Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
HS>>В Москве на Горьковско-Замоскворецкой линии в 80-х — 90-х делали эксперимент: 45 пар поездов в час. График сбивался постоянно. Вернули 42-43 пары. Некуда там экспрессы впихивать. Только новые линии строить.
J>Впихивать надо вместо, а не уплотняя. Т.е. не впихивать, а заменять. J>Тогда на станциях частота поездов будет той же.
Утопия. При имеющемся интервале минута и 25 секунд любая задержка любого поезда на любой станции хоть на 5 секунд хоть из-за замешкавшейся бабки, хоть из-за какого-нибудь нндака, держащего двери — и всё, расписание идёт лесом. Усложнять его ещё и введением экспрессов означает никогда его не соблюсти.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
C>>То есть, если ты пустишь экспресс с конца ветки до центра, то в центре поезда будут выстраиваться в тоннеле в очередь, пока пассажиры будут выходить. Нужно строить дополнительные платформы, но в центре для этого часто банально нет места. J>С чего бы они выстраивались? Если поезда идут по расписанию, то в центре делается дырка в расписании (4 минуты вместо двух) для пришедшего с края экспресса.
Поезда по расписанию никогда не ходят — это всем известный метросекрет.
Но даже если и так — у тебя ОБЩАЯ вместимость не изменится. Т.е. в центре как останавливался поезд каждые 90 секунд, так и будет останавливаться.
Количество перевезённых людей физически не изменится, так как ограничено временем посадки/высадки на пересадочных станциях. Есть вариант с маршрутным движением поездов, но это уже слишком сложно.
J>Т.е. экспресс становится обычным поездом, когда въезжает в центр, и занимает вакантное место в расписании. J>Никакой очереди в тоннеле. J>А потом выезжает из центра и может опять превратиться в экспресс и идти до конечной с парой-тройкой остановок только.
Экспресс поможет в этом случае доехать быстрее, но не увеличит пропускную способность. Доезжание быстрее немного уменьшит пиковую нагрузку (за счёт того, что пик немного размоется), но для московского метро это уже пофиг.
J>Естественно, если есть возможность делать отдельные платформы, то их надо делать. Вопрос пока что, можно ли вообще в Москве так поезда пускать.
В текущем виде — нет.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
HS>>Вопрос: а как осуществляется движение скоростных поездов в Западной Европе? Всегда ли есть ограждение путей там, где поезд разгоняется быстрее 150-200 км/ч? Всегда ли он идёт по выделеному пути? Сбавляет ли поезд скорость при движении мимо пригородных платформ? Как устроены переезды?
pik>это проблема да, ездят они по станциям на больших скоростях, об этом надо знать: pik>по гремании такие правила прохода ICE по станциям: pik>1. до 160км/час — без особых правил pik>2. 160 — 200км/час на платформе обязана быть белая линия которую переступать нельзя pik>3. > 200км/час полная защита от доступа к путям
Поставил "спасибо" за комментарий, а сейчас посмотрел видео — и поставил бы "супер". Ну, на словах скажу: спасибо за наглядное видео . Вот за это:
pik>вот видео с кабины локомотивщика на маршруте франкфурт-кёлн на ICE-3 скоростью до 300км/час, можешь посмотреть как пути защищены pik>https://www.youtube.com/watch?v=-w705q3dCGE
То есть, в черте города есть заборчик, а за городом — как повезёт. Полустанков поезд проследовал два, и оба — по средним путям. В целом, путь один и тот же для скоростных, и для прочих. Иногда есть противошумовые экраны. В сложных местах часто используются контррельсы (видимо, выводы из катастрофы в Эшеде). Есть также весьма стрёмные съезды — не вполне понятно, зачем. Встречных за полчаса было два, и оба — Siemens Velaro. Интересно, как на этой линии с другими образцами поездов. Рельеф адски сложный, Москва-Питер явно проще. Почему-то у поезда нет головного света. В общем, интересное видео. Спасибо ещё раз.
pik>скажу по себе стоять даже за белой линией когда эта штука пролетает мимо ощущение из неприятнейших
У меня дача по другому направлению, скоростные там не летают, потому сравнить не могу.
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>>Ну так именно для этого экспресс и делается. Он быстрый не из-за скорости, а из-за отсутствия остановок с тем самым входом-выходом пассажиров. K>Ты, видимо, давно не был в Москве Там узкое место обычно выход из станции (эскалаторы).
Мне хватает того, что я помню, чтоб не испытывать ровно никакого желания спускаться под землю в час пик.
Тем не менее, еще раз. Расписание составляется таким образом, чтобы частота приходящих поездов была примерно постоянна (т.е. в потоке обычных поездов будет дырка для экспресса, когда он придет).
И какой очередной пришедший поезд — экспресс или со всеми остановками — роли не играет, пассажиров он столько же привезет, что и обычный.
Ну типа каждый 10-й поезд — полуэкспресс, каждый 30-й — экспресс.
J>>Ну вот и пора экспрессы делать. K>Я не уверен, что это возможно — дополнительные пути изначально строились для других целей.
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Но даже если и так — у тебя ОБЩАЯ вместимость не изменится. Т.е. в центре как останавливался поезд каждые 90 секунд, так и будет останавливаться. C>Количество перевезённых людей физически не изменится, так как ограничено временем посадки/высадки на пересадочных станциях. Есть вариант с маршрутным движением поездов, но это уже слишком сложно.
Не изменится, конечно. Экспрессы — это решение проблемы latency, а не throughput
Просто люди, которым ехать далеко, будут доезжать быстрее.
J>>Т.е. экспресс становится обычным поездом, когда въезжает в центр, и занимает вакантное место в расписании. J>>Никакой очереди в тоннеле. J>>А потом выезжает из центра и может опять превратиться в экспресс и идти до конечной с парой-тройкой остановок только. C>Экспресс поможет в этом случае доехать быстрее, но не увеличит пропускную способность.
Естественно. Речь именно о том, чтоб доехать быстрее.
C>Доезжание быстрее немного уменьшит пиковую нагрузку (за счёт того, что пик немного размоется), но для московского метро это уже пофиг.
Как это пофиг, если человек (тот, кто сел на экспресс) будет проезжать Москву из конца в конец за вдвое меньшее время?
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
J>>Впихивать надо вместо, а не уплотняя. Т.е. не впихивать, а заменять. J>>Тогда на станциях частота поездов будет той же.
HS>Утопия. При имеющемся интервале минута и 25 секунд любая задержка любого поезда на любой станции хоть на 5 секунд хоть из-за замешкавшейся бабки, хоть из-за какого-нибудь нндака, держащего двери — и всё, расписание идёт лесом. Усложнять его ещё и введением экспрессов означает никогда его не соблюсти.
Ты же понимаешь, что, если спроецировать метро на РЖД, то та ситуация, что у нас сейчас есть — это нон-стопом идущие электрички с остановками возле каждого столба, при полном отсутствии поездов дальнего следования.
Пропускная способность, конечно, высокая, но для людей это ад, если нужно до какого-нибудь Хабаровска доехать.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
HS>>Утопия. При имеющемся интервале минута и 25 секунд любая задержка любого поезда на любой станции хоть на 5 секунд хоть из-за замешкавшейся бабки, хоть из-за какого-нибудь нндака, держащего двери — и всё, расписание идёт лесом. Усложнять его ещё и введением экспрессов означает никогда его не соблюсти.
J>Ты же понимаешь, что, если спроецировать метро на РЖД, то та ситуация, что у нас сейчас есть — это нон-стопом идущие электрички с остановками возле каждого столба, при полном отсутствии поездов дальнего следования.
Позволь, а зачем подменять понятия? Зачем проецировать надёжно работающую массовую систему общественного транспорта на систему, занимающуюся, в первую очередь, транспортировкой грузов? Задача метро — перевезти 80 тыщ пассажиров в час через один тоннель. При восьмивагонных составах, и интервалах в полторы минуты, система с этим справляется. Предлагаемые тобой изменения систему сломают. Нет задачи перевезти клиентов в полтора раза быстрее. Система и так на пределе. Есть задача просто перевезти, желательно с предсказуемым временем доставки. И эта задача неплохо решается.
J>Пропускная способность, конечно, высокая, но для людей это ад, если нужно до какого-нибудь Хабаровска доехать.
Ключевые слова — "пропускная способность — высокая". Она не просто высокая. Она — наивысшая в данных условиях. А время, необходимое для преодоления расстояния "Алтуфьево" — "Юго-западная" — это вопрос десятый. Будет надо — построят ещё одну линию.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
J>>Впихивать надо вместо, а не уплотняя. Т.е. не впихивать, а заменять. J>>Тогда на станциях частота поездов будет той же.
HS>Утопия. При имеющемся интервале минута и 25 секунд любая задержка любого поезда на любой станции хоть на 5 секунд хоть из-за замешкавшейся бабки, хоть из-за какого-нибудь нндака, держащего двери — и всё, расписание идёт лесом. Усложнять его ещё и введением экспрессов означает никогда его не соблюсти.
А запас по скорости не поможет?
Например, в обычных условиях идем 80 км/ч, но если опаздываем, вжариваем 100.
Т.е. по некоторым участкам идем не с максимально допустимой скоростью, оставляя запас, чтоб догнать, если что.
Тогда расписание лесом не идет.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>вот видео с кабины локомотивщика на маршруте франкфурт-кёлн на ICE-3 скоростью до 300км/час, можешь посмотреть как пути защищены pik>https://www.youtube.com/watch?v=-w705q3dCGE
pik>скажу по себе стоять даже за белой линией когда эта штука пролетает мимо ощущение из неприятнейших
Видео классное.
Оффтопик конечно, а где человечество раньше было всё это время? Почему таких скоростей не было в послевоенные годы? 70-ые? 80-ые? Казалось бы: мощности можно добиться, складывая двигатели вместе, рассчитать радиус поворота и угол наклона путей — школьная физика, обтекаемую форму сделать — позаимствовать из авиации, тогда уже были самолеты. Почему только сейчас? Денег не было столько "лишних"?
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
HS>>Утопия. При имеющемся интервале минута и 25 секунд любая задержка любого поезда на любой станции хоть на 5 секунд хоть из-за замешкавшейся бабки, хоть из-за какого-нибудь нндака, держащего двери — и всё, расписание идёт лесом. Усложнять его ещё и введением экспрессов означает никогда его не соблюсти.
_>А запас по скорости не поможет? _>Например, в обычных условиях идем 80 км/ч, но если опаздываем, вжариваем 100. _>Т.е. по некоторым участкам идем не с максимально допустимой скоростью, оставляя запас, чтоб догнать, если что. _>Тогда расписание лесом не идет.
А запаса по скорости нет. Максимальное ускорение (и замедление) поездов метро чуть больше 1 метра в секунду за секунду. Это обусловлено тем, что иначе пассажиры при разгоне/торможении с ног валиться будут. Рассчитайте сами, какова должна быть длина перегона, чтобы поезд разогнать хотя бы до 80, а потом затормозить до нуля. Hint: среднее расстояние между станциями в Московском метро 1780 метров. Так-то.
upd. 1 м/с2 — это экстренные режимы, при которых пассажиры уже летят с ног.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо.
Нет, московское метро задыхается из-за того, что весь трафик, даже в соседний район, идет через центр, и улучшится ситуация только когда построят внешнее кольцо. Вот тогда можно будет начинать говорить про экспрессы.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
_>Казалось бы: мощности можно добиться, складывая двигатели вместе, рассчитать радиус поворота и угол наклона путей — школьная физика, обтекаемую форму сделать — позаимствовать из авиации, тогда уже были самолеты. Почему только сейчас? Денег не было столько "лишних"?
Не было технологий, материалов, потребности, да и вследствии этого и денег.
Например, такие скорости возможны только на бесстыковных путях. Но физику не обманешь и с изменением температуры в рельсе возникают температурные напряжения (ей тупо некуда удлиняться). С этим умели и раньше бороться, но на таких скоростях возникают всякие не хорошие резонансные колебания и для их предотвращения используют дорогие шпалы, особый баласт, который специально расчитывают под определенный грунт и т.д (это я знаю со слов препода который читал нам в универе уравнения теплопроводности, и который непосредственно учавствовал в разработки технологии для евростара).
Также, требуется точность изготовления колесных пар на порядок выше, чем для обычных скоростей (то есть нужно и сталь подобрать, расчитать профиль, придумать технологию изготовления и т.д.). Сапсанам колеса обтачивают гораздо чаще, чем обычным поездам.
И это только пара мелких проблем которые на виду. А таких проблем очень много и скорее всего многие из них смогли решить совсем недавно (материал шпал и балласта расчитывался на суперкопьютерах, которые появились относительно не давно).
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 1511>>
"Бог не терпит голой сингулярности" -- Роджер Пенроуз
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>>>То есть, если ты пустишь экспресс с конца ветки до центра, то в центре поезда будут выстраиваться в тоннеле в очередь, пока пассажиры будут выходить. Нужно строить дополнительные платформы, но в центре для этого часто банально нет места. J>>С чего бы они выстраивались? Если поезда идут по расписанию, то в центре делается дырка в расписании (4 минуты вместо двух) для пришедшего с края экспресса. C>Поезда по расписанию никогда не ходят — это всем известный метросекрет.
Не сочиняй. я в годы учебы специально ездил по расписанию на прямом поезде, чтобы не пересаживаться.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо.
Ops>Нет, московское метро задыхается из-за того, что весь трафик, даже в соседний район, идет через центр, и улучшится ситуация только когда построят внешнее кольцо. Вот тогда можно будет начинать говорить про экспрессы.
Это лишь разгрузит пассажиропоток через центр. Но это не ускорит доставку людей в смысле времени, проведенном конкретным человеком в поезде — поезда и так идут быстро и с очень небольшим интервалом. Экспрессы именно эту проблему способны решить.
Т.е. если ввести экспрессы, то пассажиропоток не изменится, но время путешествия в среднем сократится.
При всем при том, внешнее кольцо тоже не помешает, безусловно (хотя хорды были бы существенно предпочтительнее колец).
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
J>>Ты же понимаешь, что, если спроецировать метро на РЖД, то та ситуация, что у нас сейчас есть — это нон-стопом идущие электрички с остановками возле каждого столба, при полном отсутствии поездов дальнего следования.
HS>Позволь, а зачем подменять понятия? Зачем проецировать надёжно работающую массовую систему общественного транспорта на систему, занимающуюся, в первую очередь, транспортировкой грузов?
Т.е. если бы не было транспортировки грузов, то не было бы и экспрессов, были бы одни электрички, что ли? Они же обеспечивают максимальный пассажиропоток
HS>Задача метро — перевезти 80 тыщ пассажиров в час через один тоннель. При восьмивагонных составах, и интервалах в полторы минуты, система с этим справляется. Предлагаемые тобой изменения систему сломают. Нет задачи перевезти клиентов в полтора раза быстрее.
Вот в этом и проблема, что решается не та задача. Людей интересует, как быстро они доедут, куда им надо, а не сколько еще народу вместе с ними через туннель проедет.
HS>Система и так на пределе. Есть задача просто перевезти, желательно с предсказуемым временем доставки. И эта задача неплохо решается.
Нафиг мне не нужно предсказуемое время доставки в 3 часа, мне нужно доехать за час.
J>>Пропускная способность, конечно, высокая, но для людей это ад, если нужно до какого-нибудь Хабаровска доехать.
HS>Ключевые слова — "пропускная способность — высокая". Она не просто высокая. Она — наивысшая в данных условиях. А время, необходимое для преодоления расстояния "Алтуфьево" — "Юго-западная" — это вопрос десятый. Будет надо — построят ещё одну линию.
Для человека, который ездит каждый день на работу и обратно, это как раз самый главный вопрос.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
HS>>Позволь, а зачем подменять понятия? Зачем проецировать надёжно работающую массовую систему общественного транспорта на систему, занимающуюся, в первую очередь, транспортировкой грузов?
J>Т.е. если бы не было транспортировки грузов, то не было бы и экспрессов, были бы одни электрички, что ли? Они же обеспечивают максимальный пассажиропоток
Пассажиропотоки генерируются не электричками. Пассажиропоток от электричек не зависит. Если есть коридор с устойчивым пассажиропотоком (например, общаги — завод, или спальные районы — центр), в этом коридоре пускают соответствующий потоку транспорт. Автобусы, троллейбусы. Трамваи. Предельный случай трамвая, кстати, в Питере — Автовский путепровод. По нему в 80-е перевозили 25 тысяч в час. Как селёдок, но везли. Поток больше 15 тысяч — в принципе, уже повод строить метро. И, наконец, метрополитен, когда реально в час пик нужно везти десятки тысяч человек.
Если пропускная способность системы допускает использование экспрессов — да ради бога! В случае автобусов — допускает, всё ок. В случае РЖД — тоже. Отлично! В случае Московского метро — система на пределе. Практический эксперимент показал, что изменение параметров системы на 5% (уменьшение среднего интервала на 4 секунды) влечёт коллапс системы — переход с автоматического управления поездами на ручное диспетчерское со срывом графиков всех поездов.
Система по факту работает на пределе своих возможностей, просто на грани стабильности.
HS>>Задача метро — перевезти 80 тыщ пассажиров в час через один тоннель. При восьмивагонных составах, и интервалах в полторы минуты, система с этим справляется. Предлагаемые тобой изменения систему сломают. Нет задачи перевезти клиентов в полтора раза быстрее.
J>Вот в этом и проблема, что решается не та задача. Людей интересует, как быстро они доедут, куда им надо, а не сколько еще народу вместе с ними через туннель проедет.
По факту получается, что или вот так, как есть, или треть-половина людей вообще никуда не поедет. Или, как я говорил уже, нужно строить новые линии. Ты же сам говорил, что синкансены по выделенным летают? Вот, это оно и есть. Дублирующая система экспрессов.
HS>>Система и так на пределе. Есть задача просто перевезти, желательно с предсказуемым временем доставки. И эта задача неплохо решается.
J>Нафиг мне не нужно предсказуемое время доставки в 3 часа, мне нужно доехать за час.
1. Это где в Московском метро время хода от и до составляет три часа?
2. Знаешь, во сколько млн $ обходится строительство тоннеля диаметром 5.5 м в московских грунтах?
3. Ты уверен, что тот факт, что лично тебе нужно за час, окупит такое строительство?
4. Ещё раз повторяю — проблема не в том, что тебе надо за час, а не за три. Проблема в том, что в течение часа нужно перевезти не только тебя одного, хоть и за час, а ещё 79999 человек, хоть и за три часа (хотя где там три часа??).
5. Купи вертолёт — вообще за 15 минут добираться будешь.
J>>>Пропускная способность, конечно, высокая, но для людей это ад, если нужно до какого-нибудь Хабаровска доехать.
HS>>Ключевые слова — "пропускная способность — высокая". Она не просто высокая. Она — наивысшая в данных условиях. А время, необходимое для преодоления расстояния "Алтуфьево" — "Юго-западная" — это вопрос десятый. Будет надо — построят ещё одну линию.
J>Для человека, который ездит каждый день на работу и обратно, это как раз самый главный вопрос.
А вопрос городской инфраструктуры — чтобы все заинтересованые хоть как-то доехали.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Это лишь разгрузит пассажиропоток через центр. Но это не ускорит доставку людей в смысле времени, проведенном конкретным человеком в поезде — поезда и так идут быстро и с очень небольшим интервалом. Экспрессы именно эту проблему способны решить.
Разгрузит пассажиропоток — уменьшит время на остановках (причем на всех, ибо вход/выход из переполненного вагона — дело долгое) и переходах, оно дает большой вклад в общее время поездки.
А заодно ускорит, лучше любого экспресса, поездку между соседними районами, ибо связность у нас ни к черту, что под землей, что на ней. J>Т.е. если ввести экспрессы, то пассажиропоток не изменится, но время путешествия в среднем сократится.
Бесспорно, но лишь по некоторым направлениям. J>При всем при том, внешнее кольцо тоже не помешает, безусловно (хотя хорды были бы существенно предпочтительнее колец).
Это смотря сколько их сделать. Ну и вроде как в планах пока кольцо, и ждать его еще 2-4 года, а скорее дольше, ибо что-нибудь пойдет не так, и отложат.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Пассажиропотоки генерируются не электричками. Пассажиропоток от электричек не зависит. Если есть коридор с устойчивым пассажиропотоком (например, общаги — завод, или спальные районы — центр), в этом коридоре пускают соответствующий потоку транспорт. Автобусы, троллейбусы. Трамваи. Предельный случай трамвая, кстати, в Питере — Автовский путепровод. По нему в 80-е перевозили 25 тысяч в час. Как селёдок, но везли. Поток больше 15 тысяч — в принципе, уже повод строить метро. И, наконец, метрополитен, когда реально в час пик нужно везти десятки тысяч человек.
А так же наращивать наземную группировку, если метро нет (как между радиальными линиями в Москве).
Вроде бы сделали выделенные полосы на дорогах для общественного транспорта? Я помню, были разговоры об этом...
HS>Если пропускная способность системы допускает использование экспрессов — да ради бога! В случае автобусов — допускает, всё ок. В случае РЖД — тоже. Отлично! В случае Московского метро — система на пределе. Практический эксперимент показал, что изменение параметров системы на 5% (уменьшение среднего интервала на 4 секунды) влечёт коллапс системы — переход с автоматического управления поездами на ручное диспетчерское со срывом графиков всех поездов. HS>Система по факту работает на пределе своих возможностей, просто на грани стабильности.
Это если ее менять в сторону увеличения поездов. Эксперимент как раз об этом был ведь.
HS>>>Задача метро — перевезти 80 тыщ пассажиров в час через один тоннель. При восьмивагонных составах, и интервалах в полторы минуты, система с этим справляется. Предлагаемые тобой изменения систему сломают. Нет задачи перевезти клиентов в полтора раза быстрее.
J>>Вот в этом и проблема, что решается не та задача. Людей интересует, как быстро они доедут, куда им надо, а не сколько еще народу вместе с ними через туннель проедет.
HS>По факту получается, что или вот так, как есть, или треть-половина людей вообще никуда не поедет. Или, как я говорил уже, нужно строить новые линии. Ты же сам говорил, что синкансены по выделенным летают? Вот, это оно и есть. Дублирующая система экспрессов.
Да, но синкансэны возят людей между городами, это экспрессы дальнего следования.
А я говорю о локальных экспрессах, которые идут по тем же самым путям между станциями, что и обычные поезда, просто некоторые станции они объезжают по дополнительному пути, построенному локально на этой станции. За счет этого, при том же пассажиропотоке, люди в среднем проводят времени в поезде меньше.
J>>Нафиг мне не нужно предсказуемое время доставки в 3 часа, мне нужно доехать за час.
HS>1. Это где в Московском метро время хода от и до составляет три часа?
это в день, я имел в виду. Ты вот сколько в день тратишь на путь до работы и обратно (если ты в Москве)?
HS>2. Знаешь, во сколько млн $ обходится строительство тоннеля диаметром 5.5 м в московских грунтах?
Нет, об этом и был мой вопрос.
HS>3. Ты уверен, что тот факт, что лично тебе нужно за час, окупит такое строительство?
как счастье одного человека может окупить какое угодно строительство?
Все это строительство, вроде как, из наших налогов делается.
HS>4. Ещё раз повторяю — проблема не в том, что тебе надо за час, а не за три. Проблема в том, что в течение часа нужно перевезти не только тебя одного, хоть и за час, а ещё 79999 человек, хоть и за три часа (хотя где там три часа??).
Так не только же меня. Огромнейшее количество народу ездит без пересадок от конечной до центра. Нафига им все вот эти остановки на каждой станции?
HS>5. Купи вертолёт — вообще за 15 минут добираться будешь.
А что, в Москве много есть посадочных площадок для вертолетов?
HS>>>Ключевые слова — "пропускная способность — высокая". Она не просто высокая. Она — наивысшая в данных условиях. А время, необходимое для преодоления расстояния "Алтуфьево" — "Юго-западная" — это вопрос десятый. Будет надо — построят ещё одну линию.
J>>Для человека, который ездит каждый день на работу и обратно, это как раз самый главный вопрос. HS>А вопрос городской инфраструктуры — чтобы все заинтересованые хоть как-то доехали.
См. выше про людей, едущих от конечных станций. У меня цифр на руках, но я уверен, что их очень немаленький процент, и именно в час пик.
И для этого немаленького процента жизнь может существенно улучшиться с введением экспрессов (взамен некоторых локальных).
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>>Это лишь разгрузит пассажиропоток через центр. Но это не ускорит доставку людей в смысле времени, проведенном конкретным человеком в поезде — поезда и так идут быстро и с очень небольшим интервалом. Экспрессы именно эту проблему способны решить. Ops>Разгрузит пассажиропоток — уменьшит время на остановках (причем на всех, ибо вход/выход из переполненного вагона — дело долгое) и переходах, оно дает большой вклад в общее время поездки.
Это да.
Ops>А заодно ускорит, лучше любого экспресса, поездку между соседними районами, ибо связность у нас ни к черту, что под землей, что на ней.
Спору нет, но это, как мне кажется, гораздо дороже, чем экспрессы по сушествующим путям, с доработкой на станциях, чтоб объезжать.
В сымсле, что расширить туннель на еще один путь должно быть на порядок дешевле и быстрее, чем прокопать тоннель с нуля плюс станцию с поверхности.
J>>Т.е. если ввести экспрессы, то пассажиропоток не изменится, но время путешествия в среднем сократится. Ops>Бесспорно, но лишь по некоторым направлениям.
"некоторые направления" — это все радиальные
J>>При всем при том, внешнее кольцо тоже не помешает, безусловно (хотя хорды были бы существенно предпочтительнее колец). Ops>Это смотря сколько их сделать. Ну и вроде как в планах пока кольцо, и ждать его еще 2-4 года, а скорее дольше, ибо что-нибудь пойдет не так, и отложат.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
HS>>Пассажиропотоки генерируются не электричками. Пассажиропоток от электричек не зависит. Если есть коридор с устойчивым пассажиропотоком (например, общаги — завод, или спальные районы — центр), в этом коридоре пускают соответствующий потоку транспорт. Автобусы, троллейбусы. Трамваи. Предельный случай трамвая, кстати, в Питере — Автовский путепровод. По нему в 80-е перевозили 25 тысяч в час. Как селёдок, но везли. Поток больше 15 тысяч — в принципе, уже повод строить метро. И, наконец, метрополитен, когда реально в час пик нужно везти десятки тысяч человек.
J>А так же наращивать наземную группировку, если метро нет (как между радиальными линиями в Москве).
Вот да. Система всего городского транспорта должна быть гармоничной и сбалансированой.
J>Вроде бы сделали выделенные полосы на дорогах для общественного транспорта? Я помню, были разговоры об этом...
Давно не был в Москве, не в курсе. Слышал, что что-то сделали, но как-то через задницу.
В Питере сделали, например, на Большом пр. Петроградской стороны. Там стало гораздо легче для автобусов и рогатых. Но это всё пока внесистемно очень.
HS>>Если пропускная способность системы допускает использование экспрессов — да ради бога! В случае автобусов — допускает, всё ок. В случае РЖД — тоже. Отлично! В случае Московского метро — система на пределе. Практический эксперимент показал, что изменение параметров системы на 5% (уменьшение среднего интервала на 4 секунды) влечёт коллапс системы — переход с автоматического управления поездами на ручное диспетчерское со срывом графиков всех поездов. HS>>Система по факту работает на пределе своих возможностей, просто на грани стабильности.
J>Это если ее менять в сторону увеличения поездов. Эксперимент как раз об этом был ведь.
Поинтересуйся историей выделения участка Каширская-Каховская в самостоятельную линию. Не осилили даже элементарного маршрутного вилочного движения. Просто когда часть поездов идёт до одной конечной, а часть — до другой. А ты — экспрессы требуешь.
HS>>По факту получается, что или вот так, как есть, или треть-половина людей вообще никуда не поедет. Или, как я говорил уже, нужно строить новые линии. Ты же сам говорил, что синкансены по выделенным летают? Вот, это оно и есть. Дублирующая система экспрессов.
J>Да, но синкансэны возят людей между городами, это экспрессы дальнего следования.
Да, но суть та же. Выделеная линия.
J>А я говорю о локальных экспрессах, которые идут по тем же самым путям между станциями, что и обычные поезда, просто некоторые станции они объезжают по дополнительному пути, построенному локально на этой станции. За счет этого, при том же пассажиропотоке, люди в среднем проводят времени в поезде меньше.
Даже вилочного движения не получилось.
J>>>Нафиг мне не нужно предсказуемое время доставки в 3 часа, мне нужно доехать за час. HS>>1. Это где в Московском метро время хода от и до составляет три часа? J>это в день, я имел в виду. Ты вот сколько в день тратишь на путь до работы и обратно (если ты в Москве)?
Я в Питере, хожу пешком. Полчаса в один конец. Или 20 минут наземным, если погода дрянная.
HS>>2. Знаешь, во сколько млн $ обходится строительство тоннеля диаметром 5.5 м в московских грунтах? J>Нет, об этом и был мой вопрос.
Интересовался вопросом для Питера лет 15 назад. Тогда 1 км тоннелей в кембрийских глинах (идеальный грунт для таких конструкций) на глубине 60-70 метров (то есть, по определению без перекладки коммуникаций и прочего сопутствующего геморроя) обходился примерно в 30-35 млн $ (не считая станций). В Москве, на меньших глубинах, с плывунами и перекладкой коммуникаций километр может обходиться в сотни миллионов долларей.
HS>>3. Ты уверен, что тот факт, что лично тебе нужно за час, окупит такое строительство? J>как счастье одного человека может окупить какое угодно строительство? J>Все это строительство, вроде как, из наших налогов делается.
Это да.
HS>>4. Ещё раз повторяю — проблема не в том, что тебе надо за час, а не за три. Проблема в том, что в течение часа нужно перевезти не только тебя одного, хоть и за час, а ещё 79999 человек, хоть и за три часа (хотя где там три часа??). J>Так не только же меня. Огромнейшее количество народу ездит без пересадок от конечной до центра. Нафига им все вот эти остановки на каждой станции?
А не лучше ли сначала построить метро в районы, где метро ещё нет? Это ведь и на налоги живущих в тех районах тоже. А потом — повысить общую связность системы хордовыми линиями. И только потом — думать об экспрессном движении.
HS>>5. Купи вертолёт — вообще за 15 минут добираться будешь. J>А что, в Москве много есть посадочных площадок для вертолетов?
Ну, ты маленький купи Чтобы на любой крыше запарковать можно было.
J>>>Для человека, который ездит каждый день на работу и обратно, это как раз самый главный вопрос. HS>>А вопрос городской инфраструктуры — чтобы все заинтересованые хоть как-то доехали. J>См. выше про людей, едущих от конечных станций. У меня цифр на руках, но я уверен, что их очень немаленький процент, и именно в час пик.
Да.
J>И для этого немаленького процента жизнь может существенно улучшиться с введением экспрессов (взамен некоторых локальных).
Не получится, увы. Даже вилочного движения не получилось.
. Вот за это:
Там узкое место обычно выход из станции (эскалаторы).
