Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Недавно ездил на Сапсане, удивило что уже через несколько минут после начала движения он шел 160-170 км/ч. Т.е. относительно крупные московские платформы пролетал на этой скорости. После Москвы пошел уже 200. Тормозился только у крупных населенных пунктов, обычные платформы пролетал на полной скорости. Скорость почти всегда была 200-220.
Так точно. В этом и состоял вопрос: так ли оно и в европах, и как обеспечивается безопасность.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Станислав, видимо, имел в виду, что поезда, приписаные к одной линии, могут жить в депо другой линии. И если точно знать, когда поезд нужной линии идёт из депо, можно доехать со сменой линий без пересадки.
Добавлю, что это актуально в Питере. В Москве следование с пассажирами по служебным соединительным путям запрещено.
C>>Это тебе так казалось. Если поезда ходят каждые полторы минуты, то ты не заметишь разницы в расписании. А вне часов-пик с большим интервалом уже нет и никаких проблем с переполненностью. HS>Станислав, видимо, имел в виду, что поезда, приписаные к одной линии, могут жить в депо другой линии. И если точно знать, когда поезд нужной линии идёт из депо, можно доехать со сменой линий без пересадки.
Нет, насколько я понял, один имел в виду обычный поезд, ж/д, а второй — метро.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
M>>Не знаю, как сейчас, но не раз натыкался в сети на то, что вестибюли закрываются не с последним прошедшим поездом, а ровно в 12 ночи,
HS>Если ничего не путаю, в Москве последние поезда с конечных уходят в час ночи. Так что если какой вестибюль и закрывался в 12 ровно, то это было обусловлено какими-либо регламентными или ремонтными работами. Временное явление, потерпите, и всё такое.
Я думаю, там имелось в виду "в 12 ровно" станция закрывается НА ВХОД.
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
HS>>Станислав, видимо, имел в виду, что поезда, приписаные к одной линии, могут жить в депо другой линии. И если точно знать, когда поезд нужной линии идёт из депо, можно доехать со сменой линий без пересадки.
именно так. со сменой двух линий.
M>Добавлю, что это актуально в Питере. В Москве следование с пассажирами по служебным соединительным путям запрещено.
Здравствуйте, pugv, Вы писали:
HS>> В сложных местах часто используются контррельсы (видимо, выводы из катастрофы в Эшеде).
P>Он там был. С него все и началось. Точнее его зацепил обломанный бандаж, вырвал и проткнул им вагон.
Так-то да. Но я другое имел в виду. Контррельс на стрелочном переводе — это необходимый элемент строения пути. То, что он был вырван разрушившимся бандажом, говорит только о том, что
1. Крепление к-р к шпалам было слишком слабым, и/или
2. Скорость прохождения стрелочного перевода была слишком высокой.
А вот контррельсы просто на прямых участках и в кривых — это интересно. И если бы они под Эшеде были на длину поезда до стрелки — возможно, результат был бы иным.
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
HS>>>Станислав, видимо, имел в виду, что поезда, приписаные к одной линии, могут жить в депо другой линии. И если точно знать, когда поезд нужной линии идёт из депо, можно доехать со сменой линий без пересадки.
SK>именно так. со сменой двух линий.
Со 2-й на 4-5?
Кстати, причина, по которой на 160+-метровых станциях 4-й и 5-й линий (8 вагонов) используются 6-вагонные поезда, состоит в том, что эти поезда живут в депо 2-й линии, которая рассчитана на поезда длиной до 120 метров. А перегонять по линии поезда, которые длиннее платформ, по ПТЭ запрещено.
M>>Добавлю, что это актуально в Питере. В Москве следование с пассажирами по служебным соединительным путям запрещено.
SK>В Питере теперь тоже.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Кстати, причина, по которой на 160+-метровых станциях 4-й и 5-й линий (8 вагонов) используются 6-вагонные поезда, состоит в том, что эти поезда живут в депо 2-й линии, которая рассчитана на поезда длиной до 120 метров. А перегонять по линии поезда, которые длиннее платформ, по ПТЭ запрещено.
Даже пустые, без пассажиров и вне времени работы метрополитена?
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
HS>>Кстати, причина, по которой на 160+-метровых станциях 4-й и 5-й линий (8 вагонов) используются 6-вагонные поезда, состоит в том, что эти поезда живут в депо 2-й линии, которая рассчитана на поезда длиной до 120 метров. А перегонять по линии поезда, которые длиннее платформ, по ПТЭ запрещено.
M>Даже пустые, без пассажиров и вне времени работы метрополитена?
Насколько мне известно — да. Потому что никуда такую длинную дуру не деть, если что (в оборотный тупик не загнать, например). Есть только одно исключение: при поломке поезда на перегоне допускается сцепка с другим поездом. Это можно даже с пассажирами (до ближайшей станции, конечно). Но это, понятно, форс-мажор.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>>>Кстати, причина, по которой на 160+-метровых станциях 4-й и 5-й линий (8 вагонов) используются 6-вагонные поезда, состоит в том, что эти поезда живут в депо 2-й линии, которая рассчитана на поезда длиной до 120 метров. А перегонять по линии поезда, которые длиннее платформ, по ПТЭ запрещено. M>>Даже пустые, без пассажиров и вне времени работы метрополитена?
HS>Насколько мне известно — да. Потому что никуда такую длинную дуру не деть, если что (в оборотный тупик не загнать, например). Есть только одно исключение: при поломке поезда на перегоне допускается сцепка с другим поездом. Это можно даже с пассажирами (до ближайшей станции, конечно). Но это, понятно, форс-мажор.
Раньше, что характерно, это было возможно. ибо ездили поезда состоящие из головных вагонов сцепленных попарно. Можно было так же загноять в депо расцепляя попарно. дробить длину на степени двойки.
А по красной ветке сколько вагонов в составе ходит?
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
SK>Раньше, что характерно, это было возможно. ибо ездили поезда состоящие из головных вагонов сцепленных попарно. Можно было так же загноять в депо расцепляя попарно. дробить длину на степени двойки.
Вагоны серии Е до модернизации все головные. Более новые вагоны 81-717/714 уже делятся на головные и промежуточные (собственно, 717 — голова, 714 — промежуток).
Во время модернизации вагонов Е кабину убирают, если не нужна. Пустая площадка в конце вагона без сидений — это оно.
SK>А по красной ветке сколько вагонов в составе ходит?
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Насколько мне известно — да. Потому что никуда такую длинную дуру не деть, если что (в оборотный тупик не загнать, например). Есть только одно исключение: при поломке поезда на перегоне допускается сцепка с другим поездом. Это можно даже с пассажирами (до ближайшей станции, конечно). Но это, понятно, форс-мажор.
Оборотник — не станция, там длины вполне может хватать. То есть, если у запрета ноги растут именно отсюда — то понятно, а если же длин оборотников хватает — то непонятно.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
SK>>А по красной ветке сколько вагонов в составе ходит? HS>Восемь.
Что то мне кажется, что восемь их было, до того. Сейчас на техноложке один вагон на платформу не помещается полностью.
Кстати, судя по разметке "на потолке", месту где висело табло "остановка первого вагона" в направлении к Балтийской, раньше ходило по шесть вагонов.
Если бы не станции типа "горизонтальный лифт" по синей и зеленой ветке тоже подцепили бы вагончиков. Их и сейчас можно подцепить по одному в середину состава. Ничего страшного, что из первого и последнего вагона выход будет только из двух дверей. И придется перенести/продублировать тонельную автоматику. Сделают время посадки на 10 секунд больше и пассажиры успеют. Зато на этих ветках пропускная способность (и доходность) увеличится на 10%. Через некотрое время люди попривыкнут и в крайних вагонах будут ездить на более дальние дистанции.
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
M>Оборотник — не станция, там длины вполне может хватать. То есть, если у запрета ноги растут именно отсюда — то понятно, а если же длин оборотников хватает — то непонятно.
Нашёл только такое:
5.1. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать заданную пропускную способность линий, безопасность движения поездов и производства манёвров.
Полезная длина пути для оборота составов электропоездов от светофора, ограждающего выход с этого пути, до изолирующего стыка у призмы тупикового упора должна превышать расчётную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 40 м.
5.3. Длина платформы для посадки и высадки пассажиров станций тоннельного или закрытого наземного участка должна превышать расчётную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 6 м, а станций, расположенных на открытых наземных и приравненных к ним участках (на расстоянии до 300 м от открытого наземного участка), — не менее чем на 10 м. На станциях, сооружённых по проектам, разработанным до 1981 г., длина пассажирских платформ до их реконструкции должна превышать расчётную длину поезда не менее чем на 4 м.
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
SK>Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
SK>>>А по красной ветке сколько вагонов в составе ходит? HS>>Восемь.
SK>Что то мне кажется, что восемь их было, до того. Сейчас на техноложке один вагон на платформу не помещается полностью.
Техноложка-2 — детище дедушки Хрущёва, когда всё-всё строили впритык. Поезд из восьми вагонов серии Г почти на полметра короче восьми вагонов Е. Плюс всякие хреновины на платформе нагородили. Для хранения пылесосов и прочего шмурдяка. Вот поезд нормально и не помещается. В процессе ликвидации размыва стали потихоньку переводить линию на движение в восемь вагонов (было семь). Где-то лет 10-11 назад, как раз при воссоединении линии, поезда стали восьмивагонными.
SK>Кстати, судя по разметке "на потолке", месту где висело табло "остановка первого вагона" в направлении к Балтийской, раньше ходило по шесть вагонов.
Если смотреть на антiчные табло на станции "Автово", можно сделать вывод, что в 1950-х ходило 4 вагона.
SK>Если бы не станции типа "горизонтальный лифт" по синей и зеленой ветке тоже подцепили бы вагончиков.
Нет, не подцепили бы.
SK>Их и сейчас можно подцепить по одному в середину состава.
Нет, нельзя.
SK>Ничего страшного, что из первого и последнего вагона выход будет только из двух дверей. И придется перенести/продублировать тонельную автоматику. Сделают время посадки на 10 секунд больше и пассажиры успеют. Зато на этих ветках пропускная способность (и доходность) увеличится на 10%.
1. Мы удлинняем здания и сооружения в депо на 1 вагон.
2. Мы удлинняем оборотные тупики на 1 вагон на всём протяжении линий.
3. Мы увеличиваем провозную способность поезда (гипотетически) на 10%.
4. Мы уменьшаем количество поездов на 10% (следует из "время посадки на 10 секунд больше").
Расходы есть, капитальные. Очень значительные, и на практике невыполнимые.
Профита нет.
SK>Через некотрое время люди попривыкнут и в крайних вагонах будут ездить на более дальние дистанции.
Ещё более странная и бессмысленная утопия, чем экспрессное движение.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Где-то лет 10-11 назад, как раз при воссоединении линии, поезда стали восьмивагонными.
Кстати, вспомнил первый день работы воссоединённой линии в 2004. Ехал днём из центра на Гражданку. Поезд подкатывается к "Лесной", все подрываются на выход. Автоинформатор говорит: "Лесная". Все идут на выход. Автоинформатор продолжает: "Следующая станция — "Площадь мужества"". Три четверти народу возвращается на свои места, и с интересом начинает смотреть на стены свежепостроенного тоннеля. Такое количество таких довольных лиц я видел, только когда "Зенит" выиграл Кубок УЕФА.
