Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>и тут прекрасный вариант нарисивывается и почти всеми компаниями теперь продаётся — плагингибрид. pik>стоит он с учётом премии на уровне бензинового но даёт грандиозные преимущества
Так зачем покупать то? Взять в операционный лизинг, если надоело или чем-то разочаровало — вернуть и взять другой.
Всё равно выбор в первые пару раз окажется промахом и только раза с третьего удастся подобрать что-то под себя.
A>Так зачем покупать то? Взять в операционный лизинг, если надоело или чем-то разочаровало — вернуть и взять другой. A>Всё равно выбор в первые пару раз окажется промахом и только раза с третьего удастся подобрать что-то под себя.
про покупать речи нет. на сей день любое авто брать это сильно большой риск, да или лизинг или ему подобный
кредит где по истечении срока авто просто отдать можно. но у нас дают любой авто для пробы, как правило этого достаточно
чтобы понять подходит оно тебе на пару лет или нет. сейчас так вообще автоабонемент потихоньку вводят. платишь одну сумму
и в ней все расходы, вкл страховки, налоги и прочая, каждый месяц можешь менять. не думаю что это пока сильно популярно,
всётаки лучше не видеть, сколько в месяц реально ты на авто тратишь но да ты прав, именно сейчас лизинг по деньгам очень выгоден,
ибо рассчитывается с минусовыми процентами.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>Условная всепогодность, на дорогах с пятнами снежного наста, прожилками льда или во время дождя с лужами в лёгких неровностях. Никакая электронная система стабилизации и устойчивости неспособна отработать лучше честного полного привода на Torsen дифференциалах (межосевых/межколесных). A>Конкретно Torsen выигрывает безоговорочно как по надёжности, так и по скорости реакции у любой электроники со всеми её датчиками скорости вращения, временем реагирования и попытками жёстко подключить один из «мостов» или зажать тормозную колодку на конкретном колесе. A>Во многих случаях даже ряд межколёсных Limited Slip Differentials (LSD) работает быстрее и надёжнее в качестве системы стабилизации.
A>При ДТП действие закона сохранения импульса тем сильнее, чем меньше масса транспортного средства. Масса в 2700кг в этом плане ощутимо лучше, нежели 1300кг.
A>Масса у SUV берётся от более жесткой конструкции — рамной полностью или частично. Потому геометрия салона остаётся в безопасных пределах для водителя и пассажира. Как при сильных ударах/столкновениях, так и серьёзных кувырканиях при выходе в кювет. Легковушки (пузотёрки) геометрию салона так хорошо сохранять не умеют.
Ок, здесь хотя бы понятно, за что деньги плочены — постоянный полный привод и более сложная структура. За исключением массы — бетонной опоре или 20-тонной фуре всё равно, 1300 или 2700. Масса роляет лишь в сравнении, то есть ты платишь за то, что умрут люди в другой машине, а не ты.
Здравствуйте, Hobbes, Вы писали:
H> За исключением массы — бетонной опоре или 20-тонной фуре всё равно, 1300 или 2700. Масса роляет лишь в сравнении, то есть ты платишь за то, что умрут люди в другой машине, а не ты.
Один и тот же импульс, переданный автомобилю гружённой фурой, выльется в разные скорости отскакивания — в зависимости от массы этого автомобиля.
Если масса в два раза больше, чем у обычной легковушки, то и скорость отлёта при ударе будет в два раза меньше.
Когда автомобиль не скомкался (не сложилось пространство салона), тогда, находящиеся в нём люди, получают повреждения пропорционально той скорости, с которой автомобиль будет отлетать в сторону от места столкновения.
Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>Один и тот же импульс, переданный автомобилю гружённой фурой, выльется в разные скорости отскакивания — в зависимости от массы этого автомобиля.
А с чего ты решил, что переданный импульс будет одинаковый для разных автомобилей?
A>Если масса в два раза больше, чем у обычной легковушки, то и скорость отлёта при ударе будет в два раза меньше.
Это не так. По такому правилу муха (в миллион раз легче автомобиля), столкнувшаяся с фурой, видимо должна покидать пределы Солнечной системы. Но сгорает в плотных слоях атмосферы.
Ops>Так а чем плохи углеводороды? У них, при всем их удобстве, наибольшая плотность энергии на единицу массы. Их же можно и синтезировать, если вдруг природная нефть чем-то не устроит. Зачем нужен именно электропривод?
синтезированное топливо уже есть но оно очень дорогое.
в принципе я вижу ситуацию так: изза истерических зелённых автопором загоняют
в массовое производство электроавто преждевременно. разумно было бы с этим пару лет подождать,
потом оно бы виднее было. но все страны суверенны в таких решениях, нормы ЕС не действуют в РФ
такчто у других стран есть шансы найти другие решения и этим самым выигрыть в конечном счёте
в глобальной конкуренции.
я вижу сейчас у е-авто из больших недостатков только одно — огромный вес батареи, но есть опыт из других областей
где это в последнее время сильно изменилось
а вот плюсов я вижу много:
— проблемы последних лет с автоматичекой коробкой передач и двигателями(связанные с тем что нормы невыполнимые)
полностью отпадают
— сложные и дорогие устройства для разогрева салона перед поездкой совсем ненужны, предклиматизация салона работает
в серии и без всяких проблем
— в перспективе для более менее всех — можно производить свою элэнергию для заправки и избавится от глобальных нефтешейхов
Здравствуйте, Hobbes, Вы писали:
H>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Один и тот же импульс, переданный автомобилю гружённой фурой, выльется в разные скорости отскакивания — в зависимости от массы этого автомобиля.
H>А с чего ты решил, что переданный импульс будет одинаковый для разных автомобилей?
A>>Если масса в два раза больше, чем у обычной легковушки, то и скорость отлёта при ударе будет в два раза меньше.
H>Это не так. По такому правилу муха (в миллион раз легче автомобиля), столкнувшаяся с фурой, видимо должна покидать пределы Солнечной системы. Но сгорает в плотных слоях атмосферы.
Стоит авто со всеми в потоке и тут со встречки сваливается фура/самосвал в 30-50 тонн.
Никуда не деться, авто со всех сторон зажат — скорость авто после удара будет в два раза меньше, если масса 2700кг, а не 1300кг.
Ситуация особо не меняется, когда вместо фуры со встречки сползёт легковушку на 140-160км в лобовое с частичным перекрытием.
Другой сценарий, идёт авто на 50км/ч и его догоняет на 110км/ч пепелац массой в 1500кг.
С какой скоростью торпедированный покатится дальше, если у него масса 1300кг? (где-то 114км/ч)
А если торпедированным оказался SUV с массой 2700кг? (где-то 92км/ч)
Если непонятно почему, то идти сюда
Абсолютно упругого удара в ДТП не бывает, но и вопрос абстрактно теоретический.
Кажется разница небольшая, а кто знаком с последствиями таких ударов, тому известно — в этом раскладе и лишние 10км/ч нафиг не упали.
A>Стоит авто со всеми в потоке и тут со встречки сваливается фура/самосвал в 30-50 тонн. A>Никуда не деться, авто со всех сторон зажат — скорость авто после удара будет в два раза меньше, если масса 2700кг, а не 1300кг. A>Ситуация особо не меняется, когда вместо фуры со встречки сползёт легковушку на 140-160км в лобовое с частичным перекрытием.
не был уверен что самосвал в 50 тонн бывает.
блин а легковуха на 160 кмч на дороге без разделителя — российские реалии
Здравствуйте, Hobbes, Вы писали:
H>Здравствуйте, AndyCyp, Вы писали:
AC>>Залива масла там нет нигде, вообще весь рекомендованный сервис — переставить местами колеса раз в год.
H>В машинах, говорят, иногда надо менять тормозную жидкость и колодки. Я могу допустить, что теслы при торможении подключают двигатель к этому процессу, бонусом к рекуперации энегрии это должно снижать износ колодок и дисков, но неужели они победили деградацию торможной жидкости из-за поглощения водяного пара?
да, тормозами пользуешься крайне редко.
А вообще сервис рекомендации вот:
Recommended Maintenance Service
Cabin Air Filter
Your Tesla is equipped with an air filter that prevents pollen, industrial fallout, road dust and other particles from entering through the vents. Tesla recommends replacing your cabin air filter every 2 years.
High Efficiency Particulate Air (HEPA) Filter
If your Tesla is equipped with a HEPA filter, Tesla recommends replacing it every 3 years.
Tire Rotation, Balance and Wheel Alignment
Tesla recommends rotating your tires every 6,250 miles or if tread depth difference is 2/32 in or greater, whichever comes first. Aggressive driving can lead to premature tire wear and may require more frequent tire service. Unbalanced and misaligned wheels affect handling, tire life and steering components. Refer to tire manufacturer's owner manuals and warranty documentation for additional details.
Brake Fluid Test
Tesla recommends testing brake fluid for contamination every 2 years and replacing as needed.
Air Conditioning Service
An air conditioning service replaces the desiccant to help the longevity and efficiency of the air conditioning system. Tesla recommends an air conditioning service every 2 years for Model S, every 4 years for Model X and Model Y and every 6 years for Model 3.
Winter Care
Tesla recommends cleaning and lubricating all brake calipers every 12 months or 12,500 mi for cars in cold weather regions.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>>Так а чем плохи углеводороды? У них, при всем их удобстве, наибольшая плотность энергии на единицу массы. Их же можно и синтезировать, если вдруг природная нефть чем-то не устроит. Зачем нужен именно электропривод?
pik>синтезированное топливо уже есть но оно очень дорогое. pik>в принципе я вижу ситуацию так: изза истерических зелённых автопором загоняют pik>в массовое производство электроавто преждевременно. разумно было бы с этим пару лет подождать, pik>потом оно бы виднее было. но все страны суверенны в таких решениях, нормы ЕС не действуют в РФ pik>такчто у других стран есть шансы найти другие решения и этим самым выигрыть в конечном счёте pik>в глобальной конкуренции.
Всем охота энергетической независимости. А значит надо снизить потребление углеводородов, точнее влияние их доступности на сферу транспорта и услуг.
Проще всего это сделать через накопление электроэнергии от нестабильной выработки с возобновляемых источников. Типа чем лучше ночью дул ветер — тем плотнее все зарядили свои авто, стоящие на парковках или в гаражах. Не было ветра ночью, но жаркая солнечная погода днём? Автомобили зарядятся от электростанций с солнечными батареями пока стоят на парковках возле офисов.
Т.е. электрификация личных поповозок — это способ отбить вложения сделанные в генерацию электроэнергии с ВИЭ.
Без построения больших аккумулирующих гидроэлектростанций, то генерирующих энергию, то закачивающих воду в верхний бассейн. Без переделки электросетей на smart grid'ы из-за увеличения доли электричества с ВИЭ до 20% в общем объёме генерации по стране.
A>Проще всего это сделать через накопление электроэнергии от нестабильной выработки с возобновляемых источников. Типа чем лучше ночью дул ветер — тем плотнее все зарядили свои авто, стоящие на парковках или в гаражах. Не было ветра ночью, но жаркая солнечная погода днём? Автомобили зарядятся от электростанций с солнечными батареями пока стоят на парковках возле офисов.
да в этом чтото есть, эдакий расспределённый большой аккумулятор.
позднее, когда ёмкости ещё значительно выше будут, можно будет его и в обе стороны использовать.
стоит машина подольше дай разрешение на разрядку в сеть какогото обьёма, получай плюс на счёт.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Проблема в том, что заплатив за новую батарею я не хочу чтобы мне ее на "заправке" поменяли на ушатанную.
Допустим можно купить машину без батарей (пустую), не знаю, сейчас это реализовано или нет, но считаем, что можно.
Ops>А "батарею как сервис" никак не пропихнуть, не запретив самостоятельную ее зарядку от своей розетки.
Почему?
Купил машину без батареи, заключил договор, использует батарею как сервис, меняя на заправках на другие такие же ушатанные, а при сценарии дом-работа-дом заряжает сам, к тому же на ночном тарифе.
Здравствуйте, velkin, Вы писали:
V>Например, если я скажу, что твою личную батарею с серийным номером можно заправлять на заправке, пока ты ездишь по делам, а потом автоматом её ставить в автомобиль, то ты мне начнёшь доказывать, что это невозможно. О чём тогда говорить.
Пока ездишь на короткие расстояния (дом-работа-магазин-дом и т.п.), можно и вообще без заправок обойтись, если есть возможность ночью в розетку воткнуться, или днем пока работаешь.
Или придомовые парковки зарядными устройствами оборудовать.
Даже лучше, чем твой вариант с оставлением твоей батареи на заправке.
Это всё легко.
Сложно начинается, когда едешь на большие расстояния.
Тут или замена батарей, или каждый раз долго ждать, или генератор/гибрид.
Здравствуйте, кубик, Вы писали:
К>Привет,
К>Поглядел про электромашины. Типа аккумуляторы надо развивать. Что примечательно, минерал содержащий кобальт который исп. для аккум. какой то чрезвычайно редкий. К>Ну так это... зачем менять машины на газе который есть везде и который можно добывать грубо говоря из говна, на что то редкодобываемое в Конго?
Раз уж про электроавтомобили заговорили.
А скажите, кто-нибудь уже ездит на электро от аккумулятора на короткие расстояния (работа-дом напр), заряжая у себя по ночам или где-нибудь, пока работаешь?
Раньше примерно считал, в теории, если заряжать ночью по сельскому тарифу (Подмосковье), то это в 10 раз дешевле, чем бензин. Зиму не берем, только двигатель (греть печку это + еще).
Расскажите, как оно на практике.
Потому что так-то перспектива интересная. Купил гибрид, на дальние расстояния по-старинке на бензине, на ближние (а это 95% использования как минимум) на электричестве и в 10 раз дешевле. Хорошо же?
Какие из гибридов эконом/среднего класса так умеют уже сейчас?
__>Какие из гибридов эконом/среднего класса так умеют уже сейчас?
их дофига, но недшовые ибо у вас премии нет.
самый дешовый вижу по списку — киа ниро 1.6 гди.
чисто электричeски они могут 50-70км ездить нa одной зарядке
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Проще всего это сделать через накопление электроэнергии от нестабильной выработки с возобновляемых источников. Типа чем лучше ночью дул ветер — тем плотнее все зарядили свои авто, стоящие на парковках или в гаражах. Не было ветра ночью, но жаркая солнечная погода днём? Автомобили зарядятся от электростанций с солнечными батареями пока стоят на парковках возле офисов.
pik>да в этом чтото есть, эдакий расспределённый большой аккумулятор. pik>позднее, когда ёмкости ещё значительно выше будут, можно будет его и в обе стороны использовать. pik>стоит машина подольше дай разрешение на разрядку в сеть какогото обьёма, получай плюс на счёт.
Виртуальная распределённая батарея на базе множества электрокаров, точнее аккумуляторных батарей в них — это уже smart grid'ы. Требует кардинальной переделки классических электросетей в динамично балансируемые системы. Очень затратно, очень дорогое удовольствие. При текущем состоянии экономики в странах «золотого миллиарда» подобные капитальные затраты осуществимы станут лишь в перспективе 15-20 лет.
Начинать придётся с каких-нибудь автономных домохозяйств. Типа загородных домов со своей собственной локальной энерго-системой на базе ветряка, солнечных батарей и солнечных коллекторов. В первую очередь научатся греть тепловой аккумулятор от нестабильных источников энергии — солнца и ветра, чтобы получать отопление и горячую воду. Потом вспомнят, про стоящий в гараже электрокар с некислой батареей, способной сглаживать просадки генерации электроэнергии от ВИЭ или же временные пики потребления.
Пока что, светит распределённая виртуальная батарея работающая лишь одностороннем режиме. Когда по широковещательному каналу управления электрокарам поступают сообщения:
«ветерок хорошо дует, электричество раздаём бесплатно!»
«ветра почти нет, тариф выше нормы в 50 раз!»
«в сети пиковое потребление, тариф повышен в 200 раз!»
Управление такими серьёзными потребителями, как заряжающиеся электрокары, актуально ещё и с позиции того, что в электросетях переменного тока значения мгновенной и полной мощности не совпадают. Проблема известна как реактивная мощность, приводящая к потерям в холостую 12-50% электроэнергии. Из-за чего промышленные потребители ставят у себя установки компенсации для выравнивания и те быстро окупаются (т.е. выгоднее чем платить по двум видам своих электросчётчиков).
A>Виртуальная распределённая батарея на базе множества электрокаров, точнее аккумуляторных батарей в них — это уже smart grid'ы. Требует кардинальной переделки классических электросетей в динамично балансируемые системы. Очень затратно, очень дорогое удовольствие. При текущем состоянии экономики в странах «золотого миллиарда» подобные капитальные затраты осуществимы станут лишь в перспективе 15-20 лет.
в германии сети к этому готовы и во многом и работают так. ибо все частные солнечные панели в таком режиме работают,
точка то потребляет то отдаёт в сеть энерегию. е-авто серийно имеет встроенную сим-карту и вполне даёт себя
уже сегодня интеллигентно интергрировать в э-сеть. 46% элэнргии в 2019 поступило из регенеративных источников
а они практически все нестабильные, только интеллигентная сеть может с этим справится. но потенциал да ещё большой
A>Начинать придётся с каких-нибудь автономных домохозяйств. Типа загородных домов со своей собственной локальной энерго-системой на базе ветряка, солнечных батарей и солнечных коллекторов. В первую очередь научатся греть тепловой аккумулятор от нестабильных источников энергии — солнца и ветра, чтобы получать отопление и горячую воду. Потом вспомнят, про стоящий в гараже электрокар с некислой батареей, способной сглаживать просадки генерации электроэнергии от ВИЭ или же временные пики потребления.
германия этот этап почти перепрыгнула ибо все локальные установки, а их дофига, отдают свою энергию в сеть
используя её как глобальную батарею. только последние годы помеяли тарифы так чтобы маскимально выгодно
было свою элэнергию и самому потреблять а в сеть отдавать только избытки. но поменять кардинально ситуацию
где выгодно станет полная локализация думаю не удастся, да и зачем, если сети уже с этим справляются.
в сеть надо просто теперь вот эти мобильные аккумуляторы интегрировать и в принципе всё для этого есть.
A>Пока что, светит распределённая виртуальная батарея работающая лишь одностороннем режиме. Когда по широковещательному каналу управления электрокарам поступают сообщения:
ненужно это пока, мой поставщик элэнергии говорит — регистрируй свою точку и получишь бонус
и сниженный тариф а мы получим доступ к её управлению и на сей день они хотят её только на 4 часа
в день ограничивать 8 амперами на фазу. единичный потребитель их сильно не интересует ибо рынок
там совсем на другом уровне работает. там да есть и минусовые цены когда слишком много на севере в море
ветряки вырабатывают то приходится на бирже приплачивать тем кто может это забрать. норвегия и австрия
говорят спасибо.
A>Управление такими серьёзными потребителями, как заряжающиеся электрокары, актуально ещё и с позиции того, что в электросетях переменного тока значения мгновенной и полной мощности не совпадают. Проблема известна как реактивная мощность, приводящая к потерям в холостую 12-50% электроэнергии. Из-за чего промышленные потребители ставят у себя установки компенсации для выравнивания и те быстро окупаются (т.е. выгоднее чем платить по двум видам своих электросчётчиков).
в германии вроде как сети даже без интеллигентного управления спроектированы с большим запасом.
примерно так каждая подключемая точка вполне может выдерживать заряд одного/двух авто в режиме
не больше 11кв(3 фазы) а это 3-4 часа до полного заряда. для ночного заряда и 7кв хватит.
быстрозарядые точки дома вообще ненужны а там где они ставятся, на работе и прочих местах, они полностью
в сеть интегрированы и управляемы.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>Здравствуйте, a7d3, Вы писали:
A>>Виртуальная распределённая батарея на базе множества электрокаров, точнее аккумуляторных батарей в них — это уже smart grid'ы. Требует кардинальной переделки классических электросетей в динамично балансируемые системы. Очень затратно, очень дорогое удовольствие. При текущем состоянии экономики в странах «золотого миллиарда» подобные капитальные затраты осуществимы станут лишь в перспективе 15-20 лет.
pik>в германии сети к этому готовы и во многом и работают так. ибо все частные солнечные панели в таком режиме работают, pik>точка то потребляет то отдаёт в сеть энерегию. е-авто серийно имеет встроенную сим-карту и вполне даёт себя pik>уже сегодня интеллигентно интергрировать в э-сеть. 46% элэнргии в 2019 поступило из регенеративных источников pik>а они практически все нестабильные, только интеллигентная сеть может с этим справится. но потенциал да ещё большой
Во-первых, количество поступившей энергии ≠ количеству потреблённой, это две большие разницы
Если же не цепляться к словам и неточности формулировок, то есть нюансы с физикой — управлением переходными процессами.
Но в тех вопросах, где много политики, люди старательно забывают о физике происходящих процессов.
Система, с переходными процессами не откликается моментально на управляющие воздействия (уставку из Теории Автоматического регулирования). Исходя из этого и есть «во-вторых» — оборудование потребителей по современным стандартам должно выдерживать пропадание напряжения в течении полупериода 10мс (это при 50Гц в сети).
За это время, центр управления должен успеть провести несколько сеансов общения как с датчиками на оконечных участках сети, так и послать управляющие воздействия исполнительным устройствам, которые должны на них успеть отреагировать. И всё это в масштабах системы размером с государство, т.е. высокой протяжённости кабельных сетей. Масштаб проблемы становится ясен, когда понятно какое расстояние сигнал со скоростью света в вакууме проходит за одну миллисекунду — всего лишь триста километров.
Получается, что надо очень часто/густо ставить некислые центры управления, на которых вращаются системы жёсткого реального времени. И все их соединять напрямую, по кратчайшим путям, дополнительными линиями связи. При этом, иметь ещё и высокоскоростные датчики с управляемыми устройствами на оконечных узлах электросети.
Решить подобную задачку можно лишь оперируя электросетью из подстанций оснащённых какими-то буферными мощностями, типа большого количества ионисторов (суперконденсаторов) или же генераторов способных забирать энергию с постоянно вращающихся супер-маховиков. Заранее заложив в них алгоритмы действий при обнаружении определённого характера отклонений синусойды переменного тока и возможность повлиять на выбор исполняемой «подпрограммы» сигналами из центра.
Потому такие сети и называются smart grid, потому они и выходят очень дорогими в создании/возведении и эксплуатации.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>их дофига, но недшовые ибо у вас премии нет. pik>самый дешовый вижу по списку — киа ниро 1.6 гди. pik>чисто электричeски они могут 50-70км ездить нa одной зарядке
Жаль, нельзя принудительно включить чистый электрорежим, позволяющий на время полностью забыть про бензиновый мотор
Так что мимо.
И вдогонку еще это:
Первым в семействе появился обычный гибрид, чуть позже к нему присоединится версия с аккумулятором большей емкости и возможностью подзарядки от бытовой розетки. Но... не для нас пока что эта гибридная история: Kia Niro будут выпускать на заводе в корейском Хвасоне и продавать на большинстве мировых рынков, включая Северную Америку, Европу и Азию, однако в Россию экспорт не планируется.
__>Жаль, нельзя принудительно включить чистый электрорежим, позволяющий на время полностью забыть про бензиновый мотор
__>Так что мимо.
я ездил на вольво, на нём можно, на мерсе, ауди и прочая тоже. покупай значит такие
__>И вдогонку еще это: __>
__>Первым в семействе появился обычный гибрид, чуть позже к нему присоединится версия с аккумулятором большей емкости и возможностью подзарядки от бытовой розетки. Но... не для нас пока что эта гибридная история: Kia Niro будут выпускать на заводе в корейском Хвасоне и продавать на большинстве мировых рынков, включая Северную Америку, Европу и Азию, однако в Россию экспорт не планируется.
что у вас продают, у нас всё. но да этот ниро я смотрел время поставки 1 год, в то время как наши, европейские
в среднем 3-4 месяца как обычно
