергетическая плотность — 60-100 Вт×ч/кг при цене порядка 1-2 тыс. долларов за кВт×ч (для сравнения: бытовые Li-ion на кобальтите лития обладают энергетической плотностью 120—180 Вт×ч/кг при ценах 300—500 долларов за кВт×ч)[12][13].
A>Усовершенствованная технология SCiB, анонсированная Toshiba в октябре 2017 года, позволяет обеспечить 90%-й заряд аккумулятора в течение 5 минут. Таких показателей удалось достичь путем использования в качестве анодного материала оксида титана-ниобия, который более эффективно обеспечивает хранение и транспорт ионов лития и позволяет двукратно повысить удельную емкость анода[14].
A>Нет привязки к редкоземельным, есть возможность накапливать в них генерацию энергии либо в ночное время с АЭС, либо с ВИЭ (ветряки, малые и большие ГЭС, солнечные батареи).
Судя по приведенным характеристикам — вес в два раза больше и цена в 3-5 раз выше, область применения таких аккумуляторов несколько ограничена. Ну то есть грубо говоря, масс-маркетные варианты теслы на таких аккумуляторах построить не удастся.
Здравствуйте, binnom, Вы писали:
B>Судя по приведенным характеристикам — вес в два раза больше и цена в 3-5 раз выше, область применения таких аккумуляторов несколько ограничена. Ну то есть грубо говоря, масс-маркетные варианты теслы на таких аккумуляторах построить не удастся.
Сколько за день проезжает автомобиль у 90% городских жителей? Менее 50-60 км? Скольких человек он при этом транспортирует за день?
Можно ли сделать авто под эти требования на таких аккумуляторах?
Да, вполне реально, это будет нечто аналогичное бензиновому 1.4л твин-турбо TFSI (TSI) VAG'овской группы, а-ля Škoda Yeti, прямо того же класса.
Tesla же делает авто иного класса — весьма резвые электрокары. Потому вынуждена содержать изрядную систему охлаждения на каждом электродвигателе с его силовой начинкой управления (ну электропривод). Вот прямо с радиаторами, насосами и маслеными фильтрами — ради того, чтобы давать вау-эффект от езды и разгона.
А можно использовать слегка другие двигатели — меньшей мощности, эксплуатировать их в режимах с меньшим крутящим моментом — будет меньше затрат на проектирование, монтаж и обслуживание второстепенных систем. Батарея будет в полтора раза тяжелее и в полтора раза менее ёмкая, но и фиг бы с ним, для поездок на 200км вполне хватит. Зато, когда надо, легко заряжается за 6 минут до 90% ёмкости, что совершенно недоступно с батареями в Tesla (производства Panasonic?).
А если такие станции недоступны и всё равно каждый день заряжать от обычной розетки на стоянке ночью или днём (возле дома или офисе) — то какая разница?
Про ту же Tesla давно анекдот ходит, почему мол владельцы электрокаров никогда не здороваются.
Здравствуйте, Слава, Вы писали:
С>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Про ту же Tesla давно анекдот ходит, почему мол владельцы электрокаров никогда не здороваются.
С>Ни разу не слышал, расскажите.
Да переделка старых-баянистых
— Почему владельцы Range Roverов не здороваются друг с другом в обед?
— Потому что они уже утром виделись в сервисе.
Владельцы БМВ и лэнд роверов хорошо знают друг друга, утром они видятся на сервисе, а вечером на штраф стоянке
Владельцы Tesla при встрече никогда не здороваются, потому что утром уже виделись «на зарядке».
«Забивка» аккумуляторных батарей у Tesla, даже на специализированных станциях, занимает много времени, успеваешь наговориться вдоволь.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>Не велосипед, а троллейбус с автономным запасом хода. И не в Москве, а по всей РФ, в одном только Крыму их уже порядка четырёх сотен катается https://transphoto.org/list.php?mid=5295 а по Санкт-Петербургу порядка 90 штук https://transphoto.org/list.php?mid=5802
A>Если же речь про электробусы, то в городах полным полно направлений, где трамваи не пустишь, а контактную сеть с дополнительной тяговой подстанцией монтировать выходит слишком дорого. Вот и пускают автобусы на метане или же электробусы, у которых километраж выходит дешевле обычных дизельных.
Конташку повесить — дорого, а электробус купить — не дорого. Окей, так и запишем.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, a7d3, Вы писали: A>>Зато, когда надо, легко заряжается за 6 минут до 90% ёмкости, S>Это что за волшебный аккум такой?
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
M>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Не велосипед, а троллейбус с автономным запасом хода. И не в Москве, а по всей РФ, в одном только Крыму их уже порядка четырёх сотен катается https://transphoto.org/list.php?mid=5295 а по Санкт-Петербургу порядка 90 штук https://transphoto.org/list.php?mid=5802
A>>Если же речь про электробусы, то в городах полным полно направлений, где трамваи не пустишь, а контактную сеть с дополнительной тяговой подстанцией монтировать выходит слишком дорого. Вот и пускают автобусы на метане или же электробусы, у которых километраж выходит дешевле обычных дизельных.
M>Конташку повесить — дорого, а электробус купить — не дорого. Окей, так и запишем.
Контактную вешать + подстанцию дополнительную возводить + парк троллейбусов закупать.
Альтернатива какая? Купить дизельные автобусы и пусть по маршруту? Так они дороже по километражу, чем электробусы вместо них пустить.
Здравствуйте, кубик, Вы писали:
К>Поглядел про электромашины. Типа аккумуляторы надо развивать. Что примечательно, минерал содержащий кобальт который исп. для аккум. какой то чрезвычайно редкий. К>Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
А я давным давно смотрел какую-то передачу, так там производитель батарей для электромобилей сказал, что на всех их не хватит, просто не из чего делать. То есть об аккумуляторах используемых в той же Тесла можно забыть. Но я бы всё же разделил источник энергии и двигатели с силовой электроникой. По сути то не то, что надо выкинуть идею электромобиля, нужно найти замену источника электрической энергии.
Здравствуйте, кубик, Вы писали:
К>Поглядел про электромашины. Типа аккумуляторы надо развивать. Что примечательно, минерал содержащий кобальт который исп. для аккум. какой то чрезвычайно редкий.
Ну вообще-то, там обычно литий, а не кобальт.
Аккумуляторы надо развивать. Разовьют на машинках, глядишь, и сотовым телефонам чего-нибудь хорошее перепадет.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали: A>Было уже в этой же теме и других Про электрич. машины
Но дьявол как всегда в деталях https://www.zr.ru/content/articles/921925-ehlektrobus-liaz-6274/ Током до 500 А через пантограф на крыше батарея заряжается на 50% за 6–9 мин, полностью — за 16–21 мин (зависит от тока, который выдает сеть).
Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.
При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Вообщем очень узкоспециализированный аккум.
в чём узкоспециализация? в германии полно авто в серии с аккумулятором в 50квч.
зарядные устройства кругом стоят в 100квч стандарт полный заряд 30минут.
сейчас так изза короны и премии в почти 10тевро такие авто стали дешевле
чем сравниваемый бензиновый и в ближайшее время они возьмт значительную часть
на дорогах германии. вот автобусы как и грузовики и прочее у нас предпочитают
переставлять на водород.
V>А я давным давно смотрел какую-то передачу, так там производитель батарей для электромобилей сказал, что на всех их не хватит, просто не из чего делать. То есть об аккумуляторах используемых в той же Тесла можно забыть.
ну ты пока забудь а мы на них в это время поездим
V>Но я бы всё же разделил источник энергии и двигатели с силовой электроникой. По сути то не то, что надо выкинуть идею электромобиля, нужно найти замену источника электрической энергии.
зачем? чем плохо использование чистой энергии в е-авто кoторое на сей день у нас уже повседневная реальность?
Здравствуйте, pik, Вы писали:
V>>Но я бы всё же разделил источник энергии и двигатели с силовой электроникой. По сути то не то, что надо выкинуть идею электромобиля, нужно найти замену источника электрической энергии. pik> pik>зачем? чем плохо использование чистой энергии в е-авто кoторое на сей день у нас уже повседневная реальность?
Вроде бы понятно написал, если попробуешь заменить все автомобили внутреннего сгорания, то внезапно окажется, что батарей на всех не хватает по причине нехватки материалов для изготовления батарей. Тесла прокатывает попросту потому, что её мало. А зачем тогда делать электрическую начинку, затем что электрические автомобили всё же имеют свои преимущества. И, кстати, энергия "чистая", а батареи "грязные", они отравляют почву.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>На вкус и цвет. Мало кому нравится за рулём топить много-много часов по трассе «Дон». Очень многие предпочитают летать и отнюдь не к российскому «дивному» черноморскому побережью.
В этом году все остальное малореально. Но можно на Алтай, например. A>А мобильность за город в выходные и праздники предполагает иной тип автомобиля, не городскую поповозку — это задачи для SUV или компакт-венов с минивенами.
Я за городом живу, и мне SUV не нужен, я 2 раза в году на грунтовку выезжаю (сейчас как раз туда ездил), причем на хорошую, которую любая пузотерка осилит, кроме кавказской заниженной приоры, разве что.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, Osaka, Вы писали:
O>Всем электронным — продавец может после продажи продолжать управлять через интернет, брать деньги ещё и ещё, обновлять ПО, накладывать на покупателя дополнительные ограничения, и дистанционно окирпичивать проданный товар при несогласии покупателя что-либо выполнять.
Ну вообще нет. Девайс должен продолжать работать и при отсутствии интернета, а значит его можно отлучить от сети. Это не телефон, для которого наличие сети ключевой фактор.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, vsb, Вы писали:
vsb>Сжигание бензина и тд выделяет вредные вещества в воздух.
Есть такое, как и любая технология имеет свои минусы. Сжигание бензина ведет к смертям в ДТП, но это никого не останавливает.
vsb>Плюс выделяется CO2, вызывающий парниковый эффект.
Очень незначительно. Куда важнее растворенный в океанах углекислый газ, который куда сильнее влияет.
vsb>Нефть скоро кончится.
Да, нас этим кормят постоянно. Хотя есть уже полностью возобновляемый биодизель, спирт, и даже искусственная нефть, но сказки про окончание нефти бесконечны. На самом же деле, важна именно энергия, а ее пока полно, и уж с ее помощью можно синтезировать углеводороды, как наиболее удобное и энергоемкое средство накопления, просто природная нефть пока дешевле.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, velkin, Вы писали:
V>А я давным давно смотрел какую-то передачу, так там производитель батарей для электромобилей сказал, что на всех их не хватит, просто не из чего делать. То есть об аккумуляторах используемых в той же Тесла можно забыть. Но я бы всё же разделил источник энергии и двигатели с силовой электроникой. По сути то не то, что надо выкинуть идею электромобиля, нужно найти замену источника электрической энергии.
Так а чем плохи углеводороды? У них, при всем их удобстве, наибольшая плотность энергии на единицу массы. Их же можно и синтезировать, если вдруг природная нефть чем-то не устроит. Зачем нужен именно электропривод?
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Ops>Ну вообще нет. Девайс должен продолжать работать и при отсутствии интернета, а значит его можно отлучить от сети. Это не телефон, для которого наличие сети ключевой фактор.
Должны в смысле ожидаются, но фактически они как телефоны.
С теслой недавно был какой-то скандал — при перепродаже новый владелец переехал на автомобиле в другую страну (не ту, в которой купил предыдущий владелец) — и, несмотря на внесённую абонентскую дань за год вперёд, фирма автомобиль ему удалённо отключила "за нарушение лицензионного соглашения".
Это вообще такая "новая нормальность" — продавать покупателю не вещь, а платёжный терминал для регулярного сбора дани. Вот, например, про современные копирастические трактора https://habr.com/ru/post/383529/https://xakep.ru/2017/03/23/john-deere/
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>зарядные устройства кругом стоят в 100квч стандарт полный заряд 30минут. pik>сейчас так изза короны и премии в почти 10тевро такие авто стали дешевле pik>чем сравниваемый бензиновый и в ближайшее время они возьмт значительную часть pik>на дорогах германии.
А как с ценой зарядки? Нам тут рассказывают, что в Германии электричество дорогое, в том числе из-за налогов. Это какая-то шизофрения, продвигать электротранспорт, но выкручивать цену электричества на максимум.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>И чего, далеко тесла от обычных 18650 ушла? Типоразмер сменила?
Приходится признать, что этот хайп с электромобильностью привёл к росту инвестиций в технологии аккумуляторов. Это даёт свои плоды, и не только для автоиндустрии.
Здравствуйте, Hobbes, Вы писали:
Ops>>Так а чем плохи углеводороды? У них, при всем их удобстве, наибольшая плотность энергии на единицу массы.
H>Это не так, наибольшая плотность у водорода. Плюс водородные топливные элементы кроют ДВС по КПД.
Это так, просто ты проигнорировал выделенное. Водород неудобен, а в удобной форме (топливные элементы) у него хуже с плотностью. А на КПД насрать, если, при прочих равных, ты на нем можешь проехать меньше, чем на бензине-солярке.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, Hobbes, Вы писали
H>Приходится признать, что этот хайп с электромобильностью привёл к росту инвестиций в технологии аккумуляторов. Это даёт свои плоды, и не только для автоиндустрии.
Так и где можно посмотреть на эти изменения? Какие были аккумуляторы 10 лет назад, такие и сегодня, а подешевели немного — так они и без теслы бы подешевели, технологии обкатываются. Вот в телефонах — в них есть некий прогресс, но в них литий-полимер в основном.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, кубик, Вы писали: К>Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
Чтобы сбалансировать энергопотребление — убрать ночной провал.
Всё, что нас не убивает, ещё горько об этом пожалеет.
Здравствуйте, кубик, Вы писали:
К>Поглядел про электромашины. Типа аккумуляторы надо развивать. Что примечательно, минерал содержащий кобальт который исп. для аккум. какой то чрезвычайно редкий. К>Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
Газ не панацея, так как сам по себе ДВС применительно для автомобиля — это совершенно безобразная и переусложненная куча костылей.
У многих костылей есть имена собственные, патенты, ими гордятся, но от этого они не перестают быть костылями, худо-бедно решающими проблему узкого рабочего диапазона ДВС:
VTEC, VANOS, VVT, DSG и так далее и тому подобное. В электромоторе всё это просто не нужно, ни двухступенчатые турбонаддувы с изменяемой геометрией и интеркулерами, ни 6-7-8 ступенчатые коробки передач, ничего вот этого.
Здравствуйте, velkin, Вы писали:
V>Что может сломаться в самом асинхронном электродвигателе? Только подшипники, если они не качественные, или на худой конец сгорит обмотка двигателя. Но качественный электродвигатель так просто не сломается. Хуже дело обстоит с силовой электроникой, но всё же смена блока без точечного ремонта элементарна. А что может сломаться в двигателе внутреннего сгорания? А там огромный список.
А 100500 батареек, потенциально нагнувшихся, ты не считаешь?
V>Асинхронный электродвигатель можно раскручивать как вздумается, то есть усилить мощность и сменить частоту, а можно даже возвращать энергию при торможении. И не нужно масло для двигателя, выхлопные трубы, форсунки для впрыска топлива, воздухозаборник, стартёр, кучу фильтров. Нет никаких поршней, нет вспомогательных механизмов, автомобиль резко упрощается.
V>По мне даже скорость перезарядки не так важна. Топливо же заливают, точно так же можно было бы предусмотреть быструю смену блока батарей, если не основного, то хотя бы дополнительного.
Так можно предусмотреть и быструю смену ДВС, не вижу принципиальной проблемы, даже вес сравним, а быстросъемный крепеж — это лишь инженерка. Только вот многие ли согласятся ездить на чужом ушатанном и при клине платить за чужой банкет?
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
V>>Что может сломаться в самом асинхронном электродвигателе? Только подшипники, если они не качественные, или на худой конец сгорит обмотка двигателя. Но качественный электродвигатель так просто не сломается. Хуже дело обстоит с силовой электроникой, но всё же смена блока без точечного ремонта элементарна. А что может сломаться в двигателе внутреннего сгорания? А там огромный список.
Ops>А 100500 батареек, потенциально нагнувшихся, ты не считаешь?
Думаю, что даже у отдельно взятой батарейки шанс нагнуться несколько меньше, чем у железяки, крутящейся со скоростью до 7000 оборотов в минуту при температуре в сотню градусов.
А если вспомнить, что батареек там тысячи и выход одной ячейки ни на что не влияет — то все становится еще лучше.
Здравствуйте, velkin, Вы писали:
V>По мне даже скорость перезарядки не так важна. Топливо же заливают, точно так же можно было бы предусмотреть быструю смену блока батарей, если не основного, то хотя бы дополнительного.
V>Но проблема именно в батареях, то есть если реально попробовать заменить все автомобили внутреннего сгорания, то батарей на весь мир не хватит. А если бы был спрос, то при нехватке цена выросла бы ещё выше.
Вроде как уже завод возводят по производству жижи, которая многократного применения. На заправке слил разряженную жижу, оба бака — залил заряженную в оба бака.
Слитая пошла на зарядку, как зарядится — так будет залита потом кому-то другому.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>На вкус и цвет. Мало кому нравится за рулём топить много-много часов по трассе «Дон». Очень многие предпочитают летать и отнюдь не к российскому «дивному» черноморскому побережью. Ops>В этом году все остальное малореально. Но можно на Алтай, например. A>>А мобильность за город в выходные и праздники предполагает иной тип автомобиля, не городскую поповозку — это задачи для SUV или компакт-венов с минивенами. Ops>Я за городом живу, и мне SUV не нужен, я 2 раза в году на грунтовку выезжаю (сейчас как раз туда ездил), причем на хорошую, которую любая пузотерка осилит, кроме кавказской заниженной приоры, разве что.
Для деревенских безлошадность — это всегда беда и комплексы выражающиеся самыми разными вариантами. А городским уже надоели эти обитатели пригорода, из-за которых не проехать толком нигде.
SUV не из-за грунтовок нужен, но объяснить это нищему — перебивающемуся от зарплаты до зарплаты — практически невозможно. Он будет до хрипоты орать, что и на своей пузотёрки нормально может проехать где надо, и вообще, если чего бывает напряжного, то лишь якобы несколько раз в год.
Обитателей пригородов просто вынудят оставлять авто на парковках перехватчиках и далее следовать по городу пересаживаясь уже на метро с трамваями и электробусами.
Как это сделают? И стоимостью парковки для тех, кто проживает не в городе и у кого ДВС, вместо электропривода. А так же и запретом на эксплуатацию автомбилей с ДВС ниже определённого класса выбросов.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Так можно предусмотреть и быструю смену ДВС, не вижу принципиальной проблемы, даже вес сравним, а быстросъемный крепеж — это лишь инженерка. Только вот многие ли согласятся ездить на чужом ушатанном и при клине платить за чужой банкет?
Это потому, что у тебя всё в теории. А на практике чинить двигатель внутреннего сгорания как и все его сопутствующие системы многократно сложнее. Не надо думать теоретически о том, что кто-то что-то мог бы сделать, попробуй починить существующие вещи практически, тогда и поймёшь. Механика электродвигателя в разы проще и не теоретически, а практически уже сейчас.
И по поводу батарей ещё добавлю, что не важно накрывается несколько батарей из тысяч или нет, это практически никак не скажется на электромобиле. Проблема в том, что они все с годами теряют ёмкость. Силовая электроника может выжать мощность даже в этом случае, но ездить будешь меньше. Всё как со смартфоном или ноутбуком.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:а ездил), причем на хорошую, которую любая пузотерка осилит, кроме кавказской заниженной приоры, разве что.
A>Для деревенских безлошадность — это всегда беда и комплексы выражающиеся самыми разными вариантами. А городским уже надоели эти обитатели пригорода, из-за которых не проехать толком нигде.
Не мой случай. Я из города в деревню свалил, хотя квартиры там остались. И нет, я их не сдаю.
A>SUV не из-за грунтовок нужен, но объяснить это нищему — перебивающемуся от зарплаты до зарплаты — практически невозможно. Он будет до хрипоты орать, что и на своей пузотёрки нормально может проехать где надо, и вообще, если чего бывает напряжного, то лишь якобы несколько раз в год.
Так там и не бывает напряжного. Если что, у меня был SUV, больше не хочу.
A>Обитателей пригородов просто вынудят оставлять авто на парковках перехватчиках и далее следовать по городу пересаживаясь уже на метро с трамваями и электробусами. A>Как это сделают? И стоимостью парковки для тех, кто проживает не в городе и у кого ДВС, вместо электропривода. А так же и запретом на эксплуатацию автомбилей с ДВС ниже определённого класса выбросов.
Стратег.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, velkin, Вы писали:
V>Это потому, что у тебя всё в теории. А на практике чинить двигатель внутреннего сгорания как и все его сопутствующие системы многократно сложнее. Не надо думать теоретически о том, что кто-то что-то мог бы сделать, попробуй починить существующие вещи практически, тогда и поймёшь. Механика электродвигателя в разы проще и не теоретически, а практически уже сейчас.
А это не важно, важна цена, как объективная характеристика этой "сложности". И вот батарея+электродвигатель пока выходит дороже двс+бензобак.
V>И по поводу батарей ещё добавлю, что не важно накрывается несколько батарей из тысяч или нет, это практически никак не скажется на электромобиле. Проблема в том, что они все с годами теряют ёмкость. Силовая электроника может выжать мощность даже в этом случае, но ездить будешь меньше. Всё как со смартфоном или ноутбуком.
Проблема в том, что заплатив за новую батарею я не хочу чтобы мне ее на "заправке" поменяли на ушатанную. А "батарею как сервис" никак не пропихнуть, не запретив самостоятельную ее зарядку от своей розетки.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Ops>Ну не тебе про чистую энергию говорить, когда вся твоя страна жжет уголь вместо АЭС.
во первых в германии можешь выбирать даже если э-энергию покупаешь по тарифам вплоть до
100% регенеративной. во вторых, 46% всей произведённой э-энергии в 2019 году чисто регенеративная
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>А это не важно, важна цена, как объективная характеристика этой "сложности". И вот батарея+электродвигатель пока выходит дороже двс+бензобак.
Дорогая там только батарея. И я уже выше написал, что будет ещё дороже, если потребление батарей возрастёт. Ещё раз объясняю, для изготовления батарей для электромобилей в мировом масштабе нет материалов. Нет смысла доказывать, что двигатель внутреннего сгорания технически лучше, он гораздо хуже и это очевидный факт. Но вот жидкое топливо действительно удобно и дешевле, хотя отравляет воздух и требует сложной ненадёжной механики.
Ops>Проблема в том, что заплатив за новую батарею я не хочу чтобы мне ее на "заправке" поменяли на ушатанную. А "батарею как сервис" никак не пропихнуть, не запретив самостоятельную ее зарядку от своей розетки.
Не понимаю логику, зачем тебе менять на чужую батарею, у тебя в смартфоне или ноутбуке что-ли постоянно чужие аккумуляторы. Или это просто чтобы что-нибудь выдумать. Полно электронных устройств где своя батарея меняется на свою. Лучше назови случай, когда каждый раз берётся чужая батарея. Лично я пока использую одни свои батареи одновременно с этим заряжаю другие, а потом просто меняю.
Если бы не было дефицита батарей, всё эти споры на этом бы и закончились. В некоторых местах вроде гидроэлектростанций электроэнергия стоит копейки, вот только загонять её некуда. То есть это проблема даже не выработки электроэнергии, иначе хоть где-то её бы не было.
H>А как с ценой зарядки? Нам тут рассказывают, что в Германии электричество дорогое, в том числе из-за налогов. Это какая-то шизофрения, продвигать электротранспорт, но выкручивать цену электричества на максимум.
на сегодняшний день, выходит расход на топливо промерно половина от бензинового.
а дальше хуже для бензинового ибо бензин/дизель всё больше будет налогом облагатся
и паралелльно понижатся налоги на электроэнергию. доля регенративной энергии стремительно растёт
в 2019 было уже 46%, а себестоимость её очень низкая, такчто в духе охраны окрсреды как раз
настало время налоговое бремя с элэнегии потихоньку снимать.
Здравствуйте, velkin, Вы писали:
V>Дорогая там только батарея. И я уже выше написал, что будет ещё дороже, если потребление батарей возрастёт. Ещё раз объясняю, для изготовления батарей для электромобилей в мировом масштабе нет материалов. Нет смысла доказывать, что двигатель внутреннего сгорания технически лучше, он гораздо хуже и это очевидный факт. Но вот жидкое топливо действительно удобно и дешевле, хотя отравляет воздух и требует сложной ненадёжной механики.
Так нельзя расчленять электродвигатель и батарею. Без батареи — это трамвай. Купишь себе трамвай?
V>Не понимаю логику, зачем тебе менять на чужую батарею, у тебя в смартфоне или ноутбуке что-ли постоянно чужие аккумуляторы. Или это просто чтобы что-нибудь выдумать. Полно электронных устройств где своя батарея меняется на свою. Лучше назови случай, когда каждый раз берётся чужая батарея. Лично я пока использую одни свои батареи одновременно с этим заряжаю другие, а потом просто меняю.
Речь вроде шла о том, что ты приезжаешь на заправку, твою севшую батарею вынимают и вставляют заряженную. Это сейчас единственный способ быстрой "заправки", все другие сильно проигрывают по времени.
V>Если бы не было дефицита батарей, всё эти споры на этом бы и закончились. В некоторых местах вроде гидроэлектростанций электроэнергия стоит копейки, вот только загонять её некуда. То есть это проблема даже не выработки электроэнергии, иначе хоть где-то её бы не было.
Нет никакого дефицита, есть дороговизна. В целом, человеку должно быть пофиг, что там под капотом, ему важны цена/качество, и электромобили тут не очень.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>И смысл тогда разделять? Без батареи ты разве что троллейбус или трамвай получишь, а нормальная электромашина от них неотделима.
Смысл в том, что существуют генераторы и аккумуляторы электрической энергии. До этого речь шла об аккумуляторах. А что насчёт генераторов? При достаточном КПД возможно даже генератор это не такая уж и плохая идея, или гибрид аккумулятора и генератора. Суть в том, что сменить аккумулятор или генератор к которым нужно лишь подцепить клеммы проще, чем двигатель, который связан с ходовой частью автомобиля.
И даже если генератор будет использовать двигатель внутреннего сгорания, требования к нему будут из-за этого заметно снижены. Более того, даже конструкция может быть изменена для достижения наибольшего КПД вместо крутящего момента. Нужно это попросту для того, что механическая ходовая часть автомобиля на электродвигателе надёжнее по причине более простой конструкции.
Или для примера генератор может использовать турбину, тогда как можно ли использовать её напрямую подсоединив к ходовой части это ещё вопрос. Всё это повод задуматься. Что касается сложности, то после двигателя внутреннего сгорания этот вопрос уже не столь актуален.
V>Нет смысла доказывать, что двигатель внутреннего сгорания технически лучше, он гораздо хуже и это очевидный факт. Но вот жидкое топливо действительно удобно и дешевле, хотя отравляет воздух и требует сложной ненадёжной механики.
в чём удобство? уже сейчас серийные батареи 500км дают а заправка на колонке за 30 минут идёт.
в германии в 2 раза дешевле на электричестве чем на бензине ездить. и это ещё при том
что цены на элэнергию конские ибо облагаются всем подряд тоесть перепектива и по цене
однозначно за э-авто
V>Если бы не было дефицита батарей, всё эти споры на этом бы и закончились.
а его пока и нет и пока не предвидится, мощности сейчас только наращиваются
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Речь вроде шла о том, что ты приезжаешь на заправку, твою севшую батарею вынимают и вставляют заряженную. Это сейчас единственный способ быстрой "заправки", все другие сильно проигрывают по времени.
Коневоды тоже наверное думали, что их бизнес никуда не денется. Почему на заправку, берёшь коня и едешь на конюшню, сеном его накормил, водой напоил и готово. Я могу точно так же доказать, что заправки с насосами сделать очень сложно и почти что невозможно в больших масштабах, лучше конюшня. И что качать из бензобака топливо в двигатель электрическим насосом это тоже полный бред, зачем такие сложности, когда есть конь.
У моего автомобиля бензобак 40 литров. Если бы я заливал топливо вручную, конечно это было бы тяжело. Потому если не задумываться над тем, что скрывается за существующей инфраструктурой, то можно найти любые отмазки от других способов заправки. А не было бы дефицита батарей, сейчас бы все ездили на электромобилях и крутили пальцем у виска поклонникам двигателей внутреннего сгорания. Во многом это сила привычки.
Например, если я скажу, что твою личную батарею с серийным номером можно заправлять на заправке, пока ты ездишь по делам, а потом автоматом её ставить в автомобиль, то ты мне начнёшь доказывать, что это невозможно. О чём тогда говорить.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
V>>Если бы не было дефицита батарей, всё эти споры на этом бы и закончились. pik>а его пока и нет и пока не предвидится, мощности сейчас только наращиваются
Да, как скандалы с батареями для смартфонов, так есть дефицит, а как электромобили которым надо на порядки больше так сразу и нет.
A>Tesla же делает авто иного класса — весьма резвые электрокары. Потому вынуждена содержать изрядную систему охлаждения на каждом электродвигателе с его силовой начинкой управления (ну электропривод). Вот прямо с радиаторами, насосами и маслеными фильтрами — ради того, чтобы давать вау-эффект от езды и разгона.
странно, я чего то в своей Тесле — 3 не заметил?
Там вроде бы у батареи есть система охлаждения и нагрева для холодного климата, но вроде бы охлаждение пользуется только на суперчарджере, когда она заряжается очень быстро.
A>Владельцы Tesla при встрече никогда не здороваются, потому что утром уже виделись «на зарядке». A>«Забивка» аккумуляторных батарей у Tesla, даже на специализированных станциях, занимает много времени, успеваешь наговориться вдоволь.
дольше конечно чем заправить бензиновую машину, но основной юз кейз у Теслы это все таки поездки по городу на работу и зарядка на ночь в своем гараже.
Опыт зарядки на суперчарджере — с 60 миль до 200 зарядилась за 22 минуты и 9 долларов.
Здравствуйте, AndyCyp, Вы писали:
AC>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Tesla же делает авто иного класса — весьма резвые электрокары. Потому вынуждена содержать изрядную систему охлаждения на каждом электродвигателе с его силовой начинкой управления (ну электропривод). Вот прямо с радиаторами, насосами и маслеными фильтрами — ради того, чтобы давать вау-эффект от езды и разгона.
AC>странно, я чего то в своей Тесле — 3 не заметил? AC>Там вроде бы у батареи есть система охлаждения и нагрева для холодного климата, но вроде бы охлаждение пользуется только на суперчарджере, когда она заряжается очень быстро.
Из меня фиговый специалист по модельному ряду Теслы (ничего так не выдает принадлежности человека к низшим классам общества, как способность разбираться в дорогих часах и автомобилях).
Но любой электродвигатель таких мощностей эксплуатируемый в таких режимах имеет систему охлаждения. Те что доводилось видеть были в одном корпусе, симметричном, одна часть сам мотор, а во второй силовая электроника (блок управления и инвертер). Это якобы самый ходовой вариант двигла Теслы, которое на свои электрокары ставили и другие производители.
На ютубах полно народа детально обсасывающих нюансы разных вариаций этого двигателя с привязкой к модельному ряду.
Здравствуйте, AndyCyp, Вы писали:
AC>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Владельцы Tesla при встрече никогда не здороваются, потому что утром уже виделись «на зарядке». A>>«Забивка» аккумуляторных батарей у Tesla, даже на специализированных станциях, занимает много времени, успеваешь наговориться вдоволь.
AC>дольше конечно чем заправить бензиновую машину, но основной юз кейз у Теслы это все таки поездки по городу на работу и зарядка на ночь в своем гараже.
AC>Опыт зарядки на суперчарджере — с 60 миль до 200 зарядилась за 22 минуты и 9 долларов.
И сколько циклов батарея проживёт, если её так заряжать каждый раз, вместо 6-8 часов от 380В в гараже?
Насколько помнится не более трёхсот циклов, по результатам которых деградация составит до 40% от первоначальной ёмкости.
A>Из меня фиговый специалист по модельному ряду Теслы (ничего так не выдает принадлежности человека к низшим классам общества, как способность разбираться в дорогих часах и автомобилях). A>Но любой электродвигатель таких мощностей эксплуатируемый в таких режимах имеет систему охлаждения. Те что доводилось видеть были в одном корпусе, симметричном, одна часть сам мотор, а во второй силовая электроника (блок управления и инвертер). Это якобы самый ходовой вариант двигла Теслы, которое на свои электрокары ставили и другие производители. A>На ютубах полно народа детально обсасывающих нюансы разных вариаций этого двигателя с привязкой к модельному ряду.
честно, не разбирался. Тесла не гоночный автомобиль, долго разгоняться на нем вряд ли получится.
Залива масла там нет нигде, вообще весь рекомендованный сервис — переставить местами колеса раз в год.
я ни разу не слышал какого либо насоса в машине или компрессора, кроме как от кондея
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
AC>>дольше конечно чем заправить бензиновую машину, но основной юз кейз у Теслы это все таки поездки по городу на работу и зарядка на ночь в своем гараже.
AC>>Опыт зарядки на суперчарджере — с 60 миль до 200 зарядилась за 22 минуты и 9 долларов.
A>И сколько циклов батарея проживёт, если её так заряжать каждый раз, вместо 6-8 часов от 380В в гараже? A>Насколько помнится не более трёхсот циклов, по результатам которых деградация составит до 40% от первоначальной ёмкости.
производитель обещает не менее 70% после 8 лет гарантии. Будет меньше — можно жаловаться
Здравствуйте, AndyCyp, Вы писали:
AC>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
AC>>>дольше конечно чем заправить бензиновую машину, но основной юз кейз у Теслы это все таки поездки по городу на работу и зарядка на ночь в своем гараже.
AC>>>Опыт зарядки на суперчарджере — с 60 миль до 200 зарядилась за 22 минуты и 9 долларов.
A>>И сколько циклов батарея проживёт, если её так заряжать каждый раз, вместо 6-8 часов от 380В в гараже? A>>Насколько помнится не более трёхсот циклов, по результатам которых деградация составит до 40% от первоначальной ёмкости.
AC>производитель обещает не менее 70% после 8 лет гарантии. Будет меньше — можно жаловаться
Тот факт, что литий-ионные стареют сами по себе, даже без эксплуатации, а просто со временем — это давно и хорошо известно.
Однако, больше всего они стареют при определённом сценарии использования. Если эксплуатировать не доводя уровень заряда ниже 20-30%, то выдерживают количество циклов заряда в три-четыре-пять раз больше. В зависимости от технологии производства, потому что типов литий-ионных аккумуляторов как минимум несколько разных.
Т.е. бережная эксплуатация продляет срок жизни батареи в несколько раз, а попытка ездить на одном заряде как можно дальше — убивает батарею.
Здравствуйте, AndyCyp, Вы писали:
AC>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Из меня фиговый специалист по модельному ряду Теслы (ничего так не выдает принадлежности человека к низшим классам общества, как способность разбираться в дорогих часах и автомобилях). A>>Но любой электродвигатель таких мощностей эксплуатируемый в таких режимах имеет систему охлаждения. Те что доводилось видеть были в одном корпусе, симметричном, одна часть сам мотор, а во второй силовая электроника (блок управления и инвертер). Это якобы самый ходовой вариант двигла Теслы, которое на свои электрокары ставили и другие производители. A>>На ютубах полно народа детально обсасывающих нюансы разных вариаций этого двигателя с привязкой к модельному ряду.
AC>честно, не разбирался. Тесла не гоночный автомобиль, долго разгоняться на нем вряд ли получится. AC>Залива масла там нет нигде, вообще весь рекомендованный сервис — переставить местами колеса раз в год.
AC>я ни разу не слышал какого либо насоса в машине или компрессора, кроме как от кондея
Так это не показатель, что его не слышно.
Как минимум в заднем мосту у Теслы есть один масленый фильтр — там в масло погружен и мотор, и редуктор с дифференциалом.
Мотор с силовой электроникой именно в целях охлаждения, а находятся ли они в одном контуре с дифференциалом и редуктором — вот это фиг знает.
А когда есть фильтр, то есть и насос, это логично и его там находили-показывали.
A>Как минимум в заднем мосту у Теслы есть один масленый фильтр — там в масло погружен и мотор, и редуктор с дифференциалом. A>Мотор с силовой электроникой именно в целях охлаждения, а находятся ли они в одном контуре с дифференциалом и редуктором — вот это фиг знает. A>А когда есть фильтр, то есть и насос, это логично и его там находили-показывали.
электромотор ненадо охлаждать, у него потери в тепло 10%.
в современных э-авто однако во всех компонентах собирают тепло
чтобы энергию зимой экономить. специально охлаждение проводится
только для батареи
Здравствуйте, velkin, Вы писали:
V>У моего автомобиля бензобак 40 литров. Если бы я заливал топливо вручную, конечно это было бы тяжело. Потому если не задумываться над тем, что скрывается за существующей инфраструктурой, то можно найти любые отмазки от других способов заправки. А не было бы дефицита батарей, сейчас бы все ездили на электромобилях и крутили пальцем у виска поклонникам двигателей внутреннего сгорания. Во многом это сила привычки.
Да нет никакого дефицита, есть дороговизна. Это вполне объективная характеристика, как минимум измеримая.
V>Например, если я скажу, что твою личную батарею с серийным номером можно заправлять на заправке, пока ты ездишь по делам, а потом автоматом её ставить в автомобиль, то ты мне начнёшь доказывать, что это невозможно. О чём тогда говорить.
Это как? Вот поехал я за 1000 верст, и мои батареи будут на всех заправках по пути?
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Как минимум в заднем мосту у Теслы есть один масленый фильтр — там в масло погружен и мотор, и редуктор с дифференциалом. A>>Мотор с силовой электроникой именно в целях охлаждения, а находятся ли они в одном контуре с дифференциалом и редуктором — вот это фиг знает. A>>А когда есть фильтр, то есть и насос, это логично и его там находили-показывали.
pik>электромотор ненадо охлаждать, у него потери в тепло 10%. pik>в современных э-авто однако во всех компонентах собирают тепло pik>чтобы энергию зимой экономить. специально охлаждение проводится pik>только для батареи
Сам электромотор может иметь КПД и в 97%, рассеивая в виде тепла оставшиеся 3%. Однако это не значит, что его совсем уж не нужно охлаждать. Потому что в отдельных режимах работы в тепло уходит в разы больший процент от потребляемой мощности.
В электрокарах всегда охлаждают электропривод — это двигатель + силовая электроника подающая на обмотки статора те токи, которые нужны. Для асинхронного двигателя есть несколько подходов к управлению, в одном из которых скоростью вращения управляют переключением числа пар полюсов. Беличья клетка (короткозамкнутый ротор) автоматически образует число пар полюсов, соответствующее числу пар полюсов обмотки статора (магнитнодвижущей силы).
Плюс к этому есть родимый инвертер, с мощностью в районе 320кВт — не слабее двигателя. Зачастую, его питает не батарея, а ионисторы (суперконденсаторы), являющиеся буферным накопителем между батареей и инвертором, потому мощность его не привязана к ТТХ аккумуляторной батареи.
Здравствуйте, velkin, Вы писали:
V>Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>>И смысл тогда разделять? Без батареи ты разве что троллейбус или трамвай получишь, а нормальная электромашина от них неотделима.
V>Смысл в том, что существуют генераторы и аккумуляторы электрической энергии. До этого речь шла об аккумуляторах. А что насчёт генераторов? При достаточном КПД возможно даже генератор это не такая уж и плохая идея, или гибрид аккумулятора и генератора. Суть в том, что сменить аккумулятор или генератор к которым нужно лишь подцепить клеммы проще, чем двигатель, который связан с ходовой частью автомобиля.
V>И даже если генератор будет использовать двигатель внутреннего сгорания, требования к нему будут из-за этого заметно снижены. Более того, даже конструкция может быть изменена для достижения наибольшего КПД вместо крутящего момента. Нужно это попросту для того, что механическая ходовая часть автомобиля на электродвигателе надёжнее по причине более простой конструкции.
Получился гибрид. Почти, еще добавим маленькую батарею. Которая "закрывает" медленную езду, когда ДВС неэффективен: машина ездит от батарей, включая иногда ДВС на оптимальных для него оборотах (A.K.A. ШИМ/PWM модуляция)
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>SUV не из-за грунтовок нужен, но объяснить это нищему — перебивающемуся от зарплаты до зарплаты — практически невозможно. Он будет до хрипоты орать, что и на своей пузотёрки нормально может проехать где надо, и вообще, если чего бывает напряжного, то лишь якобы несколько раз в год.
Здравствуйте, AndyCyp, Вы писали:
AC>Залива масла там нет нигде, вообще весь рекомендованный сервис — переставить местами колеса раз в год.
В машинах, говорят, иногда надо менять тормозную жидкость и колодки. Я могу допустить, что теслы при торможении подключают двигатель к этому процессу, бонусом к рекуперации энегрии это должно снижать износ колодок и дисков, но неужели они победили деградацию торможной жидкости из-за поглощения водяного пара?
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>в чём удобство? уже сейчас серийные батареи 500км дают а заправка на колонке за 30 минут идёт. pik>в германии в 2 раза дешевле на электричестве чем на бензине ездить. и это ещё при том pik>что цены на элэнергию конские ибо облагаются всем подряд тоесть перепектива и по цене pik>однозначно за э-авто
Я тут кстати смотрел на Renault Zoe на сайте производителя. Там километрах очень интересно считается, максимальные километры будут на скорости 70-80, а на актуальной для немецких автобанов 120-130 километраж падает просто неприлично, в 1,5 раза и более. Ну вот поехал ты такой по Европе кататься, проехал допустим 300 км за 2,5 часа с нормальной скоростью, батарея села, дальше что? Перерыв полчаса на зарядку и отдых?
Здравствуйте, Hobbes, Вы писали:
H>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>SUV не из-за грунтовок нужен, но объяснить это нищему — перебивающемуся от зарплаты до зарплаты — практически невозможно. Он будет до хрипоты орать, что и на своей пузотёрки нормально может проехать где надо, и вообще, если чего бывает напряжного, то лишь якобы несколько раз в год.
H>А из-за чего нужен SUV?
«но объяснить это нищему — перебивающемуся от зарплаты до зарплаты — практически невозможно».
SUV разные, под разные цели и задачи. Потому разговор про них будет долгим оффтопом.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>«но объяснить это нищему — перебивающемуся от зарплаты до зарплаты — практически невозможно». A> A>SUV разные, под разные цели и задачи. Потому разговор про них будет долгим оффтопом.
Ну хотя бы 2 примера целей и задач, чтобы вот именно SUV подходил лучше других классов автомобилей.
Здравствуйте, Hobbes, Вы писали:
H>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
H>Ну хотя бы 2 примера целей и задач, чтобы вот именно SUV подходил лучше других классов автомобилей.
Огромная туша плохо входит в седан.
Высокие бордюры и снег — бампер остается на парковке
V_>>Огромная туша плохо входит в седан.
H>Кроме седанов и SUV есть куча других видов кузова. В принципе, салоны паркетников даже теснее за счёт меньшей длины и больших колёсных арок, чем у седана/универсала за те же деньги. Не-SUV будет D класса против SUV класса C в той же ценовой категории. H>Я догадываюсь, что ответом будет «но объяснить это нищему — перебивающемуся от зарплаты до зарплаты — практически невозможно»
Есть такая фича, "попытайся увидеть мир глазами другого"
Если что, у меня среднеразмерный седан (90%) + минивэн. В классах не разбираюсь, лень.
В семье есть еще SUV, но я его терпеть не могу. Там сложная история, вкратце, его делят жена с ее родителями.
В семье борьба всегда идет за седан, это самый желанный вариант для каждого.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>для тех кто далеко ездит, отпуск, командировки и прочее сейчас таки плагингибрид вполне себе решение. ежедневно можно на работу и вокруг чисто pik>електрически ездить а подальше и в смешанном варианте. они просто дорогие ибо там в дополнении к бензиновому второй мотор стоит- электро. pik>но у нас сейчас повышенная гос-премия и она может эту разницу покрыть.
Есть вариант ставить экстендеры подобного плана, завязанные сугубо на вращение генератора и только его https://nplus1.ru/news/2016/10/29/extender
BMW в своих электрокарах что-то подобное уже показывало, но двухцилиндровый, мощёй на 34 лошади.
A>Есть вариант ставить экстендеры подобного плана, завязанные сугубо на вращение генератора и только его A>https://nplus1.ru/news/2016/10/29/extender A>BMW в своих электрокарах что-то подобное уже показывало, но двухцилиндровый, мощёй на 34 лошади.
не, я думаю в германии не взлетит
сейчас вот смотрю, почти все компании плагингибриды продают или вот вот в следующии месяцы.
но и сразу на этиже авто появились и в продажу чистые электроварианты с расстоянием в 500км.
обычный бак бензиновый так уменьшили что он тоже гдето 500км даёт. итого расстояниие не проблема
а только цена. они пока дорогие, даже если премию отнять дороже выходит, хоть и уже почти сравнялись.
тут думаю даже не цена роль играет и вот эта непривычка народа, а вдруг в франции я не смогу заправится?
вообщем для больших лимузинов и СУВ надо ещё время, пару лет.
и тут прекрасный вариант нарисивывается и почти всеми компаниями теперь продаётся — плагингибрид.
стоит он с учётом премии на уровне бензинового но даёт грандиозные преимущества
1. суммарная мощность
2. возможность ежедневных поездох на чистом электро, до 50-70км, электродвижок достаточно мощный — 100-140 лошадей
3. в любое время едешь куда хочешь ибо обычный движок вполне себе тоже не слабый — 150-> 200 лошадей
4. низкие налоги ибо со2 низкий, среднее потребление тоже низкое — 2литра
я ездил на таком — классная машина, сейчас вовсю продаются, мерс даже заказы на А класс гибрид приостановил,
несправляются
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>и тут прекрасный вариант нарисивывается и почти всеми компаниями теперь продаётся — плагингибрид. pik>стоит он с учётом премии на уровне бензинового но даёт грандиозные преимущества
Так зачем покупать то? Взять в операционный лизинг, если надоело или чем-то разочаровало — вернуть и взять другой.
Всё равно выбор в первые пару раз окажется промахом и только раза с третьего удастся подобрать что-то под себя.
A>Так зачем покупать то? Взять в операционный лизинг, если надоело или чем-то разочаровало — вернуть и взять другой. A>Всё равно выбор в первые пару раз окажется промахом и только раза с третьего удастся подобрать что-то под себя.
про покупать речи нет. на сей день любое авто брать это сильно большой риск, да или лизинг или ему подобный
кредит где по истечении срока авто просто отдать можно. но у нас дают любой авто для пробы, как правило этого достаточно
чтобы понять подходит оно тебе на пару лет или нет. сейчас так вообще автоабонемент потихоньку вводят. платишь одну сумму
и в ней все расходы, вкл страховки, налоги и прочая, каждый месяц можешь менять. не думаю что это пока сильно популярно,
всётаки лучше не видеть, сколько в месяц реально ты на авто тратишь но да ты прав, именно сейчас лизинг по деньгам очень выгоден,
ибо рассчитывается с минусовыми процентами.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>Условная всепогодность, на дорогах с пятнами снежного наста, прожилками льда или во время дождя с лужами в лёгких неровностях. Никакая электронная система стабилизации и устойчивости неспособна отработать лучше честного полного привода на Torsen дифференциалах (межосевых/межколесных). A>Конкретно Torsen выигрывает безоговорочно как по надёжности, так и по скорости реакции у любой электроники со всеми её датчиками скорости вращения, временем реагирования и попытками жёстко подключить один из «мостов» или зажать тормозную колодку на конкретном колесе. A>Во многих случаях даже ряд межколёсных Limited Slip Differentials (LSD) работает быстрее и надёжнее в качестве системы стабилизации.
A>При ДТП действие закона сохранения импульса тем сильнее, чем меньше масса транспортного средства. Масса в 2700кг в этом плане ощутимо лучше, нежели 1300кг.
A>Масса у SUV берётся от более жесткой конструкции — рамной полностью или частично. Потому геометрия салона остаётся в безопасных пределах для водителя и пассажира. Как при сильных ударах/столкновениях, так и серьёзных кувырканиях при выходе в кювет. Легковушки (пузотёрки) геометрию салона так хорошо сохранять не умеют.
Ок, здесь хотя бы понятно, за что деньги плочены — постоянный полный привод и более сложная структура. За исключением массы — бетонной опоре или 20-тонной фуре всё равно, 1300 или 2700. Масса роляет лишь в сравнении, то есть ты платишь за то, что умрут люди в другой машине, а не ты.
Здравствуйте, Hobbes, Вы писали:
H> За исключением массы — бетонной опоре или 20-тонной фуре всё равно, 1300 или 2700. Масса роляет лишь в сравнении, то есть ты платишь за то, что умрут люди в другой машине, а не ты.
Один и тот же импульс, переданный автомобилю гружённой фурой, выльется в разные скорости отскакивания — в зависимости от массы этого автомобиля.
Если масса в два раза больше, чем у обычной легковушки, то и скорость отлёта при ударе будет в два раза меньше.
Когда автомобиль не скомкался (не сложилось пространство салона), тогда, находящиеся в нём люди, получают повреждения пропорционально той скорости, с которой автомобиль будет отлетать в сторону от места столкновения.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>Один и тот же импульс, переданный автомобилю гружённой фурой, выльется в разные скорости отскакивания — в зависимости от массы этого автомобиля.
А с чего ты решил, что переданный импульс будет одинаковый для разных автомобилей?
A>Если масса в два раза больше, чем у обычной легковушки, то и скорость отлёта при ударе будет в два раза меньше.
Это не так. По такому правилу муха (в миллион раз легче автомобиля), столкнувшаяся с фурой, видимо должна покидать пределы Солнечной системы. Но сгорает в плотных слоях атмосферы.
Ops>Так а чем плохи углеводороды? У них, при всем их удобстве, наибольшая плотность энергии на единицу массы. Их же можно и синтезировать, если вдруг природная нефть чем-то не устроит. Зачем нужен именно электропривод?
синтезированное топливо уже есть но оно очень дорогое.
в принципе я вижу ситуацию так: изза истерических зелённых автопором загоняют
в массовое производство электроавто преждевременно. разумно было бы с этим пару лет подождать,
потом оно бы виднее было. но все страны суверенны в таких решениях, нормы ЕС не действуют в РФ
такчто у других стран есть шансы найти другие решения и этим самым выигрыть в конечном счёте
в глобальной конкуренции.
я вижу сейчас у е-авто из больших недостатков только одно — огромный вес батареи, но есть опыт из других областей
где это в последнее время сильно изменилось
а вот плюсов я вижу много:
— проблемы последних лет с автоматичекой коробкой передач и двигателями(связанные с тем что нормы невыполнимые)
полностью отпадают
— сложные и дорогие устройства для разогрева салона перед поездкой совсем ненужны, предклиматизация салона работает
в серии и без всяких проблем
— в перспективе для более менее всех — можно производить свою элэнергию для заправки и избавится от глобальных нефтешейхов
A>Стоит авто со всеми в потоке и тут со встречки сваливается фура/самосвал в 30-50 тонн. A>Никуда не деться, авто со всех сторон зажат — скорость авто после удара будет в два раза меньше, если масса 2700кг, а не 1300кг. A>Ситуация особо не меняется, когда вместо фуры со встречки сползёт легковушку на 140-160км в лобовое с частичным перекрытием.
не был уверен что самосвал в 50 тонн бывает.
блин а легковуха на 160 кмч на дороге без разделителя — российские реалии
A>Проще всего это сделать через накопление электроэнергии от нестабильной выработки с возобновляемых источников. Типа чем лучше ночью дул ветер — тем плотнее все зарядили свои авто, стоящие на парковках или в гаражах. Не было ветра ночью, но жаркая солнечная погода днём? Автомобили зарядятся от электростанций с солнечными батареями пока стоят на парковках возле офисов.
да в этом чтото есть, эдакий расспределённый большой аккумулятор.
позднее, когда ёмкости ещё значительно выше будут, можно будет его и в обе стороны использовать.
стоит машина подольше дай разрешение на разрядку в сеть какогото обьёма, получай плюс на счёт.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Проблема в том, что заплатив за новую батарею я не хочу чтобы мне ее на "заправке" поменяли на ушатанную.
Допустим можно купить машину без батарей (пустую), не знаю, сейчас это реализовано или нет, но считаем, что можно.
Ops>А "батарею как сервис" никак не пропихнуть, не запретив самостоятельную ее зарядку от своей розетки.
Почему?
Купил машину без батареи, заключил договор, использует батарею как сервис, меняя на заправках на другие такие же ушатанные, а при сценарии дом-работа-дом заряжает сам, к тому же на ночном тарифе.
Здравствуйте, velkin, Вы писали:
V>Например, если я скажу, что твою личную батарею с серийным номером можно заправлять на заправке, пока ты ездишь по делам, а потом автоматом её ставить в автомобиль, то ты мне начнёшь доказывать, что это невозможно. О чём тогда говорить.
Пока ездишь на короткие расстояния (дом-работа-магазин-дом и т.п.), можно и вообще без заправок обойтись, если есть возможность ночью в розетку воткнуться, или днем пока работаешь.
Или придомовые парковки зарядными устройствами оборудовать.
Даже лучше, чем твой вариант с оставлением твоей батареи на заправке.
Это всё легко.
Сложно начинается, когда едешь на большие расстояния.
Тут или замена батарей, или каждый раз долго ждать, или генератор/гибрид.
Здравствуйте, кубик, Вы писали:
К>Привет,
К>Поглядел про электромашины. Типа аккумуляторы надо развивать. Что примечательно, минерал содержащий кобальт который исп. для аккум. какой то чрезвычайно редкий. К>Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
Раз уж про электроавтомобили заговорили.
А скажите, кто-нибудь уже ездит на электро от аккумулятора на короткие расстояния (работа-дом напр), заряжая у себя по ночам или где-нибудь, пока работаешь?
Раньше примерно считал, в теории, если заряжать ночью по сельскому тарифу (Подмосковье), то это в 10 раз дешевле, чем бензин. Зиму не берем, только двигатель (греть печку это + еще).
Расскажите, как оно на практике.
Потому что так-то перспектива интересная. Купил гибрид, на дальние расстояния по-старинке на бензине, на ближние (а это 95% использования как минимум) на электричестве и в 10 раз дешевле. Хорошо же?
Какие из гибридов эконом/среднего класса так умеют уже сейчас?
__>Какие из гибридов эконом/среднего класса так умеют уже сейчас?
их дофига, но недшовые ибо у вас премии нет.
самый дешовый вижу по списку — киа ниро 1.6 гди.
чисто электричeски они могут 50-70км ездить нa одной зарядке
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Проще всего это сделать через накопление электроэнергии от нестабильной выработки с возобновляемых источников. Типа чем лучше ночью дул ветер — тем плотнее все зарядили свои авто, стоящие на парковках или в гаражах. Не было ветра ночью, но жаркая солнечная погода днём? Автомобили зарядятся от электростанций с солнечными батареями пока стоят на парковках возле офисов.
pik>да в этом чтото есть, эдакий расспределённый большой аккумулятор. pik>позднее, когда ёмкости ещё значительно выше будут, можно будет его и в обе стороны использовать. pik>стоит машина подольше дай разрешение на разрядку в сеть какогото обьёма, получай плюс на счёт.
Виртуальная распределённая батарея на базе множества электрокаров, точнее аккумуляторных батарей в них — это уже smart grid'ы. Требует кардинальной переделки классических электросетей в динамично балансируемые системы. Очень затратно, очень дорогое удовольствие. При текущем состоянии экономики в странах «золотого миллиарда» подобные капитальные затраты осуществимы станут лишь в перспективе 15-20 лет.
Начинать придётся с каких-нибудь автономных домохозяйств. Типа загородных домов со своей собственной локальной энерго-системой на базе ветряка, солнечных батарей и солнечных коллекторов. В первую очередь научатся греть тепловой аккумулятор от нестабильных источников энергии — солнца и ветра, чтобы получать отопление и горячую воду. Потом вспомнят, про стоящий в гараже электрокар с некислой батареей, способной сглаживать просадки генерации электроэнергии от ВИЭ или же временные пики потребления.
Пока что, светит распределённая виртуальная батарея работающая лишь одностороннем режиме. Когда по широковещательному каналу управления электрокарам поступают сообщения:
«ветерок хорошо дует, электричество раздаём бесплатно!»
«ветра почти нет, тариф выше нормы в 50 раз!»
«в сети пиковое потребление, тариф повышен в 200 раз!»
Управление такими серьёзными потребителями, как заряжающиеся электрокары, актуально ещё и с позиции того, что в электросетях переменного тока значения мгновенной и полной мощности не совпадают. Проблема известна как реактивная мощность, приводящая к потерям в холостую 12-50% электроэнергии. Из-за чего промышленные потребители ставят у себя установки компенсации для выравнивания и те быстро окупаются (т.е. выгоднее чем платить по двум видам своих электросчётчиков).
A>Виртуальная распределённая батарея на базе множества электрокаров, точнее аккумуляторных батарей в них — это уже smart grid'ы. Требует кардинальной переделки классических электросетей в динамично балансируемые системы. Очень затратно, очень дорогое удовольствие. При текущем состоянии экономики в странах «золотого миллиарда» подобные капитальные затраты осуществимы станут лишь в перспективе 15-20 лет.
в германии сети к этому готовы и во многом и работают так. ибо все частные солнечные панели в таком режиме работают,
точка то потребляет то отдаёт в сеть энерегию. е-авто серийно имеет встроенную сим-карту и вполне даёт себя
уже сегодня интеллигентно интергрировать в э-сеть. 46% элэнргии в 2019 поступило из регенеративных источников
а они практически все нестабильные, только интеллигентная сеть может с этим справится. но потенциал да ещё большой
A>Начинать придётся с каких-нибудь автономных домохозяйств. Типа загородных домов со своей собственной локальной энерго-системой на базе ветряка, солнечных батарей и солнечных коллекторов. В первую очередь научатся греть тепловой аккумулятор от нестабильных источников энергии — солнца и ветра, чтобы получать отопление и горячую воду. Потом вспомнят, про стоящий в гараже электрокар с некислой батареей, способной сглаживать просадки генерации электроэнергии от ВИЭ или же временные пики потребления.
германия этот этап почти перепрыгнула ибо все локальные установки, а их дофига, отдают свою энергию в сеть
используя её как глобальную батарею. только последние годы помеяли тарифы так чтобы маскимально выгодно
было свою элэнергию и самому потреблять а в сеть отдавать только избытки. но поменять кардинально ситуацию
где выгодно станет полная локализация думаю не удастся, да и зачем, если сети уже с этим справляются.
в сеть надо просто теперь вот эти мобильные аккумуляторы интегрировать и в принципе всё для этого есть.
A>Пока что, светит распределённая виртуальная батарея работающая лишь одностороннем режиме. Когда по широковещательному каналу управления электрокарам поступают сообщения:
ненужно это пока, мой поставщик элэнергии говорит — регистрируй свою точку и получишь бонус
и сниженный тариф а мы получим доступ к её управлению и на сей день они хотят её только на 4 часа
в день ограничивать 8 амперами на фазу. единичный потребитель их сильно не интересует ибо рынок
там совсем на другом уровне работает. там да есть и минусовые цены когда слишком много на севере в море
ветряки вырабатывают то приходится на бирже приплачивать тем кто может это забрать. норвегия и австрия
говорят спасибо.
A>Управление такими серьёзными потребителями, как заряжающиеся электрокары, актуально ещё и с позиции того, что в электросетях переменного тока значения мгновенной и полной мощности не совпадают. Проблема известна как реактивная мощность, приводящая к потерям в холостую 12-50% электроэнергии. Из-за чего промышленные потребители ставят у себя установки компенсации для выравнивания и те быстро окупаются (т.е. выгоднее чем платить по двум видам своих электросчётчиков).
в германии вроде как сети даже без интеллигентного управления спроектированы с большим запасом.
примерно так каждая подключемая точка вполне может выдерживать заряд одного/двух авто в режиме
не больше 11кв(3 фазы) а это 3-4 часа до полного заряда. для ночного заряда и 7кв хватит.
быстрозарядые точки дома вообще ненужны а там где они ставятся, на работе и прочих местах, они полностью
в сеть интегрированы и управляемы.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Виртуальная распределённая батарея на базе множества электрокаров, точнее аккумуляторных батарей в них — это уже smart grid'ы. Требует кардинальной переделки классических электросетей в динамично балансируемые системы. Очень затратно, очень дорогое удовольствие. При текущем состоянии экономики в странах «золотого миллиарда» подобные капитальные затраты осуществимы станут лишь в перспективе 15-20 лет.
pik>в германии сети к этому готовы и во многом и работают так. ибо все частные солнечные панели в таком режиме работают, pik>точка то потребляет то отдаёт в сеть энерегию. е-авто серийно имеет встроенную сим-карту и вполне даёт себя pik>уже сегодня интеллигентно интергрировать в э-сеть. 46% элэнргии в 2019 поступило из регенеративных источников pik>а они практически все нестабильные, только интеллигентная сеть может с этим справится. но потенциал да ещё большой
Во-первых, количество поступившей энергии ≠ количеству потреблённой, это две большие разницы
Если же не цепляться к словам и неточности формулировок, то есть нюансы с физикой — управлением переходными процессами.
Но в тех вопросах, где много политики, люди старательно забывают о физике происходящих процессов.
Система, с переходными процессами не откликается моментально на управляющие воздействия (уставку из Теории Автоматического регулирования). Исходя из этого и есть «во-вторых» — оборудование потребителей по современным стандартам должно выдерживать пропадание напряжения в течении полупериода 10мс (это при 50Гц в сети).
За это время, центр управления должен успеть провести несколько сеансов общения как с датчиками на оконечных участках сети, так и послать управляющие воздействия исполнительным устройствам, которые должны на них успеть отреагировать. И всё это в масштабах системы размером с государство, т.е. высокой протяжённости кабельных сетей. Масштаб проблемы становится ясен, когда понятно какое расстояние сигнал со скоростью света в вакууме проходит за одну миллисекунду — всего лишь триста километров.
Получается, что надо очень часто/густо ставить некислые центры управления, на которых вращаются системы жёсткого реального времени. И все их соединять напрямую, по кратчайшим путям, дополнительными линиями связи. При этом, иметь ещё и высокоскоростные датчики с управляемыми устройствами на оконечных узлах электросети.
Решить подобную задачку можно лишь оперируя электросетью из подстанций оснащённых какими-то буферными мощностями, типа большого количества ионисторов (суперконденсаторов) или же генераторов способных забирать энергию с постоянно вращающихся супер-маховиков. Заранее заложив в них алгоритмы действий при обнаружении определённого характера отклонений синусойды переменного тока и возможность повлиять на выбор исполняемой «подпрограммы» сигналами из центра.
Потому такие сети и называются smart grid, потому они и выходят очень дорогими в создании/возведении и эксплуатации.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>их дофига, но недшовые ибо у вас премии нет. pik>самый дешовый вижу по списку — киа ниро 1.6 гди. pik>чисто электричeски они могут 50-70км ездить нa одной зарядке
Жаль, нельзя принудительно включить чистый электрорежим, позволяющий на время полностью забыть про бензиновый мотор
Так что мимо.
И вдогонку еще это:
Первым в семействе появился обычный гибрид, чуть позже к нему присоединится версия с аккумулятором большей емкости и возможностью подзарядки от бытовой розетки. Но... не для нас пока что эта гибридная история: Kia Niro будут выпускать на заводе в корейском Хвасоне и продавать на большинстве мировых рынков, включая Северную Америку, Европу и Азию, однако в Россию экспорт не планируется.
__>Жаль, нельзя принудительно включить чистый электрорежим, позволяющий на время полностью забыть про бензиновый мотор
__>Так что мимо.
я ездил на вольво, на нём можно, на мерсе, ауди и прочая тоже. покупай значит такие
__>И вдогонку еще это: __>
__>Первым в семействе появился обычный гибрид, чуть позже к нему присоединится версия с аккумулятором большей емкости и возможностью подзарядки от бытовой розетки. Но... не для нас пока что эта гибридная история: Kia Niro будут выпускать на заводе в корейском Хвасоне и продавать на большинстве мировых рынков, включая Северную Америку, Европу и Азию, однако в Россию экспорт не планируется.
что у вас продают, у нас всё. но да этот ниро я смотрел время поставки 1 год, в то время как наши, европейские
в среднем 3-4 месяца как обычно
